sabato 4 gennaio 2014

Ammiraglio Caracciolo

Il sommergibile alla banchina lavori del cantiere di Monfalcone (foto Arch. M. Cecon, tratta dall’articolo di Mario Cecon “I sommergibili corsari della Regia Marina” sulla “Rivista Italiana di Difesa” n. 5 del maggio 1997, via www.betasom.it)
L’Ammiraglio Caracciolo, sommergibile oceanico della classe Ammiragli (dislocamento di 1702 t in superficie e 2184 in immersione, i più grandi sommergibili italiani dopo quelli da trasporto della classe “R”), venne impostato nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (dove aveva numero di costruzione 1222) il 16 ottobre 1939, venendo varato esattamente un anno dopo ed entrando in servizio il 1° maggio 1941.
Il Caracciolo in costruzione (g.c. STORIA militare)


Subito dopo il completamento ebbe inizio l’addestramento dell’equipaggio, che si protrasse sino all’inizio di dicembre.

Avendo l’esperienza bellica dimostrato che le troppo voluminose torrette dei sommergibili italiani erano un intralcio, tra il giugno ed il luglio 1941 il Caracciolo venne sottoposto a lavori di sostituzione della propria torretta, che venne rimpiazzata con una, più ‘snella’, simile a quelle degli U-Boote tedeschi.

Nell’autunno 1941 il battello, finalmente, poté lasciare Monfalcone al comando del CC Benedetto Lucchini alla volta di Fiume, dove avrebbe compiere alcuni lanci di siluri di prova. Il direttore di macchina, capitano del Genio Navale Giuseppe Sitzia, che aveva partecipato alla messa a punto dell’unità, rilevò tuttavia che questa aveva problemi tecnici che il cantiere di Monfalcone non aveva del tutto risolto (e se ne sarebbero presto viste le conseguenze). Giunto nella città quarnerina in un pomeriggio di ottobre, il sommergibile, nell’entrare in darsena, s’impigliò nel cavo di manovra delle ostruzioni, richiedendo molto tempo per poter essere liberato.

Poco tempo dopo venne assegnato al comando dell’unità il CC Alberto Agostini, proveniente dal sommergibile Mocenigo, ma rientrando dalla prima uscita in mare il Caracciolo, mentre manovrava per ormeggiarsi con i motori elettrici, urtò il molo riportando danni a circa tre metri della prua, pertanto dovette sbarcare nafta, siluri e munizioni ed essere immesso in bacino di carenaggio la sera stessa. In una settimana di lavori in bacino, la parte di prua danneggiata venne sostituita con una nuova fatta arrivare da Monfalcone. Il Caracciolo poté poi lasciare il bacino e reimbarcare tutto, ma proprio mentre l’ultimo siluro veniva calato nel locale di lancio di poppa un rimorchiatore che stava trainando una corvetta greca speronò il battello, spezzandone una pala dell’elica di dritta ed obbligando di nuovo allo sbarco del materiale ed ad un altro periodo in bacino per la sostituzione dell’elica. 

Un’altra immagine del Caracciolo in allestimento (g.c. Grupsom)


Terminati anche questi lavori, il Caracciolo fece le prove di lancio dei siluri a Fiume (in questo periodo il sommergibile rimase nei cantieri del Quarnaro), poi, poco dopo che il comandante Agostini era stato rilevato dal capitano di corvetta Alfredo Musotto, proveniente dal Glauco, si recò a Pola per completare le prove di lancio ed eseguire i collaudi delle strumentazioni, tra cui lo scandaglio e l’ecogoniometro.

Anche a Pola si manifestarono altri problemi: nel corso di un’esercitazione al largo della base istriana, infatti, ebbe luogo una seria avaria che, mentre il Caracciolo era in immersione, mise a rischio la respirabilità dell’aria.

Terminato l’addestramento dell’equipaggio (che non fu comunque portato completamente a punto), il battello, come le sue tre unità gemelle, venne adibito, in virtù delle sue grandi dimensioni (e dunque spazio utilizzabile per stivare il carico), a missioni di trasporto di rifornimenti: un impiego altamente discutibile, che metteva a rischio dei preziosi sommergibili per trasportare modeste quantità di rifornimenti (duecento tonnellate di materiali nel migliore dei casi) che erano largamente inferiori a quelle che avrebbe potuto trasportare anche un piccolo mercantile. Va poi sottolineato che i sommergibili non vennero impiegati per queste missioni solo in condizioni di estrema necessità, ma anche quando i rifornimenti arrivavano a destinazione senza problemi. Non fu questo, tuttavia, il caso del Caracciolo: il sommergibile divenne operativo al termine del peggior periodo della battaglia dei convogli – nel novembre 1941 le perdite tra i carichi inviati avevano sfiorato il 70 % (ed il 92 % per il carburante), percentuale mai toccata prima e mai più raggiunta in seguito, e le forze italo-tedesche in Nordafrica avevano subito un pesante rovescio a seguito dell’offensiva britannica “Crusader” –, ed all’inizio del dicembre 1941 era considerato necessario l’invio di rifornimenti in Libia con ogni mezzo (questa decisione portò anche alla tragica perdita degli incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano ed Alberto Di Giussano, affondati durante una missione di trasporto di carburante). Nonostante il modesto carico trasportabile, un singolo viaggio di un sommergibile classe Cagni avrebbe potuto consegnare un carico di carburante sufficiente ad assicurare una giornata di volo in più ai velivoli tedeschi in Africa Settentrionale.

Dopo il completamento della missione di trasporto, era previsto che il Caracciolo si sarebbe trasferito nella base atlantica di Betasom, a Bordeaux (tanto che il direttore di macchina, Carlo Sitzia, era già stato assegnato a quella base).

Il 29 novembre il Caracciolo lasciò Pola diretto a Taranto, giungendovi nella mattinata del 1° dicembre, ed ancora una volta incontrò un problema: il comando del locale Dipartimento Militare Marittimo (Maridipart), non conoscendo il nome del comandante, rifiutò di aprire le ostruzioni, ma anche questo inconveniente si risolse ed il battello poté entrare a Taranto, dove, ormeggiatosi alla banchina sommergibili, iniziò ad imbarcare il carico consegnato dalle forze tedesche e destinato in Libia: 140 (per altra fonte probabilmente erronea 180) tonnellate di rifornimenti, soprattutto carburante e munizioni per l’Afrika Korps (il carico comprendeva 122,1 t di benzina in latte, 16,5 t di munizioni e 1,6 t di provviste – sacchi di gallette e pasta –, oltre ad altri rifornimenti).

Le taniche di benzina, da 20 litri, vennero sistemate nelle camere di lancio, nei doppi fondi e nelle latrine, le cassette di munizioni sul pagliolo del quadrato ufficiali. La sfortuna (o semplicemente le conseguenze di un approntamento frettoloso) si accanì ancora sul Caracciolo, che, il 3 dicembre, uscito in Mar Grande per compiere delle prove d’immersione, ebbe un’ennesima avaria: un dado dello scarico dei motori termici, staccatosi, finì tra il seggio e la valvola del valvolone di scarico, provocando la penetrazione di acqua nei motori e nel pozzetto dell’olio di servizio, inquinando l’intero circuito.

L’8 dicembre 1941 (i superstiti Gaspare Salerno e Celestino Biagini indicarono entrambi, tuttavia, la partenza come avvenuta il 5 dicembre: Salerno parlò della sera del 5 e Biagini specificò che il sommergibile aveva lasciato la banchina dell’arsenale alle otto del mattino del 5 e, ormeggiatosi poi ad una boa in Mar Grande, era partito per la missione alle 14), riparata anche quell’ultima avaria, l’Ammiraglio Caracciolo lasciò Taranto per la sua prima missione di guerra (in precedenza vi erano state solo cinque missioni di trasferimento; in tutta la sua breve vita l’unità avrebbe percorso 1445 miglia in superficie e 72 in immersione). Lo comandava il capitano di corvetta Alfredo Musotto; a bordo, oltre all’equipaggio, c’era l’operaio montatore e motorista Guido Sellone, della FIAT Grandi Motori di Torino, imbarcato perché i motori del sommergibile erano in garanzia ed ai loro primi impieghi. Il 4 dicembre, a Taranto, prima di partire, Sellone aveva scritto una lettera ai parenti, da consegnarsi soltanto se non fosse tornato. Poche parole di commiato: “Carissimi genitori, e sorella, oggi si parte in missione. Spero che mai dovrete leggere questa mia. Ad ogni modo affido al destino la mia vita. Tutti i miei baci a voi che amo sopra ogni altra cosa. Vostro Figlio”.

Gli ordini erano di navigare in superficie e raggiungere la destinazione prima possibile e con minor rischio possibile per recapitare il carico, astenendosi dall’attaccare navi nemiche. Secondo Celestino Biagini, il sommergibile ebbe inizialmente l’ordine di costeggiare la Grecia e poi raggiungere Bengasi, ma, lì giunto il 7 dicembre, venne inviato dapprima a Derna e poi a Bardia, passando anche al largo di Tobruk, rimasta in mano alle forze britanniche.

Navigando in superficie senza bandiera, intorno alle nove del mattino dell’8 dicembre il Caracciolo venne accidentalmente attaccato da un aereo della Luftwaffe, che non lo aveva riconosciuto, ma poi il pilota del velivolo identificò correttamente l’unità attaccata e si allontanò. Il battello poi si immerse e, dato che le valvole di avviamento si erano bruciate a causa del carburante impiegato (nafta per caldaie), ne venne effettuata la sostituzione con flange cieche.

Il sommergibile in una foto di Don Tarcisio Beltrame, dal libro di Achille Rastelli “Le navi del re. Immagini di una flotta che fu”, SugarCo Edizioni, 1988, via Marcello Risolo.


Riemerso alle 13 al largo di Sollum, il Caracciolo venne di nuovo attaccato da un aereo, questa volta britannico, un’ora più tardi: dopo averlo mancato di stretta misura con un siluro, il velivolo mitragliò il sommergibile, che rispose al fuoco con le sue mitragliere da 13,2 mm. Una delle mitragliere del Caracciolo s’inceppò, ed il servente si spostò all’altra, senza bloccare la prima verticalmente (perpendicolare alla chiglia). Ciò fece sì che la mitragliera inceppata ondeggiasse insieme alle onde, spostando la canna (come se fosse “brandeggiata” dal moto ondoso): e proprio quando guardiamarina goriziano Milos Baucer, diretto a poppa della torretta per issare la bandiera, vi passò davanti, il colpo bloccato nella canna della mitragliera si sbloccò e fu sparato, decapitando l’ufficiale.

Il sommergibile riuscì ad abbattere l’aereo attaccante, che precipitò in mare poco distante, ma venne poi attaccato anche da siluranti nemiche e costretto ad immergersi alla quota di 80 metri per eludere la caccia antisommergibile. L’emersione era prevista per il tramonto, ma il battello rimase sott’acqua per altre ventiquattr’ore per sfuggire alla caccia, che proseguiva con l’impiego anche di torpedini da rimorchio, il cavo di una delle quali urtò il cavo aereo del sommergibile, generando un rumore assordante. Quando le unità avversarie, non riuscendo a localizzare il Caracciolo, si allontanarono, il sommergibile riemerse – era giunta la sera del 10 dicembre –, e la salma di Baucer (già portata in camera di manovra, avvolta in una coperta ed appesa in torretta prima dell’immersione) venne avvolta in un telo, zavorrato con un proiettile da 100/47 mm, e sepolta in mare dopo una breve preghiera, recitata dal comandante Musotto. Poi il sommergibile diresse a tutta velocità su Bardia, la sua destinazione, dove giunse alle sei di sera del 10 dicembre: l’ora della cena, che consistette in patate lesse, tonno, frutta sciroppata e vino. Non appena il sommergibile si fu ormeggiato, salì a bordo un gran numero di soldati sia italiani che tedeschi, aventi l’incarico di mettere a terra i rifornimenti, e che nel mentre, dato che Bardia era sotto assedio e le scorte molto ridotte, erano in cerca di cibo ed acqua. Celestino Biagini si vide consegnare da un militare tedesco – che aveva appena trovato una gamella ed inghiottito quasi tutto il cibo che questa conteneva – due lettere, ed anche le due lire ed ottanta centesimi necessarie per spedirle, una volta giunti in Italia. Dopo aver sbarcato rapidamente il carico, il sommergibile ne imbarcò un altro, non di materiali, ma di uomini: militari italiani e tedeschi (evacuati da Bardia assediata, secondo una versione) e diretti a Suda, dove poi il Caracciolo avrebbe caricato altri materiali. Tra i ‘passeggeri’ vi era anche il generale di brigata Guido Lami, dei genieri, che con il grado di colonnello aveva comandato il 5° Reggimento del Genio.

Secondo quanto raccontò Gaspare Salerno, i passeggeri erano ufficiali dei Bersaglieri e dei Carabinieri; Celestino Biagini precisò maggiormente la composizione dei passeggeri: il generale Lami con la sua ordinanza, sei militari tedeschi feriti (cinque dei quali in maniera molto grave) dallo scoppio di un cannone da 88 mm, un pilota della Luftwaffe che, precipitato dietro le linee nemiche e nonostante la perdita di un occhio, era riuscito a riguadagnare le posizioni italiane, una ventina di brigadieri dei carabinieri e due civili, tecnici di artiglieria. (Giornali britannici dell’epoca, nel riferire la notizia dell’affondamento, dissero che il Caracciolo trasportava venti ufficiali italiani e che il generale Lami era diretto a Roma ed era vice comandante del Genio – “chief executive engineer” – al quartier generale del Regio Esercito a Roma, ma tale affermazione, di cui non ho trovato conferma, potrebbe essere stata un’esagerazione dei giornali britannici per dare maggiore “importanza” alla morte del generale nemico. Altre fonti, sempre di parte britannica, asseriscono che probabilmente il generale Lami stava venendo evacuato per evitare che fosse catturato dalle truppe britanniche in avanzata.). Nino Arena, nel libro “Bandiera di combattimento”, parlò di 22 ufficiali britannici prigionieri, che sarebbero poi morti nell’affondamento, ma si tratta probabilmente di un errore, dal momento che di prigionieri sul Caracciolo non si parla da nessuna parte, né ne viene fatta menzione dai superstiti (probabilmente Arena si confuse con un altro episodio, quello dell’affondamento del sommergibile Narvalo con undici ufficiali britannici prigionieri il 14 gennaio 1943). Teucle Meneghini, nel libro “Cento sommergibili non sono tornati”, indicò il numero dei passeggeri in una trentina, compresi il generale Lami, tre ufficiali e tre feriti.

In totale, compreso l’equipaggio, il Caracciolo aveva a bordo circa cento uomini quando, alle 23 dello stesso 10 dicembre (l’ora in cui si alzava la luna), lasciò Bardia alla volta di Suda, dove, sbarcati gli “ospiti”, avrebbe imbarcato altra benzina e munizioni per una nuova missione di trasporto verso Bardia.

Il Caracciolo nel maggio 1941 (g.c. Giorgio Parodi). Altre fonti attribuiscono quest’immagine al gemello Ammiraglio Cagni.

Intorno alle due di notte dell’11 dicembre, a circa trenta miglia da Bardia, l’affollato sommergibile, in navigazione in superficie con mare molto mosso, avvistò un convoglio britannico fortemente scortato, in navigazione alla volta di Alessandria (secondo le memorie di Celestino Biagini e Gaspare Salerno, il Caracciolo, in navigazione nell’oscurità completa, si venne a trovare in mezzo alla formazione nemica). Si trattava verosimilmente del convoglio «TA 2», partito il 10 dicembre ed in navigazione di ritorno da Tobruk ad Alessandria con la scorta del cacciatorpediniere Farndale e di alcuni pescherecci armati antisommergibile. Nonostante gli ordini fossero di non attaccare, il comandante Musotto decise di tentare l’attacco in superficie ed alle 2.40 il battello lanciò due siluri contro un mercantile, dai tubi poppieri, ma le armi non andarono a segno. Il Caracciolo si avvicinò di più e lanciò altri due siluri, dai tubi prodieri, all’indirizzo del cacciatorpediniere britannico Farndale, ma questi vennero elusi dall’unità nemica con la manovra. Sitzia, il direttore di macchina, notò come il numero di siluri lanciati fosse stato inferiore a quello che si sarebbe potuto teoricamente lanciare, perché parte dei siluri erano stati sbarcati prima della partenza da Taranto per fare spazio alle taniche di benzina, sistemate soprattutto nella camera di lancio di poppa. (Secondo Celestino Biagini, invece, dapprima il battello lanciò quattro siluri con i tubi di prua, poi, avendo mancato il bersaglio, il comandante Musotto fece invertire la rotta ed ordinò il lancio di quattro siluri dai tubi di poppa, ma il capo silurista, in mancanza di dati su profondità ed angolazione su cui regolare i siluri, non eseguì l’ordine, e venne ordinata l’immersione rapida).

A bordo del Farndale, che procedeva a 15 nodi circa un miglio sulla dritta del convoglio, il marinaio Thomas Brown, vedetta di sinistra in plancia, fu il primo ad avvistare il sommergibile ad una distanza di circa tre miglia (nel maggio 1942 avrebbe ricevuto la Distinguished Service Cross), verso le 2.50 (mentre per altra versione fu la vedetta di dritta ad avvistare per prima la torretta del Caracciolo, che riferì come un oggetto che la cui distanza indicò erroneamente in circa un miglio, mentre in realtà a quasi 2700 metri). Mentre il Farndale virava per avvicinarsi al sommergibile ed aumentava la velocità, da bordo dell’unità britannica venne vista la scia di un siluro passare davanti alla prua. (Secondo quanto raccontò il membro dell’equipaggio del Farndale Donald Ross Green, il personale di una delle mitragliere quadruple “pom-pom” da 40 mm riferì di aver visto dei siluri passare sotto lo scafo del sommergibile, ma il comandante della nave, il capitano di fregata S. H. Carlill, dopo aver osservato il mare tutt’intorno, aveva concluso che si fossero sbagliati; poco dopo il sommergibile venne avvistato).

Mentre le navi britanniche si avvicinavano per cercare di speronarlo, il Caracciolo s’immerse con la rapida nel tentativo di disimpegnarsi, ma venne sottoposto ad un pesante bombardamento con cariche di profondità da parte delle navi della scorta, cui non riuscì a sfuggire neanche immergendosi fino alla quota di 160 metri (ben oltre i 105 della profondità di collaudo). Il comandante del Farndale, infatti, dato che il sommergibile non costituiva una diretta minaccia per il convoglio, aveva deciso di non gettare a caso le proprie bombe di profondità al solo scopo di disturbare un eventuale attacco, bensì di eseguire precisi attacchi per colpire l’unità subacquea. Il cacciatorpediniere seguì il sommergibile immerso, notando che stava lentamente modificando la sua rotta verso dritta, ed alle 3.12 attaccò per la prima volta con un “pacchetto” di bombe di profondità, le cui esplosioni fecero saltare parecchie luci a bordo del Caracciolo. Allo stesso tempo il Farndale sparò anche un razzo al calcio, ma dopo l’attacco perse temporaneamente il contatto con il sommergibile, che ritrovò ventun minuti più tardi, di prora sinistra. L’unità britannica accostò di conseguenza, cosa che fece di nuovo quando il battello virò a dritta; mantenendo il centro del bersaglio a 15 gradi di prua sinistra, il cacciatorpediniere gettò un altro pacchetto di cariche di profondità alle 3.45. Le loro esplosioni fecero saltare altre luci sul Caracciolo, fecero fermare i motori elettrici e fecero perdere profondità al sommergibile.

Pesantemente danneggiato dalla pioggia di bombe di profondità, con gli impianti vitali fuori uso (i sistemi di controllo e le valvole per immettere acqua nelle casse andarono in avaria) e numerose vie d’acqua, al battello non rimase che l’emersione d’emergenza: quando fu raggiunta la quota di 160 metri, il comandante Musotto ordinò l’emersione a pallone e gridò “Tutti ai posti di combattimento!”. Questo secondo il racconto di Gaspare Salerno; secondo Celestino Biagini, invece, troppi uomini a bordo avevano però compromesso l’assetto del sommergibile, e dopo l’ordine di immersione rapida il sommergibile sprofondò di prua, fuori controllo, poi rialzò la prua sin quasi ad affiorare in superficie, nel mezzo del bombardamento con bombe di profondità. Gli uomini in camera di manovra cercarono di riportare il Caracciolo in assetto, ma l’aria era esaurita, e le bombe di profondità – che scoppiavano così vicine da far staccare la vernice dallo scafo, e da far staccare e cadere una gabbia piena di elmetti sul motore ausiliario, generando un rumore assordante – avevano danneggiato il sistema degli altoparlanti per la trasmissione degli ordini, le luci e gli indicatori del livello d’acqua nelle casse di servizio: alla fine il sommergibile si venne a trovare in superficie.

Appena in superficie, il comandante Musotto ordinò il massimo dei giri e tentò di allontanarsi alla massima velocità, 18 nodi, ma Guido Sellone, l’operaio della FIAT, glielo sconsigliò, facendo notare che i motori diesel erano ancora in garanzia. Il comandante Musotto ordinò quindi che i serventi di cannoni e mitragliere andassero ai loro posti, ma nessuno fece fuoco, perché subito il Caracciolo venne colpito dal tiro del Farndale, che fece strage dei serventi di cannoni e mitragliere non appena tentarono di uscire in coperta, prima che potessero tentare una reazione con le artiglierie di bordo – il capo silurista di terza classe Giuseppe Garibotti, bolognese, venne colpito mortalmente nel tentativo di rispondere al fuoco con una mitragliera –, e segnò la sorte del sommergibile, mortalmente colpito in più punti.

Da parte sua, infatti, il Farndale, dopo aver virato, aveva avvistato il sommergibile in superficie alle 3.55, a poco più di 900 metri sulla sinistra, ed aveva acceso e puntato un proiettore sul battello che tentava di allontanarsi a 18 nodi. Aveva poi avuto inizio l’inseguimento, durante il quale la nave britannica aveva aperto il fuoco con il cannone prodiero da 102 mm e con le mitragliere Lewis ed Oerlikon da 40 e 20 mm di dritta, tenendosi al contempo fuori dal raggio di eventuali siluri lanciati dai tubi poppieri del Caracciolo (ma nessun tentativo venne fatto in questo senso). (Secondo Donald Ross Green, il sommergibile era più veloce del Farndale, che dovette sparare circa 200 proiettili da 102 mm per riuscire a metterlo fuori uso). Quando il sommergibile cercò di allontanarsi a dritta, il Farndale aumentò la velocità a 23 nodi e virò gradualmente verso dritta per aggirarlo, mentre il Caracciolo sembrava rallentare ed accostare a dritta. Alle 4.04 il cacciatorpediniere passò davanti alla prua del sommergibile ad una distanza di circa 370 metri, e ridusse la velocità. Il Caracciolo virò per l’ultima volta di 90 gradi a sinistra, ed il Farndale attraversò la sua scia e lo affiancò sulla sinistra, colpendone due volte lo scafo con il proprio tiro e poi – quando si venne a trovare all’altezza della torretta del sommergibile – gettando in acqua tre bombe di profondità regolate per esplodere poco sotto la superficie, in modo da accelerarne la fine. Erano le 4.05 (altre fonti dicono invece che il Caracciolo affondò intorno alle tre di notte).

Il comandante Musotto ordinò “Gente a mare, aprire gli allagamenti”: l’equipaggio avviò le manovre di autoaffondamento, poi si tuffò nel mare mosso. Il marinaio nocchiere Osvaldo Uttaro, un ventunenne di Gaeta che si era arruolato rinunciando volontariamente al congedo illimitato di cui disponeva, dopo essersi tuffato in mare vide un altro marinaio impigliato, che sarebbe affondato con il sommergibile: raggiunse nuovamente a nuoto il Caracciolo, tornò a bordo e liberò il compagno, che riuscì a mettersi in salvo. Il generoso sforzo fu per lui fatale: di Osvaldo Uttaro non si seppe mai più nulla. Una medaglia d’argento al Valor Militare ne onorò il sacrificio.

Celestino Biagini, che al momento dell’ultimo ordine era ancora nel locale motori ausiliari, venne chiamato da un amico: con i portelli chiusi e gli interfoni fuori uso, non era stato raggiunto dall’ordine a tutto l’equipaggio di salire in coperta. Biagini cercò di uscire dal portello di poppa, ma questo rimase bloccato (forse deformato dagli scoppi), mentre i suoi compagni, nel tentativo di uscire, lo premevano contro di esso; allora si diressero tutti al portello della camera di manovra, e lui rimase per ultimo nel locale motori, dove prese un salvagente. Tutti quelli che si gettavano in acqua si alleggerivano prima liberandosi degli oggetti superflui, e proprio sotto la scaletta che portava in coperta, in camera di manovra, si erano andati ammucchiando oggetti come binocoli, stivali, berretti, tenute. Biagini salì in plancia con indosso solo le mutande, e qui trovò il comandante Musotto, che, dopo avergli chiesto chi era, gli ordinò di tornare in camera di manovra per aprire gli sfoghi d’aria. Biagini scese, aprì lo sfogo della rapida e poi risalì in plancia: non c’era più nessuno.

Gapare Salerno, un capo motorista volontario in Marina dal 1930, dopo aver eseguito l’ordine di aprire gli allagamenti insieme al motorista veneziano Mario Tinti raggiunse la torretta tra gli ultimi (con loro anche il comandante Musotto) e si gettò in acqua, dove si ritrovò insieme a Tinti nel mare molto mosso (mare forza 8, disse), circondato dai traccianti; vicino a lui c’era anche il comandante Musotto.

Le unità britanniche continuavano a sparare contro il Caracciolo, illuminando il luogo dello scontro “come una festa paesana”, e la luna contribuiva rischiarando a giorno la scena: sul sommergibile, alcuni uomini erano ancora in coperta, e giravano intorno alla torretta nel tentativo di evitare di essere colpiti. Il generale Lami, una volta in coperta, si sdraiò per non essere colpito, ma venne gettato in acqua da un colpo di mare ed annegò.

Celestino Biagini fu probabilmente tra gli ultimi a gettarsi in mare, e nuotò solo per pochi metri prima di vedere il battello affondare di prua, con i compressori ancora in funzione che pompavano fuori l’acqua di raffreddamento dal lato sinistro. Il sommergibile affondò sotto i piedi di quanti ancora non si erano tuffati, che si vennero così a trovare in acqua senza rendersene conto.

Il Caracciolo s’inabissò nel punto 32°09’ N e 25°19’ E (trenta miglia a nord-nord-est di Bardia), affondando in mille metri d’acqua.

I salvagente non servivano a molto nel mare agitato, ostacolando il nuoto, mentre le unità britanniche continuavano a fare fuoco con le mitragliere anche sui naufraghi, continuando a sparare fin quando non furono giunti sottobordo; parecchi furono colpiti ed uccisi, i proiettili traccianti rimbalzavano sulla superficie. Celestino Biagini trovò diversi cadaveri che galleggiavano sorretti dai giubbotti salvagente, con la testa reclinata. Una delle unità britanniche, appena ebbe notato che il Caracciolo era affondato, lanciò un razzo giallo che galleggiò per alcuni minuti, e qualcuno dei naufraghi nuotò in direzione del razzo, per non essere mai più rivisto.

Il Farndale, che dopo aver gettato le tre bombe di profondità alle 4.05 non aveva più visto il sommergibile, ma aveva avvertito una grossa esplosione subacquea venti secondi più tardi ed aveva poi visto il mare pieno di naufraghi, si mise sopravvento e si avvicinò ai superstiti, che stavano gridando. Il comandante Musotto, appesantito ed intralciato dal suo pesante vestiario invernale e dagli stivali che non si era tolto (si era tuffato completamente vestito), gridò “Aiuto, sono il comandante!”, ed un sergente elettricista lo raggiunse per cercare di tenerlo a galla, ma annegarono entrambi.

Dopo aver nuotato per un quarto d’ora, Gaspare Salerno venne inquadrato da un proiettore del Farndale, qualcuno gli lanciò una cima e venne issato a bordo, dove venne frizionato con alcol, gli furono offerti rhum e sigarette e gli fu dato un accappatoio.

Anche Celestino Biagini arrivò infine sottobordo alla nave britannica, e delle cime vennero gettate a lui ed agli altri superstiti lì vicino. Un compagno gliene passò una, ma, quando Biagini era quasi giunto a bordo, issandosi lungo la murata, anche il suo capo motorista vi si aggrappò, facendola spezzare e facendo cadere entrambi in acqua. Biagini venne allontanato di parecchi metri dalla nave da un’onda, ma a questo punto venne calata lungo la murata anche una rete da sbarco, e lui riuscì con molta fatica ad aggrapparvisi ed ad arrampicarsi a bordo. Gli ultimi superstiti recuperati furono il comandante in seconda, tenente di vascello Vittorio Spadoni, ed il nostromo, Pezzati. Anche il direttore di macchina Sitzia riuscì a raggiungere il Farndale, dopo essere scampato al mitragliamento dei naufraghi ed essere rimasto a lungo nel freddo mare di dicembre.

Calate le reti lungo le murate, il Farndale recuperò i 53 sopravvissuti (6 ufficiali e 47 tra sottufficiali, marinai e soldati), tra equipaggio e ‘passeggeri’, che furono fatti prigionieri. Le fonti non concordano su quanti furono gli uomini che scomparvero in mare: è certo che tra l’equipaggio del sommergibile i morti furono 16 (il comandante Musotto, quattro sottufficiali, dieci sottocapi e marinai ed il motorista civile Guido Sellone, che spesso non viene considerato come un membro dell’equipaggio; 17 contando anche Milos Baucer, che tuttavia era rimasto ucciso già qualche giorno prima). Le fonti discordano invece sul numero dei ‘passeggeri’ scomparsi: il capo motorista Gaspare Salerno disse in un’intervista del 1984 che i morti furono 48, e che degli ufficiali dei bersaglieri e dei carabinieri si salvò, credeva, solo un bersagliere (oppure che vide solo poco più di una dozzina in tutto di sopravvissuti del Caracciolo, tra cui alcuni carabinieri). Il numero di 48 morti e 53 superstiti sembrerebbe collimare con il centinaio di uomini a bordo indicati da un altro superstite, Celestino Biagini, che disse anche che i sopravvissuti dell’equipaggio erano una cinquantina, e che dei passeggeri si salvarono tra gli altri un brigadiere dei carabinieri, un civile, l’ordinanza del generale ed il pilota della Luftwaffe ferito ad un occhio. (In merito a quest’ultimo, Donald Ross Green ricordò che, quando giunse a bordo arrampicandosi sulle reti, disse di essere un ufficiale della Luftwaffe, e qualcuno gli diede un calcio nel sedere e disse “Avanti!”).  Teucle Meneghini in “Cento sommergibili non sono tornati” affermò che morì un quinto del personale imbarcato, e che dei ‘passeggeri’ si salvarono soltanto due italiani ed un tedesco. Meneghini attribuì inoltre al mitragliamento la morte di otto sottufficiali e del comandante Musotto (ma è pressoché certo, dalle testimonianze di Biagini e Salerno, che Musotto annegò in acqua a causa del suo vestiario).

Tirava un vento piuttosto freddo (secondo Biagini in acqua non faceva freddo), ed i naufraghi si sistemarono attorno al fumaiolo, in cerca di calore. In coperta c’era un cadavere a faccia in giù, forse il contabile di macchina Aliberti. Qualcuno dell’equipaggio del Farndale disse che avevano sparato sui naufraghi perché li credevano tedeschi. (Come se la cosa costituisse una giustificazione. Più probabilmente i mitraglieri, fuori controllo, dopo aver fatto fuoco sul personale del Caracciolo che tentava di rispondere al fuoco avevano continuato a sparare anche sui naufraghi in mare). Gli ufficiali vennero separati dal resto dell’equipaggio, ed i prigionieri vennero sistemati in gruppi in alcuni locali molto sporchi; un ufficiale britannico chiese se qualcuno conoscesse l’inglese, e risposero affermativamente il direttore di macchina Sitzia ed il capo silurista Di Pietro. Ai sopravvissuti vennero fatte mettere per iscritto le generalità.

Quasi tutti erano nudi, ma tutto ciò che fu loro fornito furono tè, gallette e manzo sotto sale, non coperte o vestiti; solo alcuni membri dell’equipaggio del Farndale offirono qualche capo di propria iniziativa (a Biagini vennero date calze di lana e scarpe da tennis), poi restituito dopo l’arrivo ad Alessandria.

I superstiti, interrogati a bordo del Farndale, vennero sbarcati ad Alessandria nel pomeriggio del 13 dicembre; prima di scendere a terra fu loro dato del vestiario dell’Afrika Korps e vennero filmati, poi, quando sbarcarono, un picchetto di marinai del cacciatorpediniere presentò loro le armi. Portati a terra con una motobarca della polizia, dopo di che gli ufficiali e tre sottufficiali vennero mandati al Cairo per essere interrogati dall’Intelligence Service, mentre gli altri prigionieri vennero portati attraverso Alessandria su autocarri scoperti e poi trasportati nel campo di prigionia n. 306.

La notizia dell’affondamento del Caracciolo, annunciata già in serata da Radio Londra (che trasmise anche l’elenco dei sopravvissuti), venne annunciata dall’Ammiragliato britannico il 17 dicembre 1941 e riportata da vari giornali alleati.

Gli uomini del Caracciolo, nel gennaio 1942, incontrarono nel campo di Suez i pochi sopravvissuti dell’Ammiraglio Saint Bon, uno dei tre gemelli del Caracciolo, che proprio in quel mese era stato silurato ed affondato dal sommergibile britannico Upholder, ed in marzo incontrarono anche alcuni superstiti dell’Ammiraglio Millo, altra unità della stessa classe affondata in marzo dall’HMS Ultimatum.

Giuseppe Sitzia, il direttore di macchina, rimase per cinque anni in campi di prigionia in India.

Gaspare Salerno fu portato dapprima nel campo n. 308 di Suez, poi in Sudafrica sino all’agosto 1944, e da ultimo nel campo di Stanton Harcourt (Inghilterra). Salerno risultò disperso per sei mesi prima che alla famiglia fosse comunicato che era prigioniero. Gli effetti personali da lui lasciati a Monfalcone prima dell’imbarco vennero recapitati alla moglie (che all’epoca ancora non sapeva che fosse vivo, in prigionia) che dovette pagare sette lire per rimborsare le spese di trasporto. La moglie – nel dicembre 1941 erano sposati da quasi tre anni ed avevano due figli, un bambino ed una bambina che, nata dopo l’entrata in guerra, era stata chiamata Vittoria – seppe poi che il marito era ancora vivo tramite il Vaticano, ma Salerno tornò a casa solo il 6 maggio 1946.

Molti altri del Caracciolo, non fecero più ritorno. La lettera scritta da Guido Sellone il 4 dicembre 1941 raggiunse la famiglia come previsto nel caso di una disgrazia: l’operaio della FIAT, infatti, fu tra i dispersi del sommergibile.

Morirono l’11 dicembre 1941:


Sabato Aliberti, capo di prima classe

Mario Bragagnolo, sottocapo

Guido Bregaglio, sergente

Antonio Caruso, sottocapo

Panfilo Ciavattone, sottocapo

Enrico Console, sottocapo

Albino Coslovich, sottocapo (istriano, nato il 13.5.1920, figlio di Giovanni Coslovich)

Palmiro Ferrari, secondo capo

Martino Fungi, sottocapo

Giuseppe Garibotti, capo silurista di terza classe (di Bologna, MBVM)

Guido Lami, generale di brigata del Genio (passeggero, nato nel 1888)

Onorato Leto, sottocapo

Bruno Menetto, comune

Alfredo Musotto, capitano di corvetta (comandante, di Pollina, MAVM)

Ettore Scarpantoni, sottocapo

Guido Sellone, operaio civile della FIAT (nato nel 1909)

Osvaldo Uttaro, comune (marinaio nocchiere, nato a Gaeta il 10 novembre 1920 da Salvatore Uttaro ed Alessandranna Viola, MAVM)


I nomi dei “passeggeri” periti, eccetto il generale Lami, non mi sono noti. A questi caduti deve essere aggiunto anche

 Milos Emilio (o Francesco) Bavcar (o Baucer), guardiamarina di complemento (di Gorizia, nato il 12 settembre 1920, figlio di Francesco Bavcar)

 spesso considerato come scomparso nell’affondamento ma in realtà rimasto ucciso l’8 dicembre, ucciso da un colpo di mitragliera partito accidentalmente durante un attacco aereo. Qualche fonte aggiunge ai caduti anche il tenente del Genio Navale Giuseppe Berra, ma in realtà questo ufficiale trovò la morte diversi mesi più tardi nell’affondamento del sommergibile Corallo.

Il motorista montatore Guido Sellone, della FIAT Grandi Motori di Torino, scomparso nell’affondamento del Caracciolo (per g.c. del nipote Guido Gianinetto)

Lasciapassare rilasciato dal capitano di corvetta Ernesto Pellegrini, comandante la II Flottiglia MAS di Augusta, per Guido Sellone il 5 marzo 1939 (g.c. Guido Gianinetto)

Telegramma inviato da Guido Sellone il 1° ottobre 1941, a seguito dell’imbarco sul Caracciolo (g.c. Guido Gianinetto)

L’ultima lettera scritta da Guido Sellone, il 4 dicembre 1941, prima della partenza del Caracciolo per la missione nella quale fu affondato. “Taranto 4 dicembre 1941 – Carissimi genitori, e sorella, oggi si parte in missione. Spero che mai dovrete leggere questa mia. Ad ogni modo affido al destino la mia vita. Tutti i miei baci a voi che amo sopra ogni altra cosa. Vostro Guido” (g.c. Guido Gianinetto)


Nel giugno 1984 l’ANMI di Palermo, i cui soci si erano recati a Napoli per rendere onore all’ammiraglio Francesco Caracciolo, eponimo del sommergibile, nel 185° anniversario della sua esecuzione, rese onore anche al comandante Musotto, alla cui memoria era stata conferita la Medaglia d’Argento al Valor Militare.


La notizia dell’affondamento del Caracciolo sull’“Examiner” del 19 dicembre 1941 (g.c. National Library of Australia/Trove)

L’affondamento del sommergibile annunciato sul “Lawrence Journal” del 17 dicembre 1941…

…e sull’“Ottawa Citizen” dello stesso giorno (entrambi gli articoli provengono dall’archivio di Google News).


La motivazione della Medaglia d’argento al Valor Militare conferita alla memoria del marinaio nocchiere Osvaldo Uttaro:

“Imbarcato su sommergibile sottoposto in immersione a caccia accanita e costretto ad emergere per mancanza d’aria di riserva, nel corso della successiva manovra per l’autoaffondamento dell’unità perseguita dall’avversario, essendo già in mare per il sopravvenuto ordine di abbandonare il battello, tornava volontariamente a bordo per assicurare il salvataggio di un suo compagno. Consentiva così a questi di mettersi in salvo, mentre egli trovava morte gloriosa, lasciando esempio di eccezionale spirito di cameratismo e sprezzo del pericolo” (Acque di Bardia, 10 dicembre 1941). Nel 2008 la città di Gaeta gli ha dedicato una stele in bronzo, e nel 2011 un annullo postale (nonché una cartolina) è stato emesso nel 70° della sua scomparsa.


La motivazione della Medaglia di bronzo al Valor Militare conferita alla memoria del capo silurista di terza classe Giuseppe Garibotti:

"Imbarcato su sommergibile adibito al rifornimento di una base avanzata, durante il fatto d'armi che provocava l'affondamento dell'unità, veniva colpito a morte mentre tentava di reagire con la mitragliera di bordo all'intenso fuoco avversario".
Acque di Bardia, 10 dicembre 1941

Il racconto del superstite Celestino Biagini, di Villafranca (per g.c. di “Aria alla rapida!” dove venne pubblicata per la prima volta nel 1998, via Fabrizio Melotto/www.trentoincina.it):

“Fui trasferito dalla Scuola Sommergibili di Pola il 3 gennaio 1941 e destinato all'imbarco sul Caracciolo, nuovo di zecca e ancora in allestimento a Monfalcone.
Tra giugno e luglio, al battello fu sostituita la torretta con una simile a quella degli U-boot tedeschi.
In autunno eravamo pronti e, al comando del C. C. Benedetto Luchetti, partimmo per Fiume per effettuare alcuni lanci di siluri.
Arrivammo a Fiume nel pomeriggio di un giorno di ottobre e qui cominciarono i primi guai.
Entrando nella darsena, incocciammo il cavo di manovra delle ostruzioni e ci volle parecchio tempo per liberare il battello.
Poco dopo il comando del Caracciolo passò al C. C. Alberto Agostini, proveniente dal Mocenigo.
Al rientro dalla prima uscita, mentre ci dirigevamo all’ormeggio manovrando con i motori elettrici, andammo a sbattere contro la banchina. Circa tre metri della prora furono danneggiati, tanto che la sera stessa, dopo aver sbarcato nafta, munizioni e siluri, entrammo in bacino. Vi restammo una settimana, durante la quale la prora fu sostituita con una nuova giunta da Monfalcone.
Usciti dal bacino, imbarcammo nuovamente tutto il materiale, ma mentre l'ultimo siluro scendeva nella camera di lancio poppiera, un rimorchiatore che trascinava una rugginosa corvetta greca ci venne addosso spezzandoci una pala dell'etica di dritta. Fummo costretti a scaricare nuovamente ogni cosa e rientrare in bacino per sostituire l'elica.
Durante la permanenza nel piccolo cantiere di Fiume, dove stava ultimando l'allestimento il cacciatorpediniere Da Mosto, eseguimmo le prove di lancio. Il Comandante Agostini fu insignito della Croce di Ferro da parte di un Ammiraglio tedesco e fu sostituito dal C. C. Alfredo Musotto proveniente dal Glauco. Poco dopo ci trasferimmo a Pola per ultimare i tiri e collaudare lo scandaglio, l'ecogoniometro e altre apparecchiature.
Il 29 dicembre partimmo per Taranto, dove arrivammo il mattino del 1° dicembre. Ricordo che Maridipart non voleva aprire le ostruzioni perché il nome del Comandante non era conosciuto, ma risolto questo inconveniente ci ormeggiammo finalmente alla banchina sommergibili, dove iniziammo a imbarcare il carico di rifornimenti che dovevamo portare in Africa. Nelle camere di lancio, nei doppifondi e nelle latrine, stivammo taniche di benzina da 20 litri, mentre sul pagliolato del quadrato ufficiali sistemammo le cassette di munizioni. Il resto del carico, ricevuto dai Tedeschi e che dovevamo riconsegnare a loro in Africa, era costituito da sacchi di gallette e pasta.
Il giorno 3 uscimmo in Mar Grande per effettuare delle prove di immersione e si verificò una nuova avaria: un dado dello scarico dei motori termici si staccò e finì tra il seggio e la valvola del valvolone di scarico. Una certa quantità d’acqua entrò nei motori e nel pozzetto dell'olio di servizio, inquinando tutto il circuito.
Riparata l’avaria, il giorno 5 alle 8 scostammo dalla banchina dell'arsenale per ormeggiarci alla boa in Mar Grande, da dove salpammo alle 14 per iniziare la missione.
In origine dovevamo raggiungere Bengasi costeggiando la Grecia. Arrivammo il giorno 7, da di lì ci mandarono a Derna e poi a Bardia passando davanti a Tobruk, che era in mani nemiche.
Poiché navigavamo in superficie senza bandiera, alle 9 circa del mattino dell'8 dicembre fummo attaccati per errore da un aereo tedesco, che se andò dopo averci riconosciuto. Ci immergemmo e sostituimmo con flange cieche le valvole d’avviamento, che si erano bruciate a causa del combustibile utilizzato, normale nafta per caldaie.
Restammo in immersione fino alle 13 e dopo essere emersi, fummo attaccati alle 14 da un altro velivolo, questa volta inglese, che dopo averci mancato per poco con un siluro, cominciò a mitragliarci.
Rispondemmo con le nostre 13,2 mm, ma una delle armi si inceppò. Il mitragliere passò all'altra, lasciando che quella inceppata brandeggiasse col moto ondoso, senza cioè fermarla in posizione verticale, normale alla chiglia.
Il guardiamarina Milos Baucer, di Fiume, andò a poppa della torretta per alzare la bandiera, ma mentre passava davanti alla mitragliera inceppata, da questa partì il colpo in canna che gli portò via di netto la testa. Il suo corpo fu portato in camera di manovra, avvolto in una coperta e appeso in torretta, dopodiché ci immergemmo.
Dovevamo tornare in superficie al tramonto, ma decidemmo di restare giù per altre 24 ore perché sopra ci davano la caccia, anche con torpedini a rimorchio. Il cavo di una di queste urtò nel cavo aereo che sporgeva fuori bordo di circa 50 cm e fece un rumore che ci sembrò assordante. Riemergemmo la sera del 10 e, dopo una breve preghiera recitata dal Comandante, il povero corpo di Baucer, appesantito da un colpo da 100/47, fu affidato al mare.
Arrivammo a Bardia verso le 18, all'ora del rancio serale: pasta in brodo, patate lesse con tonno, frutta sciroppata e vino. Appena attraccati, fummo invasi dai soldati tedeschi e italiani che avevano il compito di scaricare il materiale e che nel frattempo, essendo Bardia assediata, cercavano acqua e viveri. Un tedesco recupero una gamella, la portò alla bocca e ingoio quasi tutto il cibo che conteneva, poi mi diede due lettere, consegnandomi anche 2 lire e 80 centesimi per impostarle in Italia.
Dovevamo ripartire alle 23, l'ora in cui si alzava la luna. Prima di salpare imbarcammo un generale del Genio (si chiamava Lami), sei tedeschi feriti dallo scoppio di un pezzo da 88 mm (di cui cinque molto gravi), un pilota della Luftwaffe che era caduto dietro le linee inglesi e, pur avendo perduto un occhio, era riuscito a raggiungere quelle italiane, una ventina di brigadieri dei carabinieri e anche due tecnici di artiglieria civili. In tutto c'erano a bordo un centinaio di persone.
Gli ordini erano di puntare su Creta, sbarcare il personale, caricare benzina e munizioni e tornare a Bardia. Durante la navigazione con mare forte, verso le 2, finimmo in mezzo a un convoglio diretto ad Alessandria. Il Comandante decise di attaccarlo in superficie e ordinò il lancio di quattro siluri da prora che però non raggiunsero il bersaglio.
Poi fece invertire la rotta e ordinò di lanciare i quattro di poppa, ma poiché il capo silurista non ricevette alcun dato riguardante la profondità o l’angolazione da imprimere ai siluri, non eseguì l'ordine.
Fu ordinata l'immersione rapida, ma il battello, a causa della troppa gente imbarcata, non aveva più assetto: andammo giù di prora e il battello non s'agguantava più, poi accadde l'inverso e la prora si rialzò fin quasi ad emergere, mentre in superficie le unità nemiche di scorta al convoglio ci tempestavano di bombe di profondità.
In camera di manovra tentavano ancora di riportare il battello in assetto, ma i gruppi d'aria erano esauriti. Inoltre lo scoppio delle cariche aveva danneggiato l'impianto della rete per gli ordini collettivi, i globi della luce e gli indicatori di livello dell'acqua dolce nelle casse di servizio. Le cariche esplodevano molto vicine e i loro scoppi facevano staccare la pittura dallo scafo. Una gabbia brasata a scafo, piena di elmetti, si staccò e il suo contenuto cadde sul motore ausiliario con un fracasso assordante.
Infine ci trovammo in superficie. Il Comandante cercò di disimpegnarsi ordinando il massimo dei giri, ma il signor Sellone, l'operaio della Fiat che avevamo a bordo, lo sconsiglio perché i motori termici erano ancora in garanzia. Il Comandante chiamò allora l'armamento ai pezzi, ma una volta in coperta nessuno degli addetti sparò.
Le unità inglesi, intanto, ci sparavano invece da ogni parte e il Comandante ordinò a tutta la gente di salire in coperta.
Io ero ancora in camera ausiliari quando un mio amico venne a chiamarmi. I portelli erano chiusi e gli interfonici fuori uso.
Mi diressi verso il portello di poppa, ma questo non si aprì mentre gli altri che erano con me cercavano di uscire schiacciandomi contro il portello. Non ci fu nulla da fare: forse il portello era stato deformato dalle esplosioni, quindi ci dirigemmo verso il portello della camera di manovra.
Rimasi per ultimo e in camera motori presi il salvagente. In camera di manovra , sotto la scaletta che portava in plancia, c'era un mucchio di oggetti: binocoli, stivali, tenute, berretti.
Tutti si alleggerivano prima di buttarsi in mare.
Anch’io, indossando solo le mutandine da ginnastica, salii in plancia e vi trovai il Comandante che mi chiese chi ero e mi ordinò di scendere in camera di manovra e aprire gli sfoghi d’aria.
Tomai giù, aprii lo sfogo della rapida e tornai in plancia, dove non trovai più nessuno. Alcuni giravano intorno alla torretta per evitare i colpi sparati dalle navi inglesi, che illuminavano i dintorni come a una festa paesana.
Mi buttai in mare. La luna illuminava tutto, sembrava giorno. Dopo aver nuotato per pochi metri, mi voltai e vidi il Caracciolo che, appruato, si inabissava. I compressori erano ancora in moto e vedevo l’acqua di raffreddamento che veniva pompata fuori bordo dal lato sinistro.
La gente in coperta si trovò in mare senza accorgersene: il battello era sprofondato sotto i loro piedi.
Il mare era molto forte. I salvagente che avevamo non servivano granché perchè ci impedivano di nuotare mentre gli inglesi ci sparavano addosso con le mitragliere, come dimostravano i traccianti che vedevamo rimbalzare sull’acqua. Molti furono colpiti e gli inglesi continuarono a spararci fino a quando non fummo sotto bordo alle loro navi.
Quando gli inglesi videro che il battello era sparito dalla superficie, un’unità lanciò un razzo giallo che galleggiò per qualche minuto. Alcuni dell’equipaggio si diressero da quella parte e non si videro più.
Quella che sembrava una corvetta si mise sopravvento e venne verso di noi: sullo scafo portava dipinta la sigla L70 [si trattava del Farndale].
Mi imbattei in uomini con la testa reclinata sul petto, il corpo tenuto in posizione verticale dal salvagente. A quanto ne so gli inglesi giustificarono il mitragliamento con il fatto che ritenevano che noi fossimo tedeschi.
Quasi tutti i naufraghi gridavano. Udii anche il comandante Musotto urlare: ‘Aiuto, sono il Comandante!”. Vidi anche qualcuno, credo un sergente elettricista, andare ad aiutarlo, ma tutti e due andarono giù. Il Comandante si era buttato in mare quasi completamente vestito e con gli stivali, lo vidi benissimo a qualche metro da me.
Non saprei dire quanto tempo passò prima che riuscissi a portarmi vicino all’unità britannica.
Comunque, quando io e altri fummo sottobordo, ci lanciarono alcune sagole lungo la murata.
Un compagno me ne passò una e quando ce l'avevo quasi fatta ad arrivare a bordo, il mio capo motorista si appese anche lui. La sagola si ruppe, io caddi giù e un colpo di mare mi allontanò a molti metri dalla nave.
Vidi che lungo la murata avevano finalmente calata una rete da sbarco e dopo molti sforzi riuscii ad aggrapparmi e a salire a bordo. Gli ultimi a farcela furono il Comandante in seconda, Vittorio Spadoni, e il nostromo Pezzati.
Ci sistemammo tutti al caldo intorno al fumaiolo. In acqua non faceva freddo, ma fuori il vento era teso e fresco.
Gli inglesi divisero gli ufficiali dagli altri e a gruppi ci sistemarono in vari locali che, notai, erano davvero sporchi. Poi passò un ufficiale che domandò se parlavamo inglese. Lo parlavano il direttore di macchina Sitzia e il capo silurista Di Pietro. Ci fece scrivere su un brogliaccio le nostre generalità.
Quella sera, Radio Londra comunicò la notizia del nostro affondamento e diede l'elenco di coloro che si erano salvati. Vedemmo un corpo steso in coperta a faccia in giù e ci parve che fosse il contabile di macchina Aliberti. Del nostro equipaggio, se ne salvarono molti, forse una cinquantina. Molte delle persone imbarcate a Bardia si salvarono: un civile, un brigadiere dei carabinieri, il pilota tedesco ferito a un occhio e l'ordinanza del generale. Quest'ultimo, invece, non ce la fece: uscito in coperta e sdraiatosi per evitare i proiettili nemici, fu spazzato via da un colpo di mare.
Benché quasi tutti fossimo nudi, il comando dell'unità inglese non ci fornì alcun tipo di vestiario e nemmeno coperte, ma soltanto thè, gallette, e "corned beef”. Solo qualche membro dell'equipaggio, di sua iniziativa, ci diede qualche capo di vestiario, che fu restituito al momento dello sbarco ad Alessandria. A me diedero un paio di calze di lana e scarpette da tennis.
Attraccammo ad Alessandria il pomeriggio del 13 dicembre.
Prima di sbarcare ci fornirono vestiario tedesco dell'Afrika Korps, ci filmarono con cineprese e, al momento dello sbarco, un picchetto di marinai dell'unità nemica in tenuta ordinaria ci presentò le armi. Infine una motobarca della polizia ci portò a terra. Prima di giungere al Campo di Prigionia n° 306 attraversammo tutta la città su alcuni camion scoperti. Gli ufficiali furono invece inviati al Cairo insieme a tre sottufficiali, a disposizione degli uomini dell'Intelligence Service. Il nostro interrogatorio avvenne il giorno dopo da parte di un tenente di vascello che parlava l'italiano come noi. Fu una faccenda molto formale, poiché ciò che interessava loro, gli inglesi lo sapevano già.
Il periodo della prigionia costituisce un capitolo a sé, un'altra storia. Ma voglio qui ricordare che nel gennaio 1942 a Suez incontrammo alcuni naufraghi del Saint Bon, mentre nel marzo dello stesso anno anche quelli del Millo.”


L’affondamento del Caracciolo visto da Donald Ross “Potts” Green, membro dell’equipaggio del Farndale (g.c. Donald Ross Potts Green, The Memory Project, Historica Canada):
“Shortly afterwards, we were on a convoy to Tubruq, the pom-pom crew reported torpedoes passing underneath. The captain had a look around and decided that they made a mistake. A little while afterwards, they sighted a submarine. We attacked, depth charged, and then the submarine came to the surface. We chased it. In official report, it appeared that we were doing pretty good but in fact, the submarine at that time was faster than we were. It was an Italian submarine, had a crew of probably 60. Had a general and his staff onboard, which had been evacuated from Bardia. We fired about 200 shells, four inch shells at it, before we disabled it. The crew abandoned the submarine. It sank very quickly. And there were bodies all over in the sea. We put the body nets out, picked up 54 survivors and they were all ship’s crew except one person. So when he came aboard, scrambled up the nets, he said, I’m an officer, Luftwaffe. So someone gave him a kick in the ass, said get forward.”

Il Caracciolo, a sinistra, ed il gemello Millo nei cantieri di Monfalcone (g.c. Giorgio Parodi). Sui due sommergibili sono in corso i lavori di sostituzione delle torrette originarie con altre meno voluminose.





























5 commenti:

  1. Mi chiamo Gianinetto Guido sono il nipote, da parte materna, del motorista Guido Sellone nato nel 1909 a Torino, Montatore alla FIAT "Grandi Motori" di Torino, imbarcato il 1°/10/1941 sul Sommergibile "Ammiraglio Caracciolo". Con mio sommo dispiacere non ho avuto modo di conoscerlo, in quanto nato 8 anni dopo la sua tragica dipartita (1949). Conservo gelosamente del materiale a lui appartenuto, inerente proprio il sommergibile "Ammiraglio Caracciolo" in questione.
    Fra cui:
    lasciapassare per la base di Augusta,
    Telegramma indirizzato ai genitori e sorella (miei nonni e mia mamma) che annuncia l'imbarco sul sommergibile "Caracciolo",
    una sua lettera, l'ultima ahimè, che saluta, in modo quasi consapevole e commovente, la famiglia dando la notizia della partenza per una missione di guerra. Naturalmente, per ovvi motivi, non specificando altro.

    in fede Guido Gianinetto

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    1. La ringrazio per avermi contattato.
      Se fosse di suo gradimento, potrebbe magari inviarmi parte del materiale, che poi inserirei in questa pagina.

      Cordialmente,

      Lorenzo Colombo

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  2. La ringrazio anticipatamente, mi fa molto piacere inviarLe del materiale. Con entusiasmo ho letto il suo articolo. Molto interessante e commovente, considerando, inoltre, che ho perso il mio caro zio Guido (di cui porto il nome di battesimo, in sua memoria). Non ho avuto il piacere di conoscerlo ma lo porto nel mio cuore. I miei più cari e cordiali saluti

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    1. Sono io a ringraziarla. Il mio indirizzo e-mail è lorcol94@gmail.com

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  3. Ne sono veramente felice di poter, in qualche modo, contribuire. Il mio indirizzo e-mail è gg.net@outlook.it . Aggiungo una nota particolare mio padre Pietro, anche lui non ha mai avuto modo di conoscere il futuro cognato, proprio in quel periodo si trovava a Tobruk, impegnato in azioni di guerra ovviamente. Faceva parte dello storico (considerato tale) 53° stormo C.T. 151° gruppo 366^ squadriglia. Probabilmente del materiale era destinato anche a loro. Infinitamente grazie e rinnovo i miei complimenti per il suo encomiabile operato storico. Penso e ripeto una frase già detta... "per non dimenticare..." cordiali saluti Guido Gianinetto

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