martedì 30 dicembre 2014

Flutto


Il Flutto durante le prove di velocità con pesi, visibili in coperta a prua (da www.marina.difesa.it, via Marcello Risolo)

Sommergibile di media crociera della classe Tritone (866 tonnellate di dislocamento in superficie e 1058 in immersione), sovente chiamata per l’appunto anche classe Flutto. Effettuò in guerra 6 missioni di trasferimento ed una missione offensiva, percorrendo 1923 miglia in superficie.

Breve e parziale cronologia.

1° dicembre 1941
Impostazione nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (numero di costruzione 1281).
19 novembre 1942
Varo nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone.
20 marzo 1943
Entrata in servizio.
Le prove in mare mettono in luce l’inferiorità, rispetto alle aspettative, delle qualità del sommergibile: l’autonomia in superficie, alla velocità di crociera, risulta di ben 1123 miglia inferiore a quella di progetto, quella in immersione (a 4 nodi) è a sua volta minore del previsto, la velocità in immersione è più bassa di quanto progettato, per giunta con maggiori consumi di carburante per miglio (sempre alla velocità di crociera), e le eliche a passo costante presentano seri problemi, tanto da dover essere rimpiazzate da altre a passo variabile. Il deterioramento delle condizioni dell’industria italiana, dopo tre anni di guerra, sta mostrando il suo effetto.
Marzo-giugno 1943
Intraprende un periodo d’intenso addestramento per divenire rapidamente operativo.

Il sommergibile a Monfalcone nel novembre 1942 (foto Aldo Fraccaroli via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

L’affondamento

All’alba del 10 luglio 1943, mentre gli Alleati sbarcavano in Sicilia, il Flutto, al comando del tenente di vascello Francesco Caprile, salpò da Bonifacio per la sua prima missione, un agguato da compiere al largo di Augusta proprio a contrasto dell’operazione «Husky». Nell’impossibilità, per la flotta di superficie, di prendere il mare per battersi contro un nemico avente ormai una superiorità schiacciante ed il controllo dei cieli, non restava che inviare i sommergibili a tentare non certo di fermare – obiettivo ormai impossibile – ma almeno di far pagare a caro prezzo lo sbarco agli Alleati. Pochi, in realtà, sarebbero stati i successi, e sei i sommergibili italiani perduti nel tentativo di difendere la Sicilia: il Flutto sarebbe stato il primo.
Alle 17.05 (le 15 per altre fonti) dell’11 luglio il sommergibile, procedendo in superficie, attraversò lo stretto di Messina, poi scomparve con i 49 uomini del suo equipaggio. Il 6 agosto 1943 il battello, continuando a non rispondere alle chiamate, venne dichiarato disperso.
Dagli archivi Alleati emerse, nel dopoguerra, che alle 21.30 (o 21.15) dell’11  luglio il Flutto era stato attaccato nel punto 37°34’ N e 15°43’ E (all’estremità meridionale dello Stretto di Messina, 25 miglia al largo della costa siciliana tra Catania ed Acireale, a nordovest di Catania) dalle motosiluranti britanniche MTB 640, MTB 651 e MTB 670, che si trovavano in quelle acque proprio in funzione antisommergibile, per impedire attacchi alle navi alleate che trasportavano i rifornimenti. Ne era seguito un violento combattimento in superficie: le unità britanniche avevano bersagliato il sommergibile con il lancio di siluri, il fuoco delle proprie mitragliere ed il lancio di bombe di profondità; il Flutto aveva risposto al fuoco con l’intenso tiro delle proprie mitragliere, che avevano ucciso o ferito ben 17 uomini tra gli equipaggi delle tre motosiluranti, soprattutto sulle MTB 640 e 651 (sulla MTB 670 fu ferito solo un mitragliere, non gravemente).
La MTB 670 (comandante Ian McQuarrie), dopo aver avvistato il Flutto, si era lanciata a tutta velocità verso il sommergibile, che da parte sua aveva iniziato un fuoco furioso con cannone e mitragliere, per poi iniziare l’immersione. La MTB 670 aveva a sua volta aperto il fuoco sul sommergibile con tutte le mitragliere che era in grado di puntare, tentando di affiancarlo prima che si potesse immergere; gli artiglieri del Flutto avevano continuato a sparare contro le motosiluranti anche mentre il battello s’immergeva, per poi, presumibilmente, scendere sottocoperta all’ultimo minuto. Il Flutto era riuscito ad immergersi ed a sottrarsi all’attacco delle motosiluranti, ma subito dopo la MTB 670 aveva gettato in mare, nel punto in cui il sommergibile era scomparso, tutte e quattro le bombe di profondità in dotazione, regolate per scoppiare a 15 e 30 metri. L’unità britannica era poi rimasta brevemente sul posto per verificare i risultati del lancio, ma non c’erano stati “segnali” – emersione di rottami, bolle d’aria, chiazze di nafta – che indicassero l’avvenuta distruzione del sommergibile. Non potendo trattenersi a lungo in zona ad aspettare, dovendo ancora raggiungere il settore assegnato per il pattugliamento, le motosiluranti avevano ripreso la navigazione senza aver accertato nulla.
A conclusione dello scontro, le motosiluranti avevano rivendicato solo il danneggiamento del sommergibile nemico (che si presumeva essere il Flutto), non l’affondamento.
Se il Flutto sia stato effettivamente affondato dalle motosiluranti britanniche, oppure solo danneggiato e poi affondato in seguito (magari per altra causa), è probabilmente destinato a rimanere un mistero: d’altra parte, nessun’altra unità alleata rivendicò l’affondamento di un sommergibile in quella zona e periodo, ad eccezione di quelli identificati con certezza perché vi furono superstiti.

Scomparvero con il Flutto:

Domenico Alessi, sottocapo
Salvatore Arru, comune
Giuseppe Avilla, sottocapo
Girolamo Bagnasco, sergente
Nicola Bausani, sottocapo
Roberto Bellando, sottocapo
Quinto Besate, sergente
Enrico Boccacci, guardiamarina altri corpi
Vladimiro Boccaccini, comune
Luigi Boidi, sergente
Primo Boina, comune
Alessandro Brasi, comune
Geremia Busini, comune
Vincenzo Caponetti, secondo capo
Francesco Caprile, tenente di vascello (comandante)
Menennio Cargagnin, sergente
Paolo Cestari, aspirante guardiamarina
Orlando Cosma, sottocapo
Paolo D’Amato, comune
Luciano Delle Fratte, sottocapo
Vito Diana, guardiamarina
Francesco Dinucci, comune puntatore mitragliere
Luigi Esposito, comune
Antonio Fiori, sottocapo
Franco Franchi, sergente
Stefano Frangipane, comune
Irmo Furini, comune
Luciano Gandini, sergente
Lino Gheroni, secondo capo
Giacomo Lerici, comune
Bruno Lodi, comune
Luigi Miniotti, comune
Liberantonio Papagno, comune
Romeo Pascottin, comune
Nicola Passiatore, comune
Giuseppe Perillo, sergente
Enrico Pisa, capo di seconda classe
Roberto Pontieri, sottocapo
Clemente Ponziani, comune
Tarcisio Redaelli, comune
Lucio Sandri, sottotenente di vascello (comandante in seconda), 21 anni, da Roma
Enrico Severgnini, sottotenente del Genio Navale di complemento
Assuero Segalini, comune
Otello Serini, comune, da San Vincenzo
Ferdinando Siesto, sergente
Angelo Torretti, comune
Antonio Valenza, capo di terza classe
Luigi Vinetti, sottocapo
Guido Volpato, sergente


Il fratello di Otello Serini, Ernesto, era anche lui in Marina, imbarcato sulla corazzata Roma: e come il fratello avrebbe trovato la morte in mare, il 9 settembre 1943, nell’affondamento della sua nave da parte di aerei tedeschi.

Così Ian Quarrie, comandante della MTB 670, ricordò l’attacco al Flutto:

“We increased to full speed, the submarine still on the surface and guns blazing on both sides. We could only assume that our SO's signals had confused the U-boat into believing us to be an Italian unit, as never before had British forces been sighted so close to Sicily in broad daylight. The attack appeared to be unsuccessful, though.
We turned directly towards the U-boat at full speed and opened fire with every gun that would bear, striving to get alongside her before she disappeared below the surface. Her gunners, brave fellows, were still firing at us and presumably took a last minute dive down her conning tower hatch or not, we would never know. Even so, they managed to score the odd hit and wounded one of my young gunners, not seriously, but quite painfully. The sea around the enemy bubbled as the air was forced out of her ballast tanks and she disappeared below us. We dropped our four charges, set at 50 and 100 feet, close around her ... and then waited.
In a hurry to press on and reach our patrol area, we could not stay long looking for signs of damage or destruction, and we saw none. Later we learned that we had, in fact, sunk the [Italian] submarine Flutto.” 
Un’altra immagine del Flutto durante le prove a tutta forza in superficie, nel 1943 (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)


sabato 27 dicembre 2014

G 67 Roma


Il Roma (g.c. Mauro Millefiorini)


Il Roma era un rimorchiatore da 130 tsl, costruito nel 1930, ed apparteneva agli armatori livornesi Lunardini e Bonatti, che l’avevano iscritto con matricola 197 al Compartimento Marittimo della loro città.
L’11 maggio 1940, un mese prima che l’Italia entrasse nella seconda guerra mondiale, il Roma venne requisito a Livorno dalla Regia Marina per poi essere iscritto, il 1° giugno 1940, nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato, come dragamine ausiliario G 67.
Il 19 ottobre 1942 il Roma salpò da Stampalia alla volta di Sira, altra isola dell’Egeo: a bordo, oltre all’equipaggio, c’erano 30 uomini della Regia Marina di passaggio.
Il rimorchiatore, però, non giunse mai a destinazione.

Risultò poi che alle 22.58 del 19 ottobre 1942 il sommergibile britannico Thrasher, al comando del tenente di vascello Hugh Stirling Mackenzie, aveva avvistato nel punto 36°43’ N e 26°41’ E una piccola nave oscurata che procedeva su rotta 040°, a 6 miglia per 280°. Il Thrasher aveva accostato per avvicinarsi, ed alle 23.11 si era immerso per attaccare a quota periscopica, con la luce lunare: quasi subito Mackenzie aveva constatato che il bersaglio era un piccolo rimorchiatore, molto più vicino del previsto: il Roma. Alle 23.23 il Thrasher era riemerso e si era messo all’inseguimento del Roma, ed alle 23.50 aveva aperto il fuoco con il cannone: colpito più volte, il rimorchiatore era affondato dopo 35 minuti al largo di Stampalia.
Non vi furono sopravvissuti.


L’affondamento del Roma nel giornale di bordo del Thrasher (da Uboat.net):

“2258 hours - In position 36°43'N, 26°41'E sighted a small darkened ship bearing 280°, distance 6 nautical miles, course 040°. Altered course to get ahead.
2311 hours - Dived to make an attack from periscope depth by moonlight. Almost immediately the target was seen to be a small steam tug passing much closer than had been anticipated.
2323 hours - Surfaced and gave chase.
2350 hours - Opened fire on the tug. It was sunk after 35 minutes.”


mercoledì 24 dicembre 2014

Cilicia


La Cilicia con i colori del Lloyd Triestino (da “Trasporti marittimi di linea” Vol. V, di Francesco Ogliari e Lamberto Radogna, via Guglielmo Lepre)


Motonave da carico da 2747 tsl, 1613 tsn e 3393 tpl, lunga 89 m e larga 12,7, pescante 6,1 m, con velocità 11,5 nodi. Appartenente alla società Adriatica, immatricolata al 2165 del Compartimento Marittimo di Genova, nominativo internazionale ICAN.

Breve e parziale cronologia.

1928
Costruita nel Cantiere Navale Scoglio Olivi di Pola come Palestina, per il Lloyd Triestino (in origine viene registrata al Compartimento Marittimo di Trieste). Ha due gemelle: Assiria e Caldea. Può trasportare undici passeggeri in cabina oltre a 4543 metri cubi di carico.
1935
Ribattezzata Cilicia.
1937
Trasferita alla Società Anonima di Navigazione Adriatica, con sede a Venezia. Assegnata alla linea numero 58, dal Tirreno alla Siria.
Marzo 1939
La linea servita dalla Cilicia inizia ad essere sottoposta a modifiche, con l’aggiunta, sempre più spesso, di soste in altri porti.
Giugno 1940
A seguito dell’entrata in guerra dell’Italia, alcune merci caricate sulla Cilicia a Marsiglia e destinate a Tel Aviv vengono sequestrate a Napoli come prede di guerra: 13 casse di fili di rayon (1411 kg in tutto) ordinate dalla Anglo Palestine Bank di Tel Aviv; due casse di prodotti medici (58 kg in tutto) destinate al dottor Moses Leherer di Tel Aviv; una cassa di termometri da 60 kg destinata a B. Goldenstein; due colli di tessuti di cotone di 52.400 kg destinati alla Cultivated Home Montefiorestreet di Tel Aviv; 20 colli di ovatta grigia di totali 1020 kg destinati a L. Glickmann di Tel Aviv; 3030 kg di colla della Barclay Bank D.C.O.; 479 kg di tessuti gommati; 2644 kg di filati di rayon (questi ultimi tre carichi verranno dichiarati contrabbando di guerra).
Settembre-ottobre 1940
Inizia a compiere viaggi straordinari verso le isole del Mar Egeo.
30 settembre 1940
Compie un viaggio da Bari a Durazzo insieme al piroscafo Diana, con la scorta dell’incrociatore ausiliario RAMB III, per traffico civile.
1° novembre 1940
Requisita dalla Regia Marina ed armata con un cannone da 120 mm e due mitragliere. Non iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
5 dicembre 1940
Parte da Napoli per Tripoli insieme alle motonavi Maria e Marco Foscarini.
11 dicembre 1940
Il convoglio, dopo essere stato inizialmente dirottato in un altro porto, raggiunge Tripoli.
14 dicembre 1940
La Cilicia (al comando del capitano Pierellini), intenta a sbarcare a Tripoli un carico di tritolo, capsule e miccia, viene colpita da una bomba dirompente ed incendiaria durante un attacco aereo. Si sviluppano due violenti incendi, e le macchine vengono messe fuori uso. Gli sforzi dell’equipaggio, che pompa a mano l’acqua necessaria per spegnere le fiamme mediante la pompa di coperta e poi la trasporta con i buglioli sino alle zone incendiate, permettono di salvare la nave.
28 marzo 1941
Giunge in serata a Trieste proveniente da Tripoli, che ha lasciato dopo dei lavori di riparazione provvisori dei danni subiti il 14 dicembre. L’equipaggio viene encomiato per la condotta mantenuta.

L’affondamento

Alle due di notte del 27 agosto 1941 la Cilicia, al comando del capitano Placido Fumia, salpò da Brindisi in convoglio con il piroscafo Alfredo Oriani e con la scorta della torpediniera Antares. Sulla Cilicia, che trasportava 270 tonnellate di munizioni, 500 di benzina in fusti, 1541 di provviste e 35 di autoveicoli, erano imbarcati 34 civili e 24 militari.
Alle tre di notte del 28 agosto l’Antares, in base ad ordini del Comando Marina di Brindisi, lasciò il convoglio e si allontanò verso est.
Alle 13.45 dello stesso giorno quattro bombardieri britannici, sopraggiunti provenendo da ovest, attaccarono il convoglio, mitragliando la plancia della Cilicia: la motonave rispose al fuoco con le proprie mitragliere, poi i bombardieri compirono un secondo passaggio e sganciarono 16 bombe, che caddero tutte in mare senza fare danni. La Cilicia lanciò subito, via radio, l’allarme previsto per tali circostanze, e sia a Catania che a Bengasi fu accusata ricevuta. Il comandante Fumia consultò gli altri ufficiali, poi decise di fare rotta su Calamata per trarre in inganno i comandi britannici, essendo evidente che il convoglio era stato individuato. Supermarina venne informata della decisione con un telegramma.
Questa scelta non valse, però, a salvare la nave. Alle 17.43 dello stesso 28 agosto il sommergibile britannico Rorqual, al comando del tenente di vascello Lennox William Napier, avvistò fumo su rilevamento 220° ed accostò per avvicinarsi: ben presto Napier vide che il fumo proveniva da due navi mercantili che procedevano senza scorta, ed alle 18.53 il Rorqual iniziò la manovra d’attacco. Alle 18.38 il sommergibile lanciò tre siluri contro la nave di testa – la Cilicia – da un chilometro di distanza.
Alle 18.42 Cilicia stava procedendo su rotta 27° una quarantina di miglia a sud-sud-ovest miglia di Capo Galla (Morea), quando il terzo ufficiale Carmelo Ratto, di guardia sull’aletta sinistra di plancia, gridò al timoniere di mettere tutta la barra a dritta: aveva avvistato le scie di siluri che venivano verso la nave, da circa 45° a poppavia del traverso. Erano passati solo pochi istanti dall’ordine, quando la Cilicia venne colpita da due siluri sul lato sinistro, in corrispondenza delle stive 2 e 3.
Da bordo del Rorqual, la motonave sembrò scomparire in una nube marrone-giallastra.
L’Oriani sparò alcuni colpi di cannone verso la presunta posizione del sommergibile attaccante, poi proseguì verso Calamata: entrambi i mercantili avevano ricevuto istruzione, prima della partenza, di fare così qualora uno dei due fosse stato silurato.
La manovra del piroscafo era stata molto azzeccata: se si fosse fermato a soccorrere la Cilicia, infatti, il mercantile sarebbe stato colpito dai tre siluri che il Rorqual, alle 19.40, gli aveva lanciato contro, essendo ormai molto vicino.
Alle 19.42 il Rorqual, che dopo aver lanciato contro l’Oriani era sceso più in profondità, venne speronato dall’Oriani stesso, che gli danneggiò entrambi i periscopi, costringendolo ad abbandonare la missione ed a rientrare alla base.
La Cilicia affondò in appena 50 secondi nel punto 36°25’ N e 21°01’ E (o 36°00’ N e 21°30’ E), circa 40 miglia a sud-sud-ovest dell’isola di Schiza, 130 miglia ad ovest di Creta ed a sudovest di Navarino.
I superstiti si arrampicarono su di una lancia e tre zatteroni, venuti a galla dopo l’affondamento. Un altro, il dispensiere Mario Mazzorana, venne a galla con un fusto di benzina, ma scomparve quasi subito alla vista degli altri.
Fu constatato che, oltre a Mazzorana, mancavano all’appello altri quattro uomini: tra questi anche il terzo ufficiale Ratto, l’autore dell’avvistamento dei siluri. Tra i sopravvissuti, il comandante Fumia ed il direttore di macchina Giovanni Rittmeyer erano seriamente ustionati, l’elettricista Amedeo Malle sembrava aver subito delle lesioni interne, un marinaio della Regia Marina aveva una gamba spezzata, ed il dispensiere Emilio Stocca presentava una profonda ferita alla fronte.
Calò poi il buio.
Per evitare di perdersi di vista durante la notte, i naufraghi decisero di legare gli zatteroni alla scialuppa, e poi di aspettare l’arrivo dei soccorsi.
All’alba del 29, però, non si era ancora vista alcuna nave od aereo soccorritore. Intorno alle otto del mattino un idrovolante italiano passò da nord verso sud, ma molto lontano, senza avvistare i naufraghi. Gli uomini della Cilicia iniziarono a sentirsi abbandonati a sé stessi. La riserva di acqua dolce e gallette era già calata parecchio, e non sarebbe durata ancora a lungo. Date le sue condizioni, il comandante Fumia affidò il comando al primo ufficiale Luciano Bertoli.
Non era possibile usare la vela della scialuppa, perché non c’era vento; quando, verso sera, venne avvistata terra di prua, i naufraghi si misero a remare vigorosamente verso terra, ma dopo qualche ora dovettero rendersi conto con sconcerto che non era stato altro che un miraggio.
Trascorse un’altra notte, durante la quale i superstiti furono inzuppai da continui scrosci di pioggia. Il mattino del 30 agosto i viveri erano quasi finiti, e le condizioni dei feriti erano in continuo peggioramento. Dato che la scialuppa, gravata dal peso delle zattere che rimorchiava, non poteva fare più di 0,5 nodi in luogo dei 3 o 4 che avrebbe potuto raggiungere da sola, il primo ufficiale Bertoli dovette giungere ad una decisione difficile: si consultò con gli altri naufraghi e propose che la lancia avrebbe dovuto lasciare le zattere per tentare di raggiungere l’isola di Sapienza, che, in base ai suoi calcoli, non doveva distare più di venti miglia.
Quasi tutti accettarono, più con rassegnazione che con speranza. Le zattere ed i 20 naufraghi radunati su di esse, dopo essere state rifornite di acqua e gallette, furono affidate al nostromo Adone Iacopini, cui fu raccomandato di tenerle in infilamento con la terra, poi gli occupanti della lancia (33, tra cui i feriti) iniziarono a remare vigorosamente.
Alle 13 del 30 agosto la scialuppa raggiunse l’isola greca di Schizza. Questa era però deserta, quindi l’imbarcazione dovette ripartire alla volta dell’isola di Metoni, dove approdarono sulla spiaggia intorno alle 17. Bertoli andò subito nella locale stazione di vedetta, il cui comandante informò subito la Capitaneria di Calamata. La risposta inviata da quella capitaneria fu, per Bertoli e gli altri, un sollievo: nel pomeriggio la torpediniera Giacomo Medici (che era uscita in mare non appena si era saputo del siluramento della Cilicia) aveva già recuperato tutti i 20 uomini rimasti sulle zattere, portandoli poi in porto. In quel momento gli altri naufraghi della Cilicia erano già a bordo dell’Oriani, in navigazione da Calamata a Patrasso.
Del gruppo giunto a Metoni, i feriti vennero subito ricoverati nell’ospedale di Pilos, da dove alle 8.30 del 31 agosto ripartirono insieme ai naufraghi illesi alla volta di Calamata, dove vennero nuovamente ricoverati. A Calamata i naufraghi della Cilicia vennero alloggiati nei due alberghi della città e comprarono presso ditte locali indumenti per un totale di 26.915 dracme, oltre a prelevare altre 15.000 dracme dall’agenzia Eustation & Zervaki per i generi di prima necessità.
Il 1° settembre 1941 il primo ufficiale Bertoli, il secondo ufficiale ed il radiotelegrafista vennero interrogati sull’accaduto, e l’indomani i naufraghi, forniti di una scorta di due scatolette di carne e quattro gallette, raggiunsero Patrasso con un vagone riservato. A Patrasso furono ospitati sull’incrociatore ausiliario Città di Genova fino al 4 settembre, quando, alle 13, furono trasferiti sul piroscafo Argentina. Qui trovarono gli altri superstiti, tra cui il nostromo Iacopini ed il direttore di macchina Vittorio Loi. La sistemazione sull’Argentina ebbe carattere d’emergenza, ed i naufraghi ricevettero così poco cibo che il primo ufficiale Bertoli dovette prelevare delle razioni aggiuntive.
Il 5 settembre, alle 13, gli uomini della Cilicia giunsero a Brindisi, dove vennero disinfestati nel locale Lazzaretto, per poi essere alloggiati sulla motonave Calino, anch’essa dell’Adriatica, dove poterono infine riposarsi. Il giorno seguente Bertoli distribuì ai superstiti 1900 lire, come acconto sulle competenze.
Il direttore di macchina Rittmeyer, guarito dalle ustioni, sarebbe stato assegnato proprio alla Calino; ma non sarebbe scampato anche a questo affondamento. Rittmeyer avrebbe trovato la morte sulla Calino nel gennaio 1943.

Dispersi con la Cilicia

Mario Mazzorana, dispensiere

Dionisio Persano, cameriere

Carmelo Ratto, terzo ufficiale di coperta

Angelo Signorini, secondo capo cannoniere, 31 anni, da Gambellara

Giuseppe Testa, capitano d’artiglieria, 39 anni, da Canicattì


Il siluramento del Cilicia nel giornale di bordo del Rorqual (da Uboat.net):

“1843 hours - Sighted smoke bearing 220°. Altered course to close. The smoke was soon afterwards seen to come from one large merchant vessel and one moderate large merchant vessel. No escort was seen.
1853 hours - Started attack on the largest vessel.
1938 hours - Fired three torpedoes at the leading ship from 1100 yards. It is thought that three hits were obtained.
1940 hours - The leading ship was seen to be hidden by yellowish-brown smoke.
Fired three torpedoes at the second ship. She was now very close.
1941 hours - Went deep.
1942 hours - Rorqual was rammed. The enemy struck the periscope standards. Both periscopes were damaged. Rorqual remained deep until 2145 hours. With all periscope now damaged and all torpedoes expended course was now set of Alexandria.”


lunedì 22 dicembre 2014

Nembo



Il Nembo (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)

Cacciatorpediniere della classe Turbine (1220 tonnellate di dislocamento standard, 1560 t in carico normale e 1715 t a pieno carico), ormai anziano ed usurato dopo l’intensa attività degli anni ’30 (la velocità era calata a 31 nodi da una media di 33-36) come il resto della classe, e quindi ormai inadatto a compiti di squadra, venne considerato una nave “spendibile” e dislocato in Libia agli ordini di Marina Tobruk. Fu assegnato a compiti di scorta convogli, ma eseguì una sola missione prima di andare perduto.

Breve e parziale cronologia.

21 gennaio 1925
Impostazione nei Cantieri del Tirreno di Riva Trigoso (numero di costruzione 92).
27 gennaio 1927
Varo nei Cantieri del Tirreno di Riva Trigoso. Il Nembo sarà la prima nave da guerra costruita da questi cantieri.

Il varo del Nembo (g.c. Franco Lena via www.naviearmatori.net)

24 ottobre 1927
Entrata in servizio.
Negli anni successivi all’entrata in servizio verrà sottoposto ad alcuni lavori di modifica, quali l’aggiunta di una mitragliera binata Breda Mod. 31 da 13,2/76 mm ed un miglioramento delle sistemazioni di bordo.
1929
Fa parte, con i gemelli Turbine, Euro ed Aquilone, della II Squadriglia della 1a Flottiglia della I Divisione Siluranti, facente parte della 1a Squadra Navale, di base a La Spezia.
1929-1932
Partecipa a diverse crociere nelle acque Mediterraneo. Nel maggio 1929 si reca da La Spezia a Barcellona con la Divisione Navale dell’ammiraglio Ferdinando di Savoia-Genova.
1931
Insieme ai gemelli Zeffiro, Espero ed Euro, all’esploratore Ancona ed a due flottiglie di cacciatorpediniere (rispettivamente quattro e sei unità, più un esploratore ciascuna), il Nembo forma la II Divisione della 1a Squadra Navale. In questo periodo è comandante del Nembo Raffaele De Courten, futuro Capo di Stato Maggiore della Marina.
25 marzo-15 settembre 1932
Diviene una delle prime navi italiane ad imbarcare una centrale di tiro tipo «Galileo-Bergamini», progettata dal CV Carlo Bergamini, comandante la I Squadriglia Cacciatorpediniere ed il Nembo stesso, che è caposquadriglia (le altre unità sono Euro, Turbine ed Aquilone). Cacciatorpediniere che l’Aquilone compone unitamente a Euro, Nembo e Turbine, il cacciatorpediniere compie un intensivo addestramento con la nuova centrale di tiro. Tale addestramento ha come il risultato la formazione di equipaggi esperti e qualificati e la decisione di imbarcare altre centraline di tiro «Galileo-Bergamini» su numerose altre unità.
1934
Nembo, Euro, Turbine ed Aquilone formano la VIII Squadriglia Cacciatorpediniere, che, insieme alla IV Squadriglia (Espero, Borea, Ostro e Zeffiro), è aggregata alla II Divisione Navale, composta dagli incrociatori pesanti Fiume e Gorizia.
Nello stesso anno Nembo e Turbine vengono temporaneamente inviati in Mar Rosso.
1936-1938
Partecipa alla guerra di Spagna, contrastando il contrabbando di rifornimenti per le forze repubblicane spagnole con crociere di vigilanza lungo le coste della Spagna, facendo soste nelle Baleari.
In questo periodo è comandante in seconda del Nembo il TV Costantino Borsini, futura Medaglia d’oro al Valor Militare.

La nave nel 1936-1937 (da www.icsm.it)

Novembre 1937
Subisce un periodo di lavori a Napoli, dopo essere stato temporaneamente posto a disposizione di Umberto di Savoia.
6 giugno-10 luglio 1940
Nembo (caposquadriglia), Turbine, Euro ed Aquilone posano 6 sbarramenti antinave, per un totale di 160 mine, nelle acque di Tobruk.
10 giugno 1940
All’entrata in guerra dell’Italia il Nembo appartiene alla I Squadriglia di Cacciatorpediniere, che dal marzo 1940 ha base a Tobruk alle dipendenze del locale Comando Marina, insieme ad Euro, Turbine ed Aquilone.
14-15 giugno 1940
Alle 22.30 del 14 giugno Nembo (CC Emanuele Marzio Ventura Messia De Prado), Turbine ed Aquilone partono da Tobruk per bombardare le posizioni britanniche di Sollum con le loro artiglierie. Assiste alla missione anche il comandante di Marina Tobruk, il contrammiraglio Alessandro Olgeni. I tre cacciatorpediniere aprono il fuoco contro Sollum alle 3.49 del 15 giugno, proseguendo il tiro sino alle 4.05 e sparando in tutto 220 proiettili da 120 mm. La densa foschia impedisce che le unità italiane vengano avvistate ed attaccate, ma per contro ne ostacola la precisione nel tiro. La missione viene completata senza incidenti, ma con scarsi risultati.
17 giugno 1940
Secondo alcune fonti il Nembo sarebbe stato attaccato in questa data, senza successo, dal sommergibile britannico Parthian al largo di Tobruk; in realtà il Parthian avvista un cacciatorpediniere che identifica come “classe Nembo”, che è l’Euro, e non riesce neanche ad avvicinarsi a sufficienza da poter tentare il lancio dei siluri.
26 giugno 1940
Nembo, Turbine ed Aquilone eseguono un altro bombardamento delle linee britanniche a Sollum, cannoneggiandole dalle 5.35 alle 6.18 con eccellente visibilità e buoni risultati. Essendo questo cannoneggiamento effettuato più tardi rispetto a quello del 15 giugno, partecipa alla missione anche un ricognitore, con il compito di avvertire in anticipo i cacciatorpediniere dell’eventuale avvistamento di aerei britannici inviati a contrattaccare, che tuttavia non si fanno vedere. Vengono sparati 541 colpi, con risultati migliori rispetto al bombardamento del 15 giugno.
Tali azioni (quella del 26 giugno è stata chiesta dal Comando Superiore delle Forze Armate italiane in Libia) devono servire ad indebolire le difese britanniche nell’area, in previsione della prossima offensiva italiana.
5 luglio 1940
Il porto di Tobruk viene attaccato da nove aerosiluranti britannici Fairey Swordfish dell’813th Squadron della Fleet Air Arm, decollati da Sidi el Barrani ed aventi come obiettivo le navi in porto (con priorità per i cacciatorpediniere). L’attacco è stato deciso dopo che il 4 luglio un ricognitore Short Sunderland ha sorvolato la base da 1500-2000 metri di quota dalle 10 alle 11.15, nonostante il tiro contraereo aperto contro di esso, accertando la presenza a Tobruk di numeroso naviglio.
Il Nembo si trova ormeggiato sul lato meridionale della rada, alla boa C2, a proravia dell’Ostro (boa C4) che è a sua volta ormeggiato a proravia dell’Aquilone (boa C6). L’allarme aereo viene dato alle 20.06; in pochi minuti i siluri colpiscono i cacciatorpediniere Zeffiro ed Euro ed i piroscafi Manzoni, Liguria e Serenitas, affondando Zeffiro e Manzoni, mentre le altre navi colpite devono essere portate all’incaglio per evitarne l’affondamento. I cacciatorpediniere alle boe vengono infruttuosamente attaccati da due degli Swordfish, che tuttavia, a causa della difficoltà a transitare come previsto tra la fila dei cacciatorpediniere a sinistra e quella dei mercantili (Sereno, Sabbia, Liguria, Serenitas e Manzoni) a dritta, e del violento tiro contraereo aperto dagli stessi cacciatorpediniere, non riescono a lanciare i siluri. Alle 21.31 viene dato il cessato allarme.

Il Nembo fotografato in Mar Grande a Taranto poco tempo prima dello scoppio della seconda guerra mondiale (g.c. STORIA militare)

Swordfish

Gli Swordfish britannici tornarono alla carica il 19 luglio 1940, avendo come obiettivo primario l’incrociatore leggero Giovanni delle Bande Nere, danneggiato nello scontro di Capo Spada, che in realtà era riparato a Bengasi (l’ultima volta che era stato visto da unità britanniche, il Bande Nere aveva rotta verso Tobruk, e solo in seguito aveva accostato per dirigere a Bengasi).
Il Nembo era ancora dove si era trovato durante l’attacco del 5 luglio, ormeggiato alla boa C2 a proravia dell’Ostro, sul lato meridionale della baia (Nembo, Ostro ed Aquilone erano allineati lungo la direttrice da est ad ovest). Regolari i servizi di difesa e sicurezza: il personale addetto alle armi era ai suoi posti alle mitragliere da 40/39 e 13,2 mm, mentre tutti gli uomini non necessari a tali servizi si trovavano alloggiati sui piroscafi Liguria (incagliato ma agibile) e Sabbia. I locali erano presidiati, le porte stagne e la portelleria chiuse, come prescrivevano le norme contro gli attacchi aerei all’ormeggio.
Prima dell’invio degli aerosiluranti, già altri attacchi aerei turbarono la “quiete” del porto libico: dapprima, alle 17, tre ondate composte rispettivamente da cinque, tre e quattro bombardieri Bristol Blenheim degli Squadrons 55 e 201, provenienti dall’Egitto, bombardarono nell’arco di una decina di minuti la parte settentrionale della rada, danneggiando leggermente una batteria contraerea e le infrastrutture del porto e perdendo un aereo. Alle 18 fu dato il cessato allarme, ma già alle 18.56 fu suonato un nuovo allarme perché un idrovolante del 700th Squadron della Fleet Air Arm, catapultato dalla corazzata britannica Warspite, sopraggiunse da nordovest per verificare i risultati del bombardamento di poco prima. L’idrovolante divenne subito oggetto del violento e preciso tiro contraereo italiano, riportando tali danni da precipitare in mare mentre tornava alla base.
Alle 19.33, ventuno minuti dopo il tramonto, fu suonato il secondo cessato allarme. Non sarebbe stato l’ultimo.
Alle 21.54 del 19 luglio Tobruk fu messa in allarme ancora una volta, a seguito di segnalazioni provenienti dai punti d’ascolto avanzati di Bardia e Belafarid, ed alle 22.30 sei Swordfish dell’824th Squadron della Fleet Air Arm, decollati da Sidi el Barrani, apparvero nei cieli della base libica. Gli aerei, distaccati con la loro squadriglia dalla portaerei britannica Eagle, erano decollati dalla base egiziana alle otto di quella sera con il preciso obiettivo di silurare le navi ormeggiate a Tobruk; provenienti da nordest, procedevano in due formazioni a cuneo poco distanziate tra di loro, al comando del tenente di vascello F. S. Quarry. Nel cielo c’erano solo nuvole sparse, il vento, da sudest, era debolissimo, il mare calmo.
Le difese contraeree aprirono subito un intenso tiro contraereo che costrinse gli aerei britannici ad effettuare numerosi passaggi sulla rada per evitare di essere colpiti (tre degli Swordfish furono danneggiati nell’attacco, anche se nessuno fu abbattuto), nonché per individuare i bersagli (operazione complicata dalla mediocre luce lunare) e prepararsi all’attacco. Verso l’1.30 del 20 luglio gli Swordfish diedero inizio all’attacco, proprio mentre le navi italiane iniziavano a loro volta il tiro contraereo. Ciò che fece capire agli uomini del Nembo che gli attaccanti erano aerosiluranti fu la reazione dell’incrociatore corazzato San Giorgio (stazionario in rada come batteria contraerea galleggiante), che all’1.30 aprì il fuoco verso sud con alzo molto basso, spostando rapidamente il tiro verso ovest e mantenendolo sempre basso. Gli Swordfish si disposero in formazione d’attacco, superarono la barriera del fuoco contraereo e scesero a volo radente sulla superficie del mare, per compiere la corsa di lancio.
All’1.32 il primo siluro andò a segno colpendo il piroscafo Sereno, che iniziò ad affondare di poppa, e due minuti più tardi anche l’Ostro venne silurato: il suo deposito munizioni poppiero eruppe in una violenta deflagrazione, che proiettò parecchie schegge anche a bordo del Nembo. Su quest’ultimo si iniziò allora a preparare i soccorsi da portare all’Ostro, che stava affondando, ma all’1.37 il Nembo stesso venne a sua volta colpito dal siluro dello Swordfish pilotato dal tenente di vascello E. S. Ashley (equipaggio composto dai guardiamarina S. A. Quincannon e F. F. Loster). L’arma colpì al centro, sulla dritta, tra i locali caldaia 2 e 3: la nave sbandò immediatamente sul lato sinistro – quello opposto a quello colpito – facendo cadere in mare parecchi uomini, e facendo finire sott’acqua quasi subito il parapetto della mitragliera da 40/39 mm di sinistra. In pochi minuti il Nembo toccò il fondale, profondo solo 7-8 metri, si abbatté sul lato sinistro ed affondò, lasciando emergere parte del lato di dritta e dei fumaioli. All’1.45 il cacciatorpediniere era affondato.
Le ricerche dei dispersi cominciarono prima ancora che l’attacco aereo fosse terminato – il cessato allarme fu dato alle 5.56 – e proseguirono sino a tutto il mattino.
Tra l’equipaggio del Nembo i morti furono 25, i feriti quattro. Il bilancio non fu più pesante perché parte dell’equipaggio si trovava alloggiato non sulla propria nave ma su Sabbia e Liguria.

Il comandante De Prado, che durante l’affondamento si era prodigato per la salvezza dei suoi uomini sino al punto di cedere il proprio salvagente, ricevette la Medaglia d’argento al Valor Militare. La stessa decorazione fu conferita al secondo capo cannoniere Luigi Brignolo, rimasto gravemente ferito nell’attacco, che, confortato dal comandante, si dichiarò contento del sacrificio fatto per l’Italia.
I relitti del Nembo e dell’Ostro vennero successivamente smantellati; le loro artiglierie andarono a rinforzare le difese della piazzaforte di Bardia.

Caduti sul Nembo:

Giuseppe Alessi, marinaio cannoniere, disperso
Matteo Alia, marinaio, disperso
Alfredo Baldazzi, sottocapo silurista, disperso
Francesco Bertoletti, marinaio torpediniere, disperso
Lorenzo Bovino, secondo capo segnalatore, disperso
Fernando Braglia, sergente silurista, disperso
Antonio Cargetti, sottocapo elettricista, disperso
Gennaro Cercola, marinaio cannoniere, disperso
Giovanni Cicerani, marinaio, disperso
Luigi Cimone, marinaio, disperso
Michele De Filippis, marinaio fuochista, disperso
Pietro Di Franco, marinaio cannoniere, disperso
Bonaventura Garzia, capo radiotelegrafista di terza classe, disperso
Paolo La Rosa, marinaio fuochista, disperso
Antonio Mangiulli, marinaio, disperso
Francesco Milana, marinaio, disperso
Domenico Napolitano, marinaio fuochista, disperso
Rolando Pompili, marinaio cannoniere, disperso
Vincenzo Ritrovato, marinaio fuochista, disperso
Francesco Sales, capo meccanico di terza classe, disperso
Pietro Santitas, capo cannoniere di seconda classe, disperso
Pietro Scotto, marinaio carpentiere, disperso
Giuseppe Spinella, marinaio infermiere, disperso
Antonio Squeo, marinaio fuochista, disperso
Carmelo Taffara, marinaio, disperso



Il relitto del Nembo pochi giorni dopo l’affondamento (g.c. STORIA militare)


La motivazione della Medaglia di bronzo al Valor Militare conferita al secondo capo cannoniere Luigi Brignolo:

"Capo armaiolo di caccia torpediniere dislocato in base avanzata, obiettivo di reiterate offese aeree nemiche, sempre primo ad accorrere ove incombeva il pericolo, lavoratore e animatore instancabile, dimostrava in varie missioni di guerra e in varie missioni di fuoco, slancio e perizia non comuni. Gravemente ferito nell'affondamento dell'unità, al comandante che lo confortava si diceva lieto del sacrificio compiuto per la Patria.
(Acque della Cirenaica, 10 Giugno-22 Luglio 1940)"

La motivazione della Medaglia di bronzo al Valor Militare (a vivente) conferita al capitano di corvetta Emanuele Marzio Ventura Messia De Prado, nato il 1° giugno 1905:

"Comandante di cacciatorpediniere dislocato in base avanzata obbiettivo di reiterate offese dell'avversario, in numerose missioni di guerra fra le quali due azioni di bombardamento di base nemica, dava costanti prove di capacità e coraggio.
Affondata rapidamente la sua nave in seguito al siluramento da un aereo nemico, si prodigava senza misura per salvare l'equipaggio, privandosi anche del proprio salvagente mentre più intenso era il bombardamento e il tiro radente delle mitragliere.
(Acque della Cirenaica, 10 giugno-29 luglio 1940)"