giovedì 26 febbraio 2015

Valfiorita


La Valfiorita in costruzione (g.c. Mauro Millefiorini)

Motonave da carico da 6200 tsl, lunga 144,47 metri e larga 18,65, con velocità di 14-15 nodi. Appartenente alla Industrie Navali Società Anonima (INSA), con sede a Genova. Matricola 2345 al Compartimento Marittimo di Genova, formava una classe di quattro motonavi gemelle insieme ad Ombrina, Sises e Sestriere.

Breve e parziale cronologia.

1939
Impostata nei cantieri Franco Tosi di Taranto (numero di cantiere 82).
5 luglio 1942
Varata nei cantieri Franco Tosi di Taranto. La difficoltà nel procurare le attrezzature ed i materiali necessari alla costruzione, unitamente ad altri problemi causati dalla guerra, hanno fatto slittare la data del suo completamento, inizialmente prevista proprio per il mese di luglio 1942.
Compie poi le prove di navigazione.
25 agosto 1942
Completata per la Industrie Navali Società Anonima.
17 settembre 1942
Come tutte le moderne motonavi di nuova costruzione, la Valfiorita viene requisita a Taranto dalla Regia Marina (senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato), per essere adibita al trasporto di rifornimenti in Africa Settentrionale.
Viene allo scopo armata con un cannone da 120/45 mm e tre mitragliere contraeree Oerlikon da 20 mm. Vengono imbarcati 7200 proiettili da 20 mm (2400 per ogni mitragliera), un telemetro, due binocoli, due pistole da 7,65 mm, otto moschetti da 6,5 mm e sedici elmetti.
In funzione di difesa passiva, per ostacolare la localizzazione della Valfiorita da parte di unità nemiche, viene installato anche un impianto nebbiogeno a cloridrina.

Aerosiluranti

Il 20 settembre 1942 la Valfiorita iniziò a caricare a Taranto rifornimenti per le forze italo-tedesche, che avrebbe dovuto trasportare a Bengasi nel suo primo viaggio. Vennero imbarcate in tutto 4171 tonnellate di carico, che comprendevano 77 veicoli italiani, 206 motociclette italiane, 95 veicoli tedeschi (moto comprese), 16 cannoni e 14 autovetture. Le operazioni di carico si protrassero per una settimana.
Il 3 ottobre, dopo aver imbarcato, oltre alle 4171 tonnellate di carico ed a 97 uomini di equipaggio (48 civili, tra cui 3 operai della Franco Tosi di Legnano, azienda produttrice dei motori, e 49 militari della Regia Marina), anche 110 militari italiani (4 ufficiali, 4 sottufficiali e 102 graduati e soldati, appartenenti al Reggimento Cavalleggeri di Lodi e precisamente al suo Squadrone Contraereo, al suo 2° Squadrone Motociclisti e del suo 1° Squadrone Autoblindo) e 100 tedeschi (2 ufficiali, 9 sottufficiali e 89 graduati e soldati) di passaggio, la Valfiorita (comandante civile capitano Giovanni Salata, comandante militare capitano di corvetta Giuseppe Folli) partì da Taranto alle 15.10. La scorta era costituita dai cacciatorpediniere Antonio Pigafetta (caposcorta), Camicia Nera e Saetta.
Fino alla sera la navigazione procedette senza problemi, ma intorno a mezzanotte venne dato l’allarme aereo, e diversi bengala iniziarono ad accendersi attorno al convoglio.
Gli attaccanti erano quattro Vickers Wellington del 69th Squadron della Royal Air Force, due dei quali carichi di bombe mentre gli altri due portavano dei siluri. A segnalar loro la posizione del convoglio era stato un Supermarine Spitfire da ricognizione a lunga autonomia, che a sua volta aveva trovato le navi italiane in base alle informazioni fornite da “ULTRA”, che dalle sue decrittazioni aveva avvisato che la Valfiorita era partita per Bengasi.
Sulla Valfiorita, che era munita anche di un pallone frenato a 450 metri per ostacolare gli aerei attaccanti, venne messo in funzione l’impianto nebbiogeno, ma la reazione contraerea delle unità del convoglio – sia il mercantile che la scorta – non riuscì ad essere efficace, perché l’attacco, che colse tutti di sorpresa, fu fulmineo e preciso: i Wellington attaccarono planando a motore spento da 1370 metri di quota, ed una bomba da 1000 libbre cadde meno di 140 metri a poppavia della Valfiorita. Uno degli aerosiluranti, essendo la motonave troppo poco illuminata (grazie probabilmente all’impianto nebbiogeno), non riuscì ad attaccare, ma poco dopo il secondo Wellington silurante (l’HX605/L del sottotenente W. H. Matthews), volando a bassissima quota,  sganciò il suo siluro da 640 metri.
L’arma colpì la Valfiorita nella stiva numero 5, a poppa, facendo levare una fiammata rossastra ed aprendo una grossa falla attraverso cui l’acqua allagò le stive 5 e 6.
Mentre l’aereo di Matthews si allontanava, il tiro delle armi contraeree riuscì a colpirlo, ferendo un membro dell’equipaggio e danneggiando il velivolo tanto da costringerlo ad un atterraggio d’emergenza a Luqa.
Sulla Valfiorita 13 civili, tra cui un ufficiale dell’equipaggio, e 17 militari, pensando che la nave sarebbe affondata, senza aver ricevuto alcun ordine del comandante s’imbarcarono su una scialuppa che tentarono di calare, con il solo risultato del capovolgimento dell’imbarcazione, i cui occupanti caddero in mare. 29 uomini poterono essere recuperati, ma due civili, il membro dell’equipaggio Filippo Sciacca, genovese di 50 anni, e l’operaio della Franco Tosi Carlo Marini, legnanese di 38 anni, risultarono dispersi. Un altro membro dell’equipaggio, l’ufficiale Santino Cuce, rimase ferito.
A seguito del siluramento anche l’apparato fumogeno della nave rimase danneggiato, e smise di emettere nebbia artificiale, cominciando invece a perdere goccioline di cloro che bruciavano la stoffa e la pelle: prima dell’arrivo a Corfù, molti degli uomini imbarcati sulla motonave si sarebbero ritrovati con gli indumenti sforacchiati e la pelle delle zone scoperte coperta da piccole pustole, simili a quelle del vaiolo.
L’allagamento si estese anche alla galleria dell’asse dell’elica, ma la Valfiorita, nave moderna e robusta, resistette. Il mattino del 4 ottobre la motonave riuscì a rifugiare a Corfù con i propri mezzi: qui fu portata all’incaglio ad una ventina di metri dalla costa, restando con la prua più alta del normale e la poppa appena un metro al disopra della superficie del mare.

I militari del Reggimento Cavalleggeri di Lodi vennero sbarcati e si accamparono presso il vicino villaggio di Potamòs, dove stazionarono per diverse settimane, temporaneamente aggregati alla Divisione Acqui, di presidio a Corfù. Piloti ed autisti tornavano ogni mattino a bordo della Valfiorita per fare manutenzione ai mezzi imbarcati in coperta, senza però poter scendere nelle stive. Mentre i militari italiani ricevevano regolarmente pasti caldi, la popolazione di Potamòs, in condizioni di estrema povertà, soffriva di gravissima carenza di cibo, tanto da affollarsi spesso intorno alle mense dei militari italiani, che solitamente davano loro qualcosa da mangiare.
Il 2 novembre giunse a Potamòs la moderna motonave D’Annunzio, inviata a recuperare uomini e mezzi dei Cavalleggeri di Lodi bloccati a Corfù (si trattava, oltre agli uomini, di otto mitragliere contraeree da 20 mm dello Squadrone Contraerei e di 17 autoblindo Fiat-Ansaldo AB41 del 1° Squadrone Autoblindo). Le operazioni di trasbordo dei veicoli e materiali imbarcati sulla Valfiorita, sotto la direzione del tenente Vittorio Mangano, richiesero due giorni, dopo di che la D’Annunzio ripartì verso Tripoli il 4 novembre, di notte. La nave avrebbe raggiunto la sua destinazione dopo mille peripezie, ma non avrebbe mai più fatto ritorno.

La Valfiorita rimase immobilizzata a Corfù sino al 25 novembre, quando, ultimate delle riparazioni provvisorie, ripartì a bassa velocità alla volta di Taranto, dove giunse l’indomani. La nave rimase poi nella rada di Taranto fino al 1° dicembre, quando fu immessa in bacino per lavori di riparazione più estesi, che si protrassero sino alla metà del 1943.

L’affondamento

A fine giugno 1943 la Valfiorita, completate le riparazioni, ultimò anche le prove in mare e tornò in servizio.
Mentre la motonave si trovava in riparazione, la campagna d’Africa era volta drammaticamente al termine: prima la Libia e poi, nel maggio 1943, la Tunisia erano cadute in mano alleata. Ora sarebbe toccato all’Italia: i comandi italiani ritenevano correttamente probabile che la Sicilia sarebbe stata il teatro dell’inizio dell’invasione.
La Valfiorita, pertanto, si preparò a partire per Messina e poi Palermo, dove avrebbe dovuto trasportare rifornimenti per rinforzare le difese dell’isola.
Il 27 giugno il comandante civile della motonave, che era ancora il capitano di lungo corso Giovanni Salata, chiese urgentemente all’Ufficio Tecnico del Genio Navale di inviare del materiale che ancora mancava, ed il 2 luglio reiterò la richiesta, specie delle 55 bombole di anidride carbonica dell’impianto antincendio, che erano state sbarcate per essere ricaricate dopo il siluramento dell’ottobre 1942 e non erano più state restituite. Ne furono inviate dieci, ma il 7 luglio il tenente di vascello Giuseppe Strafforello, nuovo comandante militare della Valfiorita (il capitano di corvetta Folli era stato destinato al comando della torpediniera Lupo e vi aveva trovato la morte in combattimento nel dicembre 1942), dovette lamentare allo Stato Maggiore che le dieci bombole mandate erano inadatte all’impianto della Valfiorita, e che, come già aveva comunicato il comandante Salata il 2 luglio, non c’erano altri mezzi antincendio a bordo della nave.
Finì così che quando, alle 21.17 del 7 luglio 1943, la motonave salpò da Taranto alla volta di Messina, lo fece sprovvista di qualsiasi mezzo per domare o contenere un incendio in caso di attacco, nonostante il carico, in tutto 4115 tonnellate di rifornimenti, comprendesse munizioni e 450 tonnellate di gasolio in fusti (nonché provviste, autocarri – tra cui FIAT 626 –, autoblindo, autovetture – comprese FIAT 1100 e 1500 – e motociclette). L’equipaggio civile era composto da 45 uomini, mentre tra equipaggio militare e truppe dirette in Sicilia (militari italiani, compresi numerosi bersaglieri, e tedeschi) c’erano a bordo 193 militari. Alle 14.35 dell’8 luglio, mentre lo Stato Maggiore chiedeva a Navalgenio perché le bombole (che erano state spedite dalla Franco Tosi alla ditta genovese SELP il 14 aprile e che erano pronte per essere spedite già dal 20 maggio, ma erano state spedite solo il 18 giugno dopo tre solleciti – il 20 e 30 maggio e l’8 giugno – a Navalgenio Genova) ed i relativi raccordi non fossero stati inviati alla Valfiorita, la nave giunse a Messina.
Alle 20.48 la Valfiorita lasciò Messina diretta a Palermo, scortata dalla moderna torpediniera di scorta Ardimentoso. Dopo aver percorso mezzo miglio, il convoglio, che procedeva a 12 nodi, doppiò Capo Faro ed assunse la rotta verso Palermo.

Alle 22.29, però, il sommergibile britannico Ultor, al comando del tenente di vascello George Edward Hunt, avvistò la Valfiorita e l’Ardimentoso in navigazione verso sud a 7300 metri di distanza ed accostò per attaccare, restando in superficie. Alle 22.44, nel punto 38°18'5" N e 15°24' E (al largo di Capo Rasocolmo, sulla costa siciliana), l’Ultor lanciò quattro siluri da 1460 metri, mirando alla motonave, iniziando ad immergersi subito dopo il lancio del primo siluro.
Alle 22.45, ad otto miglia per 240° da Capo Milazzo (ed al largo di Mortelle), la Valfiorita fu colpita da due dei siluri in rapida successione: il primo centrò la Valfiorita in sala macchine, che fu allagata e distrutta, il secondo nella stiva numero 4 (od a poppavia di essa), sul lato sinistro. Le detonazioni dei siluri scatenarono un furioso incendio, che si estese in breve tempo alle sovrastrutture e fece esplodere le riservette di munizioni situate nel cassero centrale, per poi avvolgere la plancia e minacciare di estendersi verso poppa. Mancando totalmente mezzi antincendio, nonostante i disperati sforzi dell’equipaggio, che tentò di salvare la nave a rischio della propria vita, non ci fu nulla da fare per contenere le fiamme.
Mentre sulla Valfiorita si combatteva una battaglia persa, l’Ardimentoso, che non era riuscita ad individuare l’Ultor, gettò delle cariche di profondità a mero scopo intimidatorio (oltre trenta bombe di profondità a partire dalle 22.56 e per più di un’ora; nessuna di esse esplose vicina al sommergibile).
Alle 23, dato che le 450 tonnellate di gasolio del carico erano state raggiunte dalle fiamme ed avevano preso a loro volta fuoco, alimentando il gigantesco incendio, che divampava sempre più violento ed incontrollabile, il comandante militare Strafforello, dopo essersi consultato con il comandante civile Salata, dovette ordinare di abbandonare la nave.
Le lance numero 2 e 4 erano state distrutte dalle esplosioni, quindi poterono essere calate solo le numero 1 e 3, oltre a cinque zattere di salvataggio (due a prua e tre a poppa) ed a tutti gli zatterini De Bonis situati in coperta. L’abbandono della nave avvenne in modo ordinato.

I comandanti civile e militare Salata e Strafforello distrussero l’archivio segreto e verificarono che a bordo non fosse rimasto nessuno, poi abbandonarono la nave per ultimi, alle 23.20. Per il tenente di vascello Strafforello era la terza volta: era già stato “affondato” sulla motonave Manzoni, affondata da aerosiluranti meno di cinque mesi prima, e nel 1940 sulla corazzata Conte di Cavour durante la tristemente nota “notte di Taranto”.
Cinque minuti più tardi lasciarono Messina le moderne corvette Camoscio e Gabbiano, per localizzare e distruggere l’Ultor.
Nel frattempo l’Ardimentoso aveva cominciato il salvataggio dei superstiti, dovendosi però tenere a distanza di sicurezza dalla Valfiorita, dove le fiamme continuavano a far esplodere le munizioni presenti a bordo. La corrente stava portando la motonave verso la costa, e l’Ardimentoso domandò che il faro di Capo Rasocolmo venisse acceso per fungere da riferimento ottico.
Alle 00.45 Marina Messina domandò se occorresse un rimorchiatore, provvedendo frattanto ad inviare sul luogo del siluramento due dragamine della XXIV Squadriglia di Milazzo.
All’una di notte la Valfiorita galleggiava ancora, continuando a bruciare, ed alle due l’Ardimentoso comunicò che la motonave si era incagliata e che l’Ardimentoso stessa si sarebbe trattenuta sul luogo per recuperare i naufraghi. Durante la notte le luci dell’incendio della Valfiorita, i razzi lanciati e l’andirivieni delle navi coinvolte fu notato anche dal sommergibile britannico Unruly, in agguato poco lontano.
Il salvataggio dei superstiti da parte dell’Ardimentoso fu ultimato alle 5.35, dopo di che fu lasciato sul luogo un dragamine. (Secondo altra fonte, il comandante militare Strafforello ed altri naufraghi rimasero in acqua per tutta la notte e fino a giorno fatto, quando furono recuperati da un MAS uscito da Messina). Quando alla fine sopraggiunse il rimorchiatore Littorio, era ormai troppo tardi per tentare il rimorchio della Valfiorita. Il relitto combusto della motonave affondò intorno a mezzogiorno del 9 luglio 1943, nel punto approssimato 38°18’ N e 15°27’ E, ad otto miglia da Capo Milazzo.
Il comportamento degli ufficiali (specie dei comandanti Salata e Strafforello) e dell’equipaggio, sia per lo svolgimento dell’abbandono della nave che per il soccorso ai feriti ed ai compagni, fu valutato come lodevole. Furono elogiati per essersi prodigati nei soccorsi, con sprezzo del pericolo e senso del dovere, i comandanti Salata e Strafforello, il direttore di macchina Lino Pegazzano (che si recò in sala macchine quando questa fu colpita dai siluri, rimase gravemente ustionato e morì in ospedale per le ustioni riportate), il primo ufficiale Amedeo Astarita, il secondo ufficiale Antonio Gecchi, il terzo ufficiale Pasquale Pezzolla, il primo macchinista Pietro Cozzo, il secondo macchinista Antonio Collu, i sottotenenti d’artiglieria Paolo Capozzi ed Adelmo Gionfra, il capitano del Genio Giuseppe Buonaiuto, il sottotenente autiere Domenico Norelli, il secondo capo segnalatore Giovanni Podestà, il sergente segnalatore Giuseppe Ruggieri, il sergente artigliere Fiorenzo Ferrari ed il caporale maggiore artigliere Bruni Parri.
Su 45 civili e 22 militari (18 italiani e 4 tedeschi) che componevano l’equipaggio della Valfiorita, 13 civili persero la vita (dodici – soprattutto del personale di macchina – risultarono dispersi ed il direttore di macchina Pegazzano morì in ospedale) e 11 militari (7 italiani e 4 tedeschi) rimasero feriti. Questi ultimi furono ricoverati presso l’Ospedale Militare Marittimo «Regina Margherita» di Messina.
Secondo i diari di Supermarina, l'Ardimentoso recuperò 115 sopravvissuti, mentre altri cinque o sei raggiunsero la costa su una scialuppa; il rapporto dell'Ardimentoso, consultato dal ricercatore Platon Alexiades, riporta invece il numero complessivo di 128 superstiti.

Due giorni dopo le forze angloamericane sbarcavano in Sicilia.


Morti nell’affondamento:

Gaetano Aprile, elettricista, 43 anni, da Brindisi (disperso)
Angelo Avenoso, motorista, 28 anni, da Legnano (disperso)
Guido Boriani, operaio meccanico, 44 anni, da Ancona (disperso)
Giovanni (o Domenico) Carretto, fuochista, 36 anni, da Savona (disperso)
Gerolamo Diodicibus, operaio meccanico, 46 anni, da Brindisi (disperso)
Roberto Ferruzzi, primo cuoco, 25 anni, da Genova (disperso)
Antonio Guidacciolu, secondo cuoco, 39 anni, da Genova (disperso)
Giuseppe Lacchè, marinaio, 43 anni, da Ancona (disperso)
Ferdinando Orpello, marinaio, 27 anni, da Torre del Greco (disperso)
Giorgio Panico, capo fuochista, 36 anni, da Brindisi (disperso)
Lino Pegazzano, direttore di macchina, 44 anni, da La Spezia (deceduto in ospedale)
Giacomo Tranchina, panettiere, 29 anni, da Palermo (disperso)
Angelo Vallone, fuochista, 35 anni, da Genova (disperso)


Il relitto della Valfiorita giace oggi spezzato in due sul fondale sabbioso nel punto 38°16’,938 N e 015°37’,234 E. Il troncone centro-poppiero (consistente nei tre quarti della nave) giace in assetto di navigazione ad una profondità compresa tra i 62 ed i 72 metri, con le sovrastrutture superiori che arrivano sino a 38 metri sotto la superficie. L’elica non c’è più, rimossa da ignoti. La stiva numero 7 (la più poppiera) contiene ancor oggi munizioni, le stive 5 e 6 automezzi di vario genere (autocarri FIAT 626, motociclette Moto Guzzi Trialce e berline Fiat 1500 C), mentre la stiva 4 non esiste più, trovandosi nel punto di rottura dello scafo. In corrispondenza della stiva 5, poco a poppavia dell’estremità del cassero, lo scafo presenta un foro che interessa lo scafo esterno, mentre quello interno risulta deformato ma non perforato. A proravia del cassero e della sala macchine un netto taglio verticale segna il punto in cui la nave si spezzò in due.
Il troncone prodiero giace invece adagiato sul lato sinistro, orientato verso nordovest, a 65-70 metri di profondità. La stiva numero 1 (la più prodiera) contiene munizioni, le stive 2 e 3 derrate.

La campana della Valfiorita (in ghisa, recanti le parole «Valfiorita – 1942 – XX»), che giaceva sul fondale vicino al relitto, è stata recuperata il 3 luglio 2007 da un gruppo di subacquei della GUE in collaborazione con la Soprintendenza del Mare della Regione Sicilia, ed esposta presso la Capitaneria di porto di Messina.


Il siluramento della Valfiorita nel giornale di bordo dell’Ultor (da Uboat.net):

“At 2229 hours  a large merchant ship escorted by a destroyer was sighted at a range of 8000 yards. Lt. Hunt altered course to attack.
At 2244 hours four torpedoes were fired at the 5000/6000 ton merchant vessel from 1600 yards. Three torpedoes are thought to have hit the target. After firing the first torpedo Ultor began to dive.
At 2256 hours the first depth charges were dropped. For over an hour more than 30 depth charges were dropped but none were close.”


Informazioni sulla Valfiorita e sualtre motonavi coeve su Warsailors

martedì 24 febbraio 2015

G 61 Costante Neri


Il Costante Neri (g.c. Mauro Millefiorini)


Rimorchiatore con scafo in legno da 100 tsl e 15 tsn, lungo 25,2 metri, largo 5,85 e pescante 3,56 m. Appartenente ai Fratelli Neri di Livorno ed iscritto con matricola 277 al Compartimento Marittimo di Livorno.

Breve e parziale cronologia.

1914
Costruito dai cantieri A. Bagnasco di Varazze come Spagna.
19…
Ribattezzato Iberia.
1936
Ribattezzato Costante Neri.
6 aprile 1940
Requisito dalla Regia Marina a Livorno.
1° giugno 1940
Iscritto con caratteristica G 61 nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato, quale dragamine.
1° giugno 1941
Lascia Tripoli in convoglio con i piroscafetti Arsia e Costanza e la scorta della cannoniera Riccardo Grazioli Lante, per raggiungere Trapani con scalo a Lampedusa. Durante la sosta nell’isola, tuttavia, l’Arsia viene silurato ed affondato dal sommergibile britannico Unique.

L’affondamento

Alle 11.50 del 18 luglio 1943 il Costante Neri era impegnato in operazioni di dragaggio al largo dell’isola della Gorgona, insieme a due motovelieri anch’essi requisiti come dragamine, quando le alberature delle tre piccole unità vennero avvistate dal sommergibile britannico Sickle (tenente di vascello James Ralph Drummond) nel punto 43°24’ N e 10°03’ E. Il battello nemico si avvicinò immerso ad elevata velocità, ed alle 12.05 identificò le tre piccole navi italiane che procedevano su rotta 180°. Mezz’ora dopo il Costante Neri ed uno dei motovelieri, l’R 164 Rosa Madre, accostarono di 20° verso il Sickle, che era ancora immerso, mentre l’altro motoveliero accostò e si allontanò verso la costa.
Alle 12.53 il Sickle emerse ed attaccò il Costante Neri con il proprio cannone, mentre il Rosa Madre tentava di fuggire a tutta forza verso nord. Alle 13.02, dopo essere stato centrato da ben 35 colpi, il Costante Neri s’inabissò alle 13.30 sette miglia ad est della Gorgona, in posizione 43°24’ N e 10°05’ E. Anche il Rosa Madre fu poco dopo raggiunto ed affondato; il Sickle sparò in tutto 116 salve (35 delle quali colpirono il Costante Neri e 20 il Rosa Madre).
Il MAS 525, inviato sul luogo per i soccorsi, recuperò tutti i naufraghi delle due navicelle affondate. Non vi fu alcuna vittima.

L’affondamento di Costante Neri e Rosa Madre nel giornale di bordo del Sickle (da Uboat.net):

“1150 hours - In position 43°24'N, 10°03'E sighted masts. Closed submerged at speed.
1205 hours - The enemy ships turned out to be a small steam tug or trawler and two motor schooners. Enemy course was 180°.
1235 hours - The tug [il Costante Neri] and one schooner [il Rosa Madre] altered course 20° towards. The other schooner altered away towards the coast.
1253 hours - Surfaced and engaged the steam tug [il Costante Neri] with the gun. The schooner [il Rosa Madre] altered course to the North and made off at full speed.
1302 hours - The tug [il Costante Neri] sank after being hit 35 times. Altered course and set off in pursuit of the schooner that was now 3 nautical miles to the North.
1310 hours - Opened fire on the schooner [il Rosa Madre]. The crew immediately abandoned ship.
1318 hours - The schooner sank after about 20 hits. In all 116 rounds had been fired at both targets.”


domenica 22 febbraio 2015

FR 111


Il sommergibile quando batteva bandiera francese e si chiamava Phoque (da www.webalice.it/senettal/L.S.2.html)


Sommergibile ex francese (Phoque) della classe Requin (dislocamento di 974 t in superficie e 1441 in immersione). Sotto bandiera italiana formò una classe di una singola unità. Si trattò dell’unico, tra gli otto sommergibili francesi catturati dall’Italia nel dicembre 1942, a divenire effettivamente operativo per la Regia Marina.

Breve e parziale cronologia.

21 maggio 1924
Impostato nell’Arsenale di Brest (numero di cantiere Q 128).
16 marzo 1926
Varato come Phoque nell’Arsenale di Brest.
7 maggio 1928
Entra in servizio come Phoque per la Marine Nationale.
13 ottobre 1935-8 febbraio 1938
Sottoposto a grandi lavori di rimodernamento nei Chantiers de la Loire di Nantes.
Ottobre 1939
Il Phoque (capitano di corvetta J. F. M. A. P. Laguarigue, che ne è comandante già dal 1937) è caposquadriglia della 10a Squadriglia della VI Squadra Sommergibili Marine Nationale (di base a Biserta), che compone insieme ai gemelli Dauphin ed Espadon.
All’inizio della guerra il Phoque opererà alle Canarie, poi nel Levante mediterraneo.
12 aprile 1940
Il Phoque sequestra in Atlantico, in posizione 28°20’ N e 15°18’ O, il piroscafo norvegese Skiensfjord, partito sei giorni prima da Bordeaux (nel frattempo, il 9 aprile, la Germania ha invaso la Norvegia). Il mercantile viene dirottato su Casablanca, da dove poi sarà rilasciato dopo pochi giorni.
19-21 aprile 1940
Salpa da Casablanca il 19 insieme ai gemelli Dauphin, Narval ed Espadon e supera il 20, insieme ad essi (cui poi si uniranno anche il capoclasse Requin ed il Protée), lo stretto di Gibilterra con la scorta del cacciatorpediniere Tramontane, giungendo a Biserta il 21 aprile.
1° maggio 1940
Viene inviato a Beirut insieme ai sommergibili Protée, Achéron, Actéon, Fresnel, Dauphin ed Espadon.
3 maggio 1940
Arriva a Beirut insieme a Dauphin ed Espadon ed ad altri due sommergibili francesi, il Marsouin ed il Narval. Qui il Phoque (capitano di corvetta J. F. M. A. P. Laguarigue) è ancora caposquadriglia della 10a Squadriglia Sommergibili della Marine Nationale (alle dipendenze del Contre Amiral Levant), che forma insieme all’Espadon.
10 giugno 1940
All’entrata in guerra dell’Italia, il Phoque, partito da Beirut, si trova schierato nelle acque del Dodecaneso insieme ad Espadon, Protée, Achéron ed Actéon; il Phoque, in particolare, viene inviato ad est di Rodi.
A seguito dell’armistizio tra la Francia e l’Asse (22 giugno 1940) il Phoque, rimasto con le forze della Francia di Vichy, verrà posto in «gardiennage d’armistice» a Biserta.
1° aprile 1941
Phoque ed Espadon vengono posti in disarmo a Biserta.
10-11 novembre 1942
Biserta viene occupata dalle forze tedesche nell’ambito dell’Operazione Anton, l’occupazione italo-tedesca dei territori della Francia di Vichy a seguito dello sbarco alleato in Nordafrica.
8 dicembre 1942
Le autorità tedesche esigono ed ottengono la consegna del Phoque, degli altri sommergibili (i gemelli Requin, Dauphin ed Espadon ed i più piccoli Saphir, Turquoise e Nautilus) e delle altre unità della Marine Nationale (le torpediniere Bombarde, La Pomone e L’Iphigénie, gli avvisi Commandant Rivière e La Batailleuse ed il posamine Castor) presenti a Biserta.
12 dicembre 1942
Su ordine di Adolf Hitler, il Phoque e le altre unità francesi catturate a Biserta vengono cedute dalla Germania all’Italia.
22 dicembre 1942
Consegnato all’Italia con nominativo provvisorio FR 111.
23 dicembre 1942
Incorporato nella Regia Marina.
24 dicembre 1942
Ribattezzato ufficialmente FR 111.
7 gennaio 1943
Lascia Biserta a rimorchio della moderna torpediniera di scorta Animoso, che lo porta a Palermo. Qui il rimorchio passa alla Groppo, gemella dell’Animoso, che rimorchia l’FR 111 fino a Napoli.
Portato nei cantieri di Castellammare di Stabia, l’FR 111 viene sottoposto ad un ciclo di lavori per entrare quanto prima in servizio per la Marina italiana, come unità da trasporto. Dell’intero armamento – un cannone da 100/40 mm, due mitragliere Hotchkiss da 13,2 mm, 12 tubi lanciasiluri da 550 mm – vengono lasciate solo due mitragliere da 13,2 mm. Viene ottenuta una capacità di carico di 50 tonnellate di materiali e 145 tonnellate di carburante.


L’FR 111 sotto bandiera italiana (g.c. www.grupsom.com)


La perdita

Entrato in servizio, trasformato in sommergibile da trasporto, il 20 febbraio 1943, l’FR 111 venne dislocato ad Augusta, al comando del tenente di vascello Giovanni Celeste.
La vita di questa unità sotto bandiera italiana dovette però essere brevissima.
Il 27 febbraio 1943 l’FR 111 lasciò Augusta per la sua prima missione per la Regia Marina, che fu anche l’ultima: trasportare 38,3 tonnellate di munizioni, provviste ed altri materiali quale rifornimento alla guarnigione dell’isola di Lampedusa.
Poco dopo la partenza, però, i motori termici iniziarono a presentare irregolarità nel funzionamento, ed i problemi risultarono tali da non risultare possibile risolverli con i mezzi disponibili a bordo: fu pertanto chiesta ed ottenuta l’autorizzazione a tornare in porto per riparare le avarie.
Alle 14.45 del 28 febbraio, durante la navigazione di rientro, l’FR 111 venne avvistato da due o tre cacciabombardieri della Royal Air Force, che lo attaccarono a bassa quota, mitragliando e bombardando. Il fuoco dei cannoncini degli aerei colpì la torretta ed uccise o ferì tutti gli uomini che vi si trovavano, tanto che l’equipaggio sottocoperta sulle prime non si accorse della gravità della situazione. L’attacco causò anche una falla a poppa, e l’FR 111 iniziò così ad affondare di poppa, sbandato a sinistra; la maggior parte dell’equipaggio uscì attraverso i portelli di prua e della torretta, ma alcuni uomini tentarono di aprire il portello poppiero per fuggire. Dato che questo portello era già stato raggiunto dal mare, l’acqua si riversò all’interno attraverso di esso, accelerando drasticamente l’affondamento: il battello s’impennò sino a levarsi quasi verticale nel cielo, poi s’inabissò a dieci miglia per 220° da Capo Murro di Porco, una decina di miglia a sud di Augusta.
Dei 49 membri dell’equipaggio, due furono soccorsi da un idrovolante italiano ed altri 25 furono tratti in salvo da mezzi tedeschi (del tutto od in parte, da un idrovolante). Uno di essi morì più tardi, riducendo il numero dei superstiti a 26.
Morirono il comandante Celeste, altri quattro ufficiali e 18 tra sottufficiali, sottocapi e marinai. Sei corpi (quelli dei sergenti Luigi Bottechia, Gaetano De Nichili, Enrico Peracchi e Francesco Zangari, del sottocapo Pietro Castano e del marinaio Aniello Aprea) vennero recuperati dal mare e sepolti nel Campo di Guerra del cimitero di Siracusa.


I caduti:

Aniello Aprea, comune
Antonino Barone, guardiamarina
Luigi Bottecchia, sergente
Michele Brero, sergente
Mario Cali, comune
Filippo Caruso, capo di terza classe
Arturo Casolari, sottocapo
Pietro Castano, sottocapo
Giovanni Celeste, tenente di vascello (comandante)
Luigi D’Amora, capo di seconda classe
Gaetano De Nichili, sergente
Carmelo Di Bella, tenente del Genio Navale
Antonio Di Fazio, comune
Mario Di Ferdinando, comune
Guerrino Fabri, comune
Antonio Faggiano, comune
Giuseppe Fusco, secondo capo
Raffaele Guarnieri, sottocapo
Sergio Lonati, guardiamarina
Duilio Neri, comune
Francesco Niccoli, sottotenente di vascello
Enrico Peracchi, sergente
Francesco Zangari, sergente

Il comandante Celeste, messinese, trentottenne, che in tempo di pace era stato calciatore e capitano della squadra Unione Sportiva Peloro – tanto da essere scherzosamente soprannominato “il capitano dei capitani” –, lasciò una figlia di quattro anni, Rosinella. Alla sua memoria furono conferite la Medaglia d’Argento e di Bronzo al Valor Militare e la Croce di Guerra al Valor Militare. Messina gli ha intitolato, nel 1948, il proprio stadio di calcio.


Foto colorizzata del Phoque (da zone.sousmarins.free.fr)


Si ringrazia Platon Alexiades.


Il Phoque su Uboat.net

mercoledì 18 febbraio 2015

Paganini


La Paganini (da www.seatheships.co.uk)
 
Motonave mista da 2424 (o 2427) tsl, 1421 tsn e 2985 tpl, lunga 85,34-89,61 m, larga 12,19 e pescante 6,4, con velocità massima 13,7 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Tirrenia, con sede a Napoli, ed iscritta con matricola 55 al Compartimento Marittimo di Fiume.

Breve e parziale cronologia.

15 novembre 1927
Impostata nel Cantiere Navale Triestino di Monfalcone (numero di costruzione 194).
23 luglio 1928
Varata nel Cantiere Navale Triestino di Monfalcone.
29 settembre 1928
Completata per la Compagnia Adria Società Anonima di Navigazione, con sede a Fiume. Ha cinque gemelle: Donizetti, Puccini, Rossini, Verdi, Catalani (la serie «Musicisti»), tutte destinate ad andare perdute in guerra, tre di esse con fine particolarmente tragica. Possono trasportare 58 passeggeri più le merci.
21 gennaio 1935
La Paganini, in navigazione alla volta di Bari al comando del capitano Luciano Abbate, viene avvertita con un marconigramma che l’idrovolante francese “Normandie” dell’Air France (pilota Leclair), in volo da Saigon a Marsiglia con scali intermedi a Corfù e Napoli, è stato costretto ad ammarare nel Mar Ionio in burrasca, circa 30 miglia a sudovest di Capo Santa Maria di Leuca, a causa di un’avaria al motore. Essendo la nave più vicina, la Paganini forza i motori e riesce a giungere sul posto (l’idrovolante, nel frattempo, è stato nuovamente localizzato da velivoli decollati da Taranto) poco prima del crepuscolo; dopo aver avvertito via radio le unità militari inviate in soccorso del fatto che effettuerà lei il salvataggio, la motonave si porta sopravvento, così da porre l’idrovolante al riparo rispetto alle raffiche di vento, quindi lo aggancia con un doppio cavo e ne trae in salvo i tre passeggeri (due uomini, tra cui un diplomatico indiano, ed una donna) e l’equipaggio (il pilota Leclair, il meccanico ed il marconista), stremati dalle cinque ore passate in balia del mare mosso. Prima di ripartire rimorchiando il velivolo, la Paganini fa in tempo anche a recuperare i sacchi postali ed i bagagli, che trasporta poi a Bari insieme ai naufraghi. Il cedimento delle colonnine prodiere dell’idrovolante costringerà dopo poco il comandante Abbate, di comune accordo con il pilota Leclair, ad abbandonare in mare il relitto del “Normandie”, mentre la Paganini raggiungerà Bari con i sei naufraghi, in ritardo di 19 ore.
Subito dopo l’arrivo, il Console di Francia ed il comandante della Capitaneria di Porto salgono a bordo e si complimentano con comandante ed equipaggio per il coraggioso salvataggio. Il capitano Abbate riceverà dal console francese l’onorificenza di Cavaliere della Legion d’Onore; dalle autorità italiane, quella di Cavaliere dell’Ordine della Corona d’Italia; dalla Società Nazionale di Salvamento una medaglia d’argento, dal Ministero della Marina Mercantile una seconda medaglia d’argento, nonché lettere di plauso da tutta Europa. I 31 membri dell’equipaggio della Paganini riceveranno un premio di 10.000 lire ripartite in base al grado ed al ruolo avuto nei soccorsi.
La nave con i colori della compagnia Adria (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)

1° gennaio 1937
Trasferita alla società Tirrenia, che ha assorbito la compagnia Adria. Unitamente alle gemelle, la Paganini, noleggiata dal Commissariato per la Marina Mercantile (Ministero delle Comunicazioni), presta servizio sulla linea n. 32 (Fiume-Venezia-Ancona-Bari-Catania-Malta-Messina-Palermo-Napoli-Livorno-Genova-Imperia-Marsiglia-Barcellona-Tarragona-Valencia-Fiume per totali 3997 miglia nautiche).
10 giugno 1940
L’Italia fa il suo ingresso nella seconda guerra mondiale; la linea n. 32 viene sospesa e la Paganini viene fermata a Livorno.
La motonave viene poi noleggiata dal Ministero della Marina (senza essere requisita; altra fonte data l’inizio del noleggio al maggio 1940, anziché al giugno) per trasportare truppe in Albania, in previsione dell’invasione della Grecia.
18-26 giugno 1940
Lavori di adattamento alla mansione di trasporto truppe: nelle stive prodiere e poppiere vengono sistemate centinaia di cuccette per i soldati; vengono realizzati box per alloggiare gli animali; poi la nave si trasferisce a Taranto e qui viene armata con un cannone da 120/45 mm, sistemato a poppa, e due mitragliere contraeree binate da 13,2 mm, collocate sul cielo della plancia.

Un’altra immagine della Paganini (da www.scubaportal.it)

Incendio a bordo

Era sorte della Paganini di diventare il primo trasporto truppe italiano ad affondate nel conflitto con gravi perdite umane: la sua perdita non sarebbe stata causata dal nemico, ma, a differenza di tanti altri casi, dalla fatalità.
La sera del 27 giugno 1940, infatti, la motonave, dopo aver imbarcato oltre 900 tra ufficiali, sottufficiali e soldati italiani (in maggioranza toscani) ed anche alcuni ufficiali albanesi di ritorno da un periodo di addestramento in una scuola militare italiana, salpò da Bari diretta a Durazzo, dove le truppe imbarcate avrebbero dovuto andare a rinforzare i reparti che stavano venendo ammassati in Albania in vista dell’attacco alla Grecia. Comandava la nave il capitano Marcello Bulli, giuliano – fiumano, per la precisione – come gran parte dell’equipaggio.
Tra i reparti imbarcati, oltre al 19° Reggimento Artiglieria, al 7° Reggimento Genio ed all’83° e 84° Reggimento Fanteria (tutti della Divisione «Venezia»), c’erano anche una sezione di stampatori dell’Istituto Geofrafico Militare e gruppetti di bersaglieri, autieri, granatieri, alpini e carabinieri. Non tutti quelli che erano sulla Paganini avrebbero dovuto trovarsi a bordo, e non tutti quelli che avrebbero dovuto esserci c’erano. Quattro soldati di Anghiari, Elio Spartaco Catacchini, Emilio Magrini, Vittorio Meoni e Dino Pasquale Peluzzi, sarebbero dovuti salire su un’altra nave, ma durante il tragitto in treno verso Bari scesero ad Arezzo per raggiungere le proprie case e salutare le famiglie prima di partire. Giunti a Bari in ritardo per l’imbarco, furono allora fatti salire sulla Paganini, e andarono incontro ad una triste fine. Molto più benigno fu il caso per cui un altro soldato, fermatosi a comprare delle sigarette, perse il turno per l’imbarco sulla Paganini e dovette salire sulla nave successiva, avendo così salva la vita.
Soldati, animali (muli), armi ed equipaggiamenti (tra cui provviste per i soldati e paglia e fieno per i muli) erano stati sistemati a bordo alla meglio, anche in coperta. Non furono fornite istruzioni su cosa fare in caso di abbandono della nave, né tanto meno effettuate esercitazioni.
In convoglio con la Paganini c’era la gemella Catalani, mentre la scorta era rappresentata dall’anziana torpediniera Nicola Fabrizi (tenente di vascello Pietro Frigerio). La Paganini era terza nella linea di fila, in coda alla formazione.
Alle 7.10 (per altre fonti 6.50) del 28, quando ormai non mancavano che una decina di miglia all’arrivo a Durazzo, si verificò un’esplosione nella sala macchine della Paganini (per altra fonte nella stiva numero 2), che fu prontamente riportata da un segnalatore della Fabrizi. Il comandante di quest’ultima, sulle prime, pensò che la motonave fosse stata silurata, dunque ordinò di portare le macchine alla massima velocità ed impartì alla Catalani, che intanto aveva accostato per dare assistenza alla gemella, di rifugiarsi rapidamente nel porto di Durazzo.
Sulla Paganini, dopo l’esplosione scoppiò a bordo un violento incendio: nonostante gli sforzi dell’equipaggio, in breve le fiamme sfuggirono ad ogni controllo, divorando la nave metro per metro.
Mentre la Catalani si dirigeva sulla rotta di sicurezza, guidata dalla motovedetta Caron, la Fabrizi, avendo verificato l’assenza di mine o sommergibili nemici, si portò a venti metri dalla prua della Paganini, dove si era radunata la maggior parte degli uomini imbarcati; la torpediniera calò in mare la propria lancia, un battellino e due zatterini Carley. Sulla Paganini si era scatenato il panico, che aveva frustrato la messa a mare delle lance (in numero comunque insufficiente per la massa di uomini a bordo): due di esse si erano fracassate nel tentativo di calarle, le altre erano rimaste sulle morse finché le fiamme non le avevano raggiunte, avvolte e distrutte. I quasi mille uomini sulla motonave si trovavano così senza alcuna imbarcazione di salvataggio all’infuori di quelle messe a mare dalle unità giunte in soccorso. A bordo regnava il caos; i soldati intasavano le scalette della nave, troppo piccole per consentire il passaggio di una tale massa di uomini terrorizzati.
I soldati avevano già iniziato a tuffarsi in mare, ma il vento e la corrente stavano facendo rapidamente allontanare il trasporto incendiato, facendolo scarrocciare verso i campi minati, e gli uomini in acqua si stavano allontanando rischiosamente (vi era mare formato, anche se non particolarmente mosso). In mare c’erano già diverse chiazze di nafta incendiate, che ustionarono diversi naufraghi; la nafta ancora presente sulla motonave, d’altra parte, stava alimentando il furioso incendio.
Aldo Piccini, alpino ventunenne di Sansepolcro, era uscito in coperta perché sotto l’affollamento era eccessivo. Dopo l’esplosione, non ricordò cosa fosse accaduto, se non che ad un certo punto si trovò in mare. Vedendo in acqua vicino a lui un palo di legno, Piccini vi si aggrappò, e dopo di lui altri sei uomini lo imitarono, attaccandosi tutti allo stesso palo. Piccini avrebbe in seguito ricordato che “mentre eravamo in balia delle onde, mi pareva d'essere una di quelle formiche che io da ragazzo mettevo sulle pagliuzze e abbandonavo alla corrente del ruscello”.
Vasco Cenni, sergente maggiore, dovette la vita alla sua claustrofobia. Non sopportando gli spazi chiusi e ristretti, Cenni si trovava anch’egli in coperta quando si verificò lo scoppio ed ebbe inizio l’incendio: non sapeva nuotare, ma non gli rimase che affidarsi alla buona sorte e lasciarsi cadere in mare. Sarebbe stato soccorso grazie all’avvistamento da parte di un aereo, dopo aver passato quattro ore in acqua aggrappato ad una tavola.
Viaggiavano insieme sulla Paganini due fratelli di Incisa in Val d’Arno, Ettore e Riccardo Gargani. Li divise la morte: Ettore fu tra gli scomparsi, mentre Riccardo riuscì a salvarsi.

La nave in fiamme (USMM, via Cesare Balzi)

La Fabrizi affiancò la Paganini sul lato dove si erano concentrati più uomini, e l’equipaggio della torpediniera si prodigò nel recuperare quanti più uomini possibile. In tutto la torpediniera riuscì a trarre in salvo 437 naufraghi, tra cui parecchi feriti ed ustionati, anche in modo grave.
Diversi uomini della Fabrizi, e precisamente l’elettricista Marino Tomè, il radiotelegrafista Sergio Bonfanti, il secondo capo meccanico Silvio Dolli, il sergente meccanico Gastone Ghersinich, i sottocapi cannonieri Ugo Tondi e Guerrino Giuricich, il sottocapo meccanico Mario Schiaffino, i marinai Giovanni Manos, Nazzareno Alfonsi e Giovanni Marazzo ed il silurista Luigi Prosceru, si tuffarono a rischio della vita nel mare cosparso di rottami e nafta incendiata, e trassero in salvo numerosi naufraghi: Marino Tomè, da solo, tuffandosi ripetutamente in mare riuscì a salvare più di venti uomini, alcuni dei quali svenuti e gravemente ustionati. Il suo eroico sforzo sarebbe stato riconosciuto dalla Medaglia d’Argento al Valor Militare, conferita anche a Sergio Bonfanti (per essersi gettato più volte in mare, salvando diversi uomini tra cui svenuti ed ustionati, sino al punto da essere intossicato dalla nafta), mentre i loro nove compagni avrebbero ricevuto la Medaglia di Bronzo al Valor Militare, decorazione che fu conferita anche al comandante Frigerio.
Sovraccarica di superstiti, che riempivano il ponte sino a minacciarne la stessa stabilità, la Fabrizi dovette a quel punto interrompere il salvataggio e dirigere verso la vicina Durazzo. Intanto era sopraggiunta in soccorso una seconda nave, che rimpiazzò la Fabrizi nel ruolo di unità soccorritrice: la cisterna militare Pagano, salpata da Durazzo al comando del tenente di vascello Alessandrini per trasportare acqua a Saseno (Valona). Anche altre unità erano in arrivo: pochi minuti prima delle otto il Comando Militare Marittimo dell’Albania, avvisato dal personale della stazione segnali di Durazzo che al largo, a poche miglia, c’era una nave con un vasto incendio a bordo, assistita dalla Fabrizi e dalla Pagano (una terza nave, il rimorchiatore Liscabianca, si stava avvicinando), ordinò l’approntamento di tutti i mezzi navali presenti nel porto, e contattò i locali comandi del Regio Esercito per organizzare l’assistenza, il trasporto ed il ricovero di naufraghi e feriti. Da Durazzo presero subito il mare il posamine Azio, il rimorchiatore Sant’Andrea (che, come il Liscabianca, l’Azio e la Pagano, era dotato di pompe antincendio) ed i motovelieri e dragamine ausiliari Sant’Antonio, R 33 Fede e Speme, Minerva e La Vittoria, mentre altri motovelieri furono approntati alla partenza; in un secondo momento presero infatti il mare anche i motovelieri San Nicola di Bari e V 78 Nuovo Avvenire, la piccola cisterna Alfredo ed il motopeschereccio-nave frigorifera Adua. Prima di partire, avevano imbarcato ufficiali medici ed infermieri della Regia Marina con il relativo materiale sanitario.
Sulla Paganini, la brezza piuttosto sostenuta alimentava l’incendio, facendolo avanzare verso poppa: qui, a poppa estrema, un nutrito gruppo di soldati era radunato all’estremità della nave, mentre un’altra folla di uomini era concentrata all’estrema prua, dalla parte opposta. Parecchi uomini erano aggrappati ai penzoli delle due lance di sinistra capovolte, ed un gruppo di naufraghi si era rifugiato sullo scafo capovolto di una di esse. Il comandante Alessandrini della Pagano, notato che molti dei soldati a poppa della Paganini erano senza salvagente, diede la precedenza al loro salvataggio.
Una motolancia al comando del marinaio scelto Michele Marullo della Pagano fu inviata sottobordo alla Paganini, e diversi marinai della Pagano salirono loro stessi a bordo della motonave in fiamme, per consegnare i salvagente dei naufraghi già salvati a quanti, sulla Paganini, ancora non lo avevano, e per aiutare i soldati feriti a calarsi in mare. Dapprima vennero evacuati i soldati radunati a poppa, poi anche quelli a prua; il marinaio scelto Marullo, salito a bordo della nave incendiata, riuscì da solo a portare in salvo parecchi feriti gravi, rimasti immobilizzati ai margini dell’incendio. Altri due uomini della Pagano, il marinaio Cataldo Ninfole ed il marinaio scelto Adolfo Conzani, offertisi volontari al loro comandante, si gettarono ripetutamente in mare per aiutare quanti si calavano in mare dalla Paganini a raggiungere a nuoto la vicina Pagano; Ninfole e Conzani raggiunsero inoltre altri naufraghi che si trovavano in mare più lontani, tre dei quali ormai giunti allo stremo, e riuscirono a salvarli. L’eroismo di Marullo, Conzani e Ninfole fu premiato con la Medaglia di Bronzo al Valor Militare.
Alla fine la Pagano si ritrovò con 222 naufraghi a bordo, e, dopo che si fu accertato che sulla Paganini non vi era più nessuno, la cisterna diresse anch’essa per il vicino porto di Durazzo. Alle 9.45 le fiamme sulla motonave erano ormai così estese che non era più ritenuto pensabile di fare alcunché per salvare la nave.
Se a bordo della Paganini non c’era più nessuno, non si poteva però dire che tutti fossero in salvo: decine di uomini chiedevano aiuto in mare, dispersi dalla forte corrente e sparpagliati tra chiazze di nafta e rottami in fiamme. In loro soccorso – constatato che sul ponte di coperta della motonave non si vedeva anima viva – giunsero il posamine Azio, il rimorchiatore Liscabianca e la motovedetta Caron. Dal tratto di mare ampio circa un miglio ad ovest della Paganini, le tre navi recuperarono altri 89 sopravvissuti, poi continuarono a perlustrare il mare sino ad una distanza di cinque miglia dalla motonave in fiamme.
Nel frattempo era sopraggiunto anche il rimorchiatore Sant’Andrea, al comando del nocchiere Meucci, che decise di tentare di portare sottocosta il mercantile. Due volontari del rimorchiatore si arrampicarono sulla poppa della Paganini, assicurarono un cavo di rimorchio alla bitta situata a poppa estrema e poi scesero anche nei locali sottostanti per cercare eventuali altri uomini rimasti bloccati, ma non ne trovarono nessuno. Il Sant’Andrea cominciò quindi a rimorchiare la nave verso la costa: intanto le fiamme, sprigionate da tutte e quattro le stive, diventavano sempre più estese. Dopo circa un’ora sopraggiunse il piroscafetto per recuperi Rostro, inviato a sua volta da Durazzo per prendere a rimorchio la Paganini, che diede manforte al Sant’Andrea.
Ma nonostante tutti gli sforzi, la Paganini non sarebbe mai giunta a Durazzo. All’improvviso un’enorme fiammata si levò sopra la motonave, ed alle 12.50 la Paganini affondò di prua, lasciando sul mare nafta e paglia incendiate, che continuarono a bruciare ancora a lungo. Il Rostro segnalò la tomba della motonave con un gavitello: si trovava nel punto 41°27’ N e 19°11’ E, a tre miglia da Punta Romani, su fondali di 40 metri. Le estremità superiori degli alberi rimasero affioranti dall’acqua per qualche tempo.

La nave in affondamento (g.c. Moreno Ceppatelli via www.betasom.it)

Le stime sul bilancio definitivo appaiono discordanti. Secondo il volume «La difesa del traffico con l’Albania, la Grecia e l’Egeo» edito dall’USMM nel 1964, le unità soccorritrici recuperarono in tutto 757 dei 952 uomini imbarcati sulla Paganini, dunque le vittime furono 195.
L’11 luglio 1940, tuttavia, furono le stesse autorità italiane a pubblicare una lista dei militari deceduti o dispersi nel disastro: vi comparivano i nomi di 220 uomini, di cui 6 ufficiali albanesi e 214 graduati e soldati italiani (è anche possibile che il bilancio fosse salito da 195 iniziali a 220 a seguito del decesso di alcuni dei feriti più gravi); e 220 tra morti e dispersi, su 950 imbarcati (30 uomini di equipaggio e 920 ufficiali, sottufficiali e soldati trasportati) fu anche la cifra resa nota dalle autorità italiane alla stampa internazionale con un comunicato speciale, lo stesso 11 luglio. La notizia fu diffusa dai quotidiani di tutto il mondo: la guerra era iniziata da meno di un anno, era ancora un periodo in cui disastri simili facevano notizia. Presto, simili stragi avrebbero assunto caratteri di tale frequenza e ripetitività da non essere più nemmeno annunciate dai giornali (quando non volutamente nascoste per ragioni propagandistiche).
Secondo altre fonti, le vittime complessive furono 230; per altre ancora, 340. Nel suo libro «Una storia nel cuore. L’affondamento della motonave Paganini (28 giugno 1940)» il professor Daniele Finzi ha pubblicato una lista di 218 nominativi, ossia 212 graduati e soldati italiani e 6 ufficiali albanesi; ad essi sono da aggiungere almeno altri tre soldati non elencati nella lista ed almeno sette membri dell’equipaggio civile della Paganini (uno dei quali, Domenico Vidinich, deceduto il 4 luglio, presumibilmente per le ferite), tra cui il suo direttore di macchina, il fiumano Giovanni Sillich (uno dei promotori della “Giovine Fiume”), un vecchio marinaio che aveva trascorso più di trent’anni al servizio prima della società Adria e poi della Tirrenia. Il numero complessivo delle vittime della Paganini, dunque, non è inferiore a 228 tra morti e dispersi. Molti altri uomini rimasero gravemente ustionati, sfigurati, accecati, mutilati od invalidi permanenti, ricoverati in centri di Firenze (compreso l’Ospedale Militare di Via San Gallo) ed altrove. Per anni madri e mogli di soldati dispersi avrebbero girato tra gli ospedali di Firenze dove si diceva che questi fossero stati ricoverati, in cerca dei loro cari scomparsi.
La determinazione del numero esatto è stata resa difficile anche dalla perdita degli archivi storici dei reggimenti fiorentini, andati distrutti a seguito dell’alluvione di Firenze del 1966.
Gran parte delle vittime erano originaria di città e paesi toscani: Firenze, Arezzo, Colle Val d’Elsa, Sansepolcro, Pieve Santo Stefano, Greve in Chianti, Anghiari (dove in una singola via, Via della Mura di Sopra, furono tre le famiglie a piangere la perdita di un figlio: quelle di Elio Catacchini, Emilio Magrini e Vittorio Meoni), Campi Bisenzio. I più appartenevano al 19° Reggimento Artiglieria (facente parte della Divisione di Fanteria «Venezia», che, a dispetto del nome, era composta perlopiù da soldati fiorentini), nonché all’84° Fanteria ed al 7° Genio.
Una delle vittime, il fiorentino Giorgio Bani, era fratello della fidanzata del grande ciclista Gino Bartali.
Uno dei dispersi, il carabiniere Gino Ottaviani di Igea Marina, sarebbe poi stato al centro di una vicenda dai contorni a dir poco misteriosi. Ottaviani, arruolatosi nei Carabinieri nel 1936 ed appartenente, nel 1940, alla Legione Carabinieri di Tirana, si era infatti imbarcato sulla Paganini per rientrare dalla licenza passata a casa (l’ordine di tornare subito in Albania era giunto a seguito dell’entrata in guerra dell’Italia), ed il suo nome fu scritto nella lista dei dispersi; alla sua famiglia fu restituito anche il suo bagaglio, in giacenza a Tirana, ma nel 1942 la famiglia ricevette una cartolina, datata 13 luglio 1942 e da lui firmata, con timbro postale di Brezza, frazione di Grazzanise (provincia di Caserta). La cartolina era indirizzata a Primo Drudi, cugino di Ottaviani (precisamente l’indirizzo indicato era «alla famiglia Drudi Primo – Rimini per Igeia, Forlì»); non vi era scritta che una frase: «Ricevrete i miei più cordiali saluti da chi sempre vi ricordo. Gino».
Dal 1940 al 4 gennaio 1946 lo Stato italiano erogò ad Ottaviani il sussidio di “Soccorso alle famiglie dei militari richiamati e trattenuti alle armi”, poi la pensione di suo padre fu integrata con quella per la morte in guerra del figlio, e nel 1948 fu redatto un certificato di morte, che fu trascritto nei registri anagrafici di Rimini ma della cui esistenza la famiglia non fu mai informata (i discendenti lo scoprirono solo nel 1995, per caso).
Nel 1995 i discendenti di Ottaviani avrebbero sottoposto la cartolina del 1942 al perito calligrafo Marinella Pasini del Tribunale di Rimini, ottenendo come risposta la conferma (“con certezza”) che l’autore della cartolina fosse proprio Gino Ottaviani, che però avrebbe cercato di dissimulare la propria calligrafia. Norma Renzi, nipote di Ottaviani, rammentò che la stessa cartolina era già stata sottoposta a perizia calligrafica nel dopoguerra, ottenendo anche in quel caso una conferma dell’autenticità. I familiari ipotizzarono che Gino, scosso dal disastro della Paganini, avesse disertato, e circolarono in paese storie secondo cui le missive dirette ai parenti sarebbero state diverse, tutte però intercettate, tranne la cartolina inviata al cugino, proprio perché mandate da un disertore.
Una donna del suo paese d’origine, qualche anno dopo l’affondamento della Paganini, raccontò ai suoi familiari di aver visto in un “Cottolengo” dell’Italia settentrionale proprio Gino Ottaviani, sfigurato e mutilato. Interrogata dalle sorelle di Ottaviani, desiderose di maggiori dettagli, la donna negò ogni ulteriore spiegazione, asserendo di aver giurato al direttore del “Cottolengo” di non dire niente su quel che vi aveva visto.
I familiari di Ottaviani si rivolsero persino a “Chi l’ha visto?” ed all’appello rispose il militare Giuseppe Greco, nel 1940 imbarcato su una delle navi inviate in soccorso della Paganini, che guardando le fotografie di Ottaviani asserì di averlo riconosciuto: l’uomo da lui soccorso, oltre a corrispondere nell’aspetto alle foto di Gino Ottaviani, gli aveva detto di essere un carabiniere, aveva l’accento della sua zona e sapeva nuotare (Ottaviani era infatti un eccellente nuotatore, a differenza di molti degli uomini che perirono nel naufragio). Ad oggi, la vicenda di Gino Ottaviani rimane insoluta.
La Paganini fu la prima nave ad andare perduta sulle rotte tra l’Italia e l’Albania durante la seconda guerra mondiale.

Un’altra foto della Paganini in agonia (tratta da “Una storia nel cuore. L’affondamento della motonave Paganini (28 giugno 1940)” di Daniele Finzi, Nuova Toscana Editrice, Quaderni di Microstoria, Firenze 2008).

Le cause dell’esplosione che causò l’incendio fatale alla nave rimangono controverse. Nel luglio 1940 il tribunale di Tirana, a seguito delle indagini condotte, attribuì la causa dell’incendio ad un atto di sabotaggio, forse compiuto da “comunisti”.
Il comandante Bulli, sopravvissuto all’affondamento, venne infatti arrestato ed imputato di «agevolazione colposa del reato di sabotaggio, avendo il comandante della motonave, in convoglio militare, abbandonato il comando e la nave stessa in preda alle fiamme, rendendo assai più gravi le conseguenze dell’evento delittuoso».
L’anonimo autore – firmatosi “S.K.” – del libro «Agent in Italy», pubblicato a guerra in corso nel 1943, cita brevemente nel suo libro anche l’episodio della Paganini, sostenendo che l’incendio della nave fosse stato pianificato da una rete di antifascisti attivi nel porto di Bari. Fallito il piano iniziale, che prevedeva di bruciare la nave in porto prima della partenza, quando l’accesso al molo fu interdetto agli operai, un operaio incaricato di eseguire il sabotaggio s’infiltrò a bordo travestito da soldato, ma non riuscì a portare a termine il suo piano; l’incendio fu invece opera di un gruppo di nazionalisti albanesi, che però non erano minimamente a conoscenza del piano degli antifascisti baresi, ed avevano agito indipendentemente. Tale racconto non è però verificabile, e contiene un grossolano errore, sostenendo che la nave fosse già giunta nel porto di Durazzo e che avesse già iniziato a sbarcare i primi uomini (tra cui anche il mancato sabotatore barese) quando divampò l’incendio, mentre in realtà il disastro avvenne al largo.
Daniele Finzi, autore del libro «Una storia nel cuore. L’affondamento della motonave Paganini (28 giugno 1940)», sostiene la tesi di un siluramento da parte di un sommergibile britannico. Tuttavia nessun sommergibile britannico riferì di aver attaccato, e tanto meno affondato, una nave mercantile italiana al largo di Durazzo il 28 giugno 1940. In tutto il mese di giugno 1940, anzi, un solo sommergibile britannico si avventurò nell’Adriatico: il Rorqual (capitano di corvetta Ronald Hugh Dewhurst), che salpò da Malta il 10 giugno 1940 e quattro giorni dopo posò 50 mine al largo di Brindisi. Il Rorqual non attaccò però alcuna nave il 28 giugno; in tutta la missione, anzi, eseguì un solo infruttuoso attacco, il 15 giugno, contro un sommergibile italiano nel Canale d’Otranto. L’ipotesi del siluramento, dunque, appare estremamente improbabile.
A sostegno dell’ipotesi del siluramento da parte di sommergibile britannico od alleato, ad esempio greco, Finzi cita tra l’altro un articolo del giornale ellenico «Eleftheron Vina» datato 28 marzo 1941, che affermava «Fra gli altri trionfi noti ed ignoti della marina greca, viene ad aggiungersi secondo le testimonianze dei prigionieri italiani anche il siluramento e l’affondamento delle seguenti navi da trasposto italiane: 1) il piroscafo Paganini pieno di soldati e di materiale bellico. 2) il Sardegna di 15.000 tonnellate colmo di soldati. 3) il Liguria di 15.000 tonnellate pure zeppo di soldati e di materiale bellico. 4) Il San Giorgio pieno anche questo di soldati». Tale articolo, però, era essenzialmente un pezzo di propaganda, che conteneva informazioni imprecise o del tutto erronee: delle quattro navi italiane menzionate, infatti, solo il Sardegna era stato affondato da un sommergibile greco (il Proteus), mentre il Liguria era stato silurato a Tobruk da aerosiluranti britannici ed il San Giorgio non era un trasporto “pieno di soldati” ma un vecchio incrociatore corazzato, autoaffondato a Tobruk prima della caduta in mano britannica della piazzaforte. È dunque erronea anche la rivendicazione dell’affondamento della Paganini quale successo greco, tanto più se si considera che il 28 giugno 1940 l’Italia e la Grecia non erano in guerra tra loro (ciò accadde solo il successivo 28 ottobre).
Se si accredita la versione secondo cui l’esplosione e l’incendio iniziale avvennero in sala macchine, è possibile ipotizzare un incidente correlato a qualche problema dell’apparato motore, come appunto un’esplosione di macchina, una delle più comuni cause di incendi sulle navi in tempo di pace. Un’altra possibilità, nel caso si supponga che l’incendio si fosse originato nella stiva numero 2, è che qualche soldato avesse imprudentemente acceso un fuoco a bordo, poi sfuggito al controllo e propagatosi a tutta la nave.

Dopo l’annuncio delle autorità italiane, notizie come questa (sull’“Ottawa Citizen” del 10 luglio 1940) si diffusero su numerosi quotidiani internazionali.

Il relitto della Paganini, la cui posizione, ma non identità, era nota ad alcuni abitanti di Durazzo, è stato ritrovato ed identificato nel gennaio 2009 da un gruppo di subacquei guidato da Cesare Balzi. La nave giace a 35 metri di profondità a 2,4 miglia dalla riva tra Durazzo e Capo Pali (ed a quattro miglia dall’uscita del porto di Durazzo), sbandata di 45 gradi a sinistra, con le strutture superiori che giungono a 28 metri; la prua è rivolta a sudovest, con rotta 210°. La zona prodiera è la più danneggiata, con parte del ponte e della plancia che sono crollate (non solo per effetto dell’incendio, ma anche a causa della pesca con la dinamite effettuata da alcuni pescatori locali), mentre la poppa è relativamente ben conservata, in particolare la poppa estrema, unica parte della nave a non essere stata raggiunta dall’incendio del 28 giugno 1940. I locali interni sono ricoperti da uno strato di sabbia e fango. La campana della Paganini è stata recuperata e restaurata ed è conservata dal National Center of the Stocktaging of Cultural Properties del Ministero del Turismo, Cultura, Gioventù e Sport dell’Albania, a Tirana.

Ogni anno, il 28 giugno – sin dal 1941, quando l’iniziativa fu organizzata per la prima volta da un colonnello sopravvissuto al disastro, il comandante della sezione topografica dell’IGM imbarcata sulla nave –, i caduti della Paganini vengono commemorati con una messa celebrata nella Basilica della Santissima Annunziata a Firenze.

Uomini periti nel disastro

Nello Acuti, artigliere
Gino Agati, caporale
Giovanni Aggio, artigliere
Alfio Aiazzi, caporale del Genio, 25 anni, da Colle di Val d’Elsa
Orfeo Alberti, artigliere
Otello Alinari, caporale
Azzolino Angelini, artigliere
Arturo Angeloni, caporale maggiore
Brunetto Bagganini, artigliere
Roberto Baldassini, sergente
Amos Bandini, soldato, da Marliana
Giorgio Bani, caporale maggiore, 26 anni, da Firenze
Miroslavo Barcovich, marittimo (membro dell’equipaggio), da Moschiena
Pietro Barbagli, artigliere
Aldo Barelli, fante
Marsilio Baroni, artigliere
Giovanni Bazzanti, artigliere
Peshtani Bekpash, sottotenente S. P. (albanese) del 53° Reggimento Artiglieria (Divisione «Arezzo»)
Giuseppe Bencini, artigliere
Amos Bendini, fante
Dante Beneforti, artigliere, da Pistoia
Sanzio Bergiosi, artigliere
Antonio Bessi, caporale
Aldo Biagiolati, artigliere
Giovanni Bianchini, artigliere
Giuseppe Biangioini, artigliere
Pasquale Bizzarri, artigliere
Dino Biserni, caporale
Romolo Bollini, caporale
Pietro Bonanni, artigliere
Armando Bonciani, artigliere
Bruno Bonciani, artigliere
Antonio Borrini, artigliere
Anchise Brenni, artigliere
Enrico Brunetti, artigliere
Giovanni Brunetti, artigliere
Nello Bruni, artigliere
Walter Bruschi, artigliere, da Pistoia
Antonio Bucci, marittimo (membro dell’equipaggio), 45 anni, da Fianona
Cesare Bucci, nostromo, da Fianona
Alfredo Buggiani, artigliere
Fedele Burberi, artigliere
Ottavio Burrini, artigliere
Olindo Butini, artigliere
Gino Butti, artigliere, da Figline
Natalino Campaioli, caporale
Guido Cantucci, artigliere
Ezio Capecchi, artigliere
Belisario Cappelli, artigliere
Domenico Cardinali, soldato
Arduino Casprini (o Craspidi), artigliere, 28 anni, da Figline
Alberto Ceccanti, soldato
Bruno Ceccarelli, artigliere
Angelo Ceccatelli, artigliere, da Greve in Chianti
Bruno Cencetti, artigliere
Mario Cerbai, artigliere
Angelo Cesarini, soldato
Elio Spartaco Catacchini, artigliere, da Anghiari
Antonio Chersanaz, marittimo (membro dell’equipaggio), da Laurana
Antonio Chiarelli, artigliere
Dino Cianchi, artigliere
Mario Ciani, artigliere
Fino Ciappi, artigliere
Antonio Cilioni, soldato
Andrea Ciofini, artigliere
Giorgio Conti (o Conte), soldato, da Firenze
Leonello Corsi, caporale maggiore
Dino Corsini, fante
Mario Cortellazzo, artigliere
Angelo Corti, artigliere
Enrico Cortopassi, carabiniere
Giovanni Battista Crulli, artigliere, da Molin Nuovo
Pietro Degl’Innocenti, caporale
Pasquale Del Giovane, soldato
Donatello Del Panta, caporale maggiore
Lorenzo De Matteo, soldato
Ciro Demisti, artigliere
Venturino Desideri, artigliere
Dino Dotti, artigliere
Azelio Drovandi, artigliere, 25 anni, da Carmignano
Mario Eusebi, soldato
Elio Fabbri, artigliere
Angelo Fabrizi, artigliere
Renato Fanciullacci, artigliere
Mario Fanfani, artigliere
Piero Fantappiè, caporale
Sergio Fantecchi, caporale
Bruno Farnetani (o Fermedani), artigliere, 24 anni, da Colle di Val d’Elsa
Ezio Ferri, soldato
Ferruccio Ferri, artigliere
Vincenzo Filippeschi, sergente, da Figline
Pietro Fiorini, artigliere
Alberto Fiscali, sergente
Savino Focardi, artigliere
Alfonso Forlone, caporale maggiore
Nello Formelli, artigliere
Alberto Frosoni (o Frosini), artigliere, da Pistoia
Luigi Fusi, artigliere
Italo Galandi, artigliere
Giulio Galli, artigliere, da Rignano
Giuseppe Gallori, artigliere
Ettore Gargani, 30 anni, da Incisa in Val d’Arno
Alvaro Gennaioli, artigliere, da Sansepolcro
Dino Gensini, artigliere
Gino Gentile, artigliere
Francesco Geromella, mozzo, da Pedena
Vasco Ghirardi, artigliere, da Montecatini Terme
Zeffiro Giacomelli, artigliere, da Pistoia
Paolo Giannelli, artigliere
Vasco Giatti, artigliere
Pietro Ginevri, artigliere
Umberto Giuchetti, caporale maggiore
Edoardo Goretti, artigliere
Giovanni Gori, artigliere
Agostino Gronchi, artigliere, 25 anni, da Montaione
Giuseppe Grossi, artigliere
Gino Guasti, soldato
Giovanni Battista Guerrieri, artigliere
Terzo Inghilesi, soldato, da Greve in Chianti
Giuseppe Innocenti, artigliere
Lorenzo Innocenti, soldato
Renato Innocenti, artigliere
Silvestro Iulian, soldato
Pompilio Lorenzetti, soldato
Rino Lorenzi, artigliere, da Monsummano
Ardelio Lippi, artigliere
Ferruccio Lunarelli, autiere
Giuseppe Mafucci, artigliere
Renato Magherini, artigliere
Emilio Magrini, caporale, da Anghiari
Amelio Mancini, caporale
Giovanni Maniscalchi, caporale
Gino Mannetti, artigliere
Giuseppe Manteri, artigliere
Guido Marchettini, artigliere
Francesco Mari, soldato
Pasquale Marteddu, geniere
Guerrino Martini, caporale maggiore
Umberto Massai, artigliere
Giovanni Mattei, caporale, da Firenze
Dino Matteini, artigliere
Lazzaro Mazzoni, artigliere
Vittorio Mazzoni, artigliere
Napoleone Mecchini, caporale
Isaia (o Isadà) Mei, fante, da Pistoia
Emilio Mencarelli, artigliere
Alfredo Mencattini, artigliere
Vittorio Meoni, caporale, da Anghiari
Giovanni Mini, artigliere
Carmelo Mondello, carabiniere
Severino Morali, caporale
Noemio Morino (o Mattesini), artigliere, da Pieve Santo Stefano
Settimio Mostarda, soldato
Luigi Navarrini, artigliere
Vokoola Nexhinebin, tenente S. P. (albanese) del 131° Reggimento d’Artiglieria (Divisione Corazzata «Centauro»)
Renato Nigi, artigliere
Pietro Nocentini, artigliere
Giuseppe Novello, soldato
Angelo Orlandini, soldato
Gino Ottavini, carabiniere
Giovanni Palazzeschi, caporale
Romeo Palloni, soldato, da Campi Bisenzio
Alberto Pampaloni, soldato
Emilio Pandolfi, artigliere
Alfredo Panfili, caporale
Nello Pangani, caporale maggiore
Mirando (o Morando) Paolacci, artigliere, da Pistoia
Fernando Paoli, soldato
Giuseppe Paperini, artigliere
Gino Papucci, artigliere
Alberto Parrini, artigliere
Nello Parrini, artigliere
Rolando Passiscopi, artigliere
Armido Pelacchi, artigliere
Giuseppe Peli, artigliere
Gino Pellegrini, caporale d’artiglieria, da Monsummano
Dino Pasquale Peluzzi, artigliere, da Anghiari
Antonio Penni, artigliere
Gino Perticari, artigliere
Ottavio Petrucci, caporale
Giuseppe Piazzi, soldato
Filippo Pierini, artigliere
Mazzino Pietracci, sergente
Giulio Properi, artigliere
Severino Pucci, artigliere, da Greve in Chianti
Luigi Riccetti, artigliere
Amelindo Ricci, artigliere
Amerigo Ricciatelli (o Riccitelli), bersagliere, 22 anni, da Artena
Mario Rospasti, artigliere
Gino Sabatini, granatiere
Gino Sabatini, caporale maggiore
Dario Saccardi, soldato
Elio Salucci, soldato
Giuseppe Salvatori, caporale maggiore
Pilade Salvatori, artigliere
Angelo Sanetti, artigliere
Angelo Sanmarino, artigliere
Vasco Sbezzi, artigliere
Attilio Scarlatti, artigliere
Angelo Schettini, artigliere
Luigi Serra, carabiniere
Angelo Severi, artigliere
Giovanni Sillich, direttore di macchina, 50 anni, da Fiume
Enzo Sopranzi, caporale
Giuseppe Spinelli, artigliere
Nello Stopponi, artigliere
Mario Susini, soldato Pietro Taddei, artigliere
Guido Susini, artigliere, da Greve in Chianti
Robledo Tacchi, caporale
Mario Tamburini, alpino della Divisione «Julia», da Seravezza
Domenico Tanghi, artigliere, da Molin Nuovo
Giordano Tarabusi, caporale maggiore
Angelo Tegro, soldato
Zejnel Therepeli, sottotenente S.P. (albanese) del 19° Reggimento d’Artiglieria (Divisione «Venezia»)
Izet Tiranafu, sottotenente S. P. (albanese) del 14° Reggimento d’Artiglieria (Divisione «Ferrara»)
Rodolfo Tonini, caporale
Italiano Torelli, artigliere
Settimio Tortelli, artigliere
Adelmo Tracchini, artigliere
Renato Traversi, soldato
Teodoro Vaccaro, carabiniere
Nello Verdazzi, artigliere
Domenico Vidinich, marittimo (membro dell’equipaggio), da Pola
Amerigo Villani, fante, da Serravalle
Giovanni Visani, caporale maggiore, 24 anni, da Marradi
Mahmuti Xhafer, sottotenente S. P. d’artiglieria (albanese)
Cupi Xhelal, tenente S. P. (albanese) del 3° Reggimento Artiglieria (Divisione Alpina «Julia»)
Mario Zannelli, artigliere


Un’altra foto della motonave (Igli Pustina, da www.panoramio.com)

Si ringrazia Cesare Balzi.