sabato 31 ottobre 2015

Traviata

Il Traviata a Genova (g.c. Pietro Berti via www.naviearmatori.net

Piroscafo da carico da 5123 tsl e 3171 tsn, lungo 125,9 metri, largo 15,9 e pescante 8,8. Appartenente alla Società Anonima Industria Navale (INSA) con sede a Genova, matricola 1796 al Compartimento Marittimo di Genova.

Breve e parziale cronologia.

22 gennaio 1920
Varato come Bolivier nello scalo South Dock del cantiere Bartram & Sons Limited di Sunderland (numero di costruzione 250). Si tratta di una nave da carico standard del tipo “B”.
31 marzo 1920
Completato per il per il Lloyd Royal Belge di Anversa. Stazza lorda originaria 5045 o 4953 tsl.
1930
Trasferito alla Compagnie Maritime Belge S. A. di Anversa.
19 settembre 1932
Acquistato dalle Industrie Navali Società Anonima (INSA) di Genova, e ribattezzato Traviata.
Febbraio 1937
Durante la guerra civile spagnola, compie un viaggio per conto delle Ferrovie dello Stato, trasportando truppe e materiali del Corpo Truppe Volontarie. La nave (come altri trenta piroscafi), non essendovi grande disponibilità di mercantili noleggiabili per trasportare rifornimenti, effettua il trasporto in Spagna nel corso di un viaggio di andata, altrimenti scarica, verso l’Europa settentrionale: parte dall’Italia, scarica i rifornimenti in Spagna e prosegue in zavorra sino in Nordeuropa, dove imbarca carbone per conto dell’Azienda Monopolio Carboni. Per il viaggio sino in Spagna, vengono imbarcati alcuni uomini della Regia Marina per mantenere le comunicazioni e compiere le segnalazioni, ed il comando della nave viene assunto da un ufficiale di Marina; i piroscafi compiono il viaggio da soli od a coppie, con la scorta di incrociatori leggeri o cacciatorpediniere della II Squadra sino al meridiano di Malaga od allo stretto di Gibilterra, poi di navi da guerra del gruppo «Quarto» (esploratori Quarto ed Aquila, torpediniera Audace) basate a Tangeri, che vigilano sulle rotte di accesso a Cadice.
13 settembre 1939
Il Traviata s’imbatte in una lancia con dodici superstiti (al comando del terzo ufficiale) del piroscafo britannico Manaar, affondato una settimana prima dal sommergibile tedesco U 38 nel punto 38°28’ N e 10°50’ O, e ne recupera gli occupanti, che sbarca a Cardiff.

L’affondamento

Il Traviata fu uno degli otto mercantili italiani che andarono perduti tra il settembre 1939 ed il maggio 1940, quando l’Europa era già in guerra ma l’Italia era ancora neutrale.
Nel gennaio 1940 il piroscafo, al comando del capitano Carmelo Midolo, era in navigazione in zavorra da Bagnoli a Newcastle per caricare carbone, scopo per il quale era stato noleggiato dalle Ferrovie dello Stato. Per evitare i pericoli della navigazione notturna, il comandante Midolo, la sera del 10 gennaio, fece dare fondo in una piccola baia della costa britannica, che offrì riparo per la notte. Era ormai divenuto noto, tra i marittimi di tutto il mondo, il grave pericolo rappresentato dalle mine magnetiche posate dalle navi da guerra tedesche lungo le coste orientali della Gran Bretagna: su di esse erano già saltate navi di ogni nazionalità, tra cui le italiane Grazia e Comitas. L’ammiragliato britannico aveva raccomandato una rotta (nella fascia compresa tra la costa ed i campi minati difensivi che la stessa Marina britannica aveva posato per impedire ulteriori incursioni di U-Boote e posamine tedeschi nelle acque costiere) che si riteneva relativamente sicura dalle mine; il capitano Midolo intendeva individuarla il giorno seguente, con la luce del sole.
Dopo la sosta notturna, il Traviata ripartì all’alba dell’11 gennaio 1940, con rotta sud; a bordo, per la navigazione in quelle acque difficili, vi era un pilota inglese in aggiunta ai 29 uomini dell’equipaggio.
Per qualche ora la navigazione proseguì tranquilla, ma alle 10.20 esatte il piroscafo, poche miglia al largo di Cromer, fu scosso da una violentissima esplosione, che sollevò la nave dal mare e ne squassò la prua: la nave aveva urtato una mina tra le stive 1 e 2. La violenza dello scoppio lanciò in aria diversi uomini, tra cui il pilota britannico, che rimase ferito; si ruppe una tubatura del vapore e dalla falla l’acqua iniziò a riversarsi, oltre che nelle stive prodiere, anche in sala macchine. A seguito dell’esplosione si sviluppò anche in incendio, che avvolse il Traviata a centro nave. Il direttore di macchina tentò in ogni modo di fermare le macchine ed arrestare l’emissione del vapore, ma dovette infine abbandonare la sala macchine con i suoi uomini, per ordine del comandante Midolo, per non morire soffocato. Fortunatamente, le macchine si arrestarono da sole poco più tardi.
Lo scossone era stato tanto violento da mettere fuori uso anche l’apparato radiotelegrafico: il bastimento in agonia, pertanto, era impossibilitato anche a chiedere aiuto. Non restava che aspettare e sperare.
Per fortuna dell’equipaggio del Traviata, si trovava a passare a sole tre miglia di distanza un altro piroscafo italiano: il Marte, anch’esso in navigazione a noleggio delle Ferrovie dello Stato per caricare carbone. Questi, notata la situazione di pericolo in cui versava la nave connazionale, le si diresse incontro, e avvertì via radio le autorità britanniche.
Al contempo anche gli abitanti di Cromer si erano accorti dell’accaduto: il boato dell’esplosione era stato avvertito fino a terra, e la gente del posto, affollatasi sulla riva, aveva messo a mare una motobarca da salvataggio (la «Cromer Lifeboat Number 1»), che aveva già avuto modo di effettuare innumerevoli interventi del genere: due nei due giorni precedenti, 150 naufraghi in tutto salvati dall’inizio della guerra.
L’equipaggio del Traviata, divenuti incontrollabili l’allagamento causato dalla falla e l’incendio a bordo, abbandonò la nave su una lancia, i cui occupanti furono presi a bordo dal Marte. La motobarca di Cromer, giunta sul posto alle 16, imbarcò poi una dozzina dei naufraghi. Il Marte tentò di arginare le fiamme sul Traviata mediante getti di acqua, ma ciò non bastò a fermare l’incendio. Mentre anche i restanti naufraghi venivano trasbordati dal Marte sulla motobarca di Cromer, i marittimi italiani furono spettatori di un altro episodio di guerra: un velivolo tedesco Heinkel (che in precedenza aveva sorvolato anche il Traviata, tanto da attirarsi cenni di saluto da parte del suo equipaggio, che lo aveva scambiato per un aereo di soccorso britannico), prima di essere messo in fuga da tre caccia della RAF, attaccò, mitragliò e bombardò (ma le quattro bombe sganciate non colpirono) il piropeschereccio Holyrood a circa un miglio di distanza, ferendone il comandante. La motobarca che aveva imbarcato l’equipaggio del Traviata, pertanto, diresse incontro al peschereccio danneggiato e lo prese a rimorchio; così, carica di superstiti italiani e rimorchiando l’Holyrood, la motobarca fece ritorno a Cromer. Dopo forse cinque ore di agonia, calata già l’oscurità, il Traviata scivolò sotto le onde: il suo equipaggio, da bordo della motobarca britannica, vide da lontano il punto rosso dell’incendio, che balenava all’orizzonte, sparire definitivamente nel buio. La posizione dell’affondamento venne indicata in otto miglia per 135° da (a sudest di) Cromer Knoll.

Dopo aver assistito alla scomparsa del Traviata da bordo dei mezzi soccorritrici,
Non vi furono vittime tra i 29 uomini dell’equipaggio del Traviata; l’unico ferito, con poco più che delle contusioni, fu il fuochista Pasquale Lena, oltre al pilota britannico, anch’egli ferito sono in modo leggero.

L’equipaggio del Traviata, giunto a terra a Cromer, venne dapprima assistito da un’associazione britannica per l’assistenza ai naufraghi e poi ospitato al «Circolo del Littorio» del Fascio di Londra. Da qui i marittimi del Traviata, meno Pasquale Lena, che rimase ricoverato a Londra per qualche settimana per le ferite riportate ad un piede, ripartirono alle 19 del 17 gennaio, attraversando di nuovo (con un rischioso viaggio notturno durato otto ore) le acque della Manica che avevano appena inghiottito la loro nave, poi salendo a Le Havre sul treno per Parigi, dove arrivarono alle 15 del 18 per poi ripartire in serata diretti a Modane. L’equipaggio del piroscafo arrivò finalmente a Torino, nella stazione di Porta Nuova, alle 14.20 del 19 gennaio, accolto (oltre che da sorella e nipotino del comandante Midolo) dal capitano Mario Questa, ispettore dell’INSA mandato appositamente da Genova, che aveva già provveduto a far apparecchiare per gli affamati marittimi i tavoli del ristorante della stazione. Verso le 17 l’equipaggio del Traviata lasciò Torino per rientrare a Genova, ultima tappa del suo viaggio, dove arrivò (nella stazione Principe) la sera del 20 gennaio, ricevuto dal direttore della INSA, dal capo della Delegazione della Gente di Mare, da rappresentanti della Federazione Marinara e dalle famiglie dei marittimi. L’avventura degli uomini del Traviata fu conclusa dall’interrogatorio di rito da parte della Capitaneria di Genova, espletata il 21 gennaio.

Le mine che avevano affondato il Traviata erano state posate dai cacciatorpediniere tedeschi Bruno Heinemann, Wolfgang Zenker ed Erich Koellner, della 4. Flottille (capitano di vascello Bey), nella notte tra il 10 e l’11 gennaio 1940.

Il relitto del Traviata giace oggi ad una profondità compresa tra i 16,9 ed i 20 metri.

L’equipaggio del Traviata appena giunto a Genova (Archivio La Stampa)



martedì 27 ottobre 2015

Ammiraglio Saint Bon

Il Saint Bon durante l’allestimento a Monfalcone (da “I sommergibili corsari della Regia Marina”, articolo di Mario Cecon sulla Rivista Italiana di Difesa n.5 del maggio 1997, via www.betasom.it

Sommergibile oceanico capoclasse della classe Ammiragli (dislocamento di 1702 t in superficie e 2184 in immersione), detta infatti anche classe Saint Bon: i più grandi sommergibili italiani mai costruiti, dopo quelli da trasporto della classe “R”. Unità a scafo semplice (tipo “Bernardis”) con doppi fonti centrali resistenti controcarene esterne, dimostrarono eccellente tenuta al mare ed abitabilità (grazie alle notevoli dimensioni), e relativamente buona manovrabilità. Per il loro previsto impiego in prolungate missioni oceaniche, si incrementò il numero dei tubi lanciasiluri (ben 8 a prua e 6 a poppa) e dei siluri di riserva, diminuendone il calibro dagli usuali 533 mm ai 450 mm ritenuti sufficienti per l’affondamento di navi mercantili (ma con una testata potenziata: 200 kg in luogo dei 110 dei siluri classici da 450 mm); ciò permise di imbarcare ben 38 siluri (un primato rimasto imbattuto nel campo dei sommergibili convenzionali), che potevano essere spostati da prua a poppa e viceversa mediante un’apposita ferroguida sita sul cielo dei locali (che consentiva anche di ruotarli nella camera di lancio prodiera).
L’autonomia in superficie, per potersi spingere fin nell’Oceano Indiano, era di 19.500 miglia a 7 nodi (il quadruplo di quella delle corazzate classe Littorio alla medesima velocità); potevano passare cinque-sei mesi in mare senza doversi rifornire. Oltre ai due motori diesel di propulsione, ve n’era un terzo appositamente riservato alla ricarica delle batterie. Un ulteriore pregio era l’impiego, negli impianti di condizionamento dell’aria, dell’innocuo freon, a differenza del pericoloso cloruro di metile che aveva mietuto tante vittime tra i sommergibilisti italiani.
Furono i primi sommergibili italiani nella cui costruzione la chiodatura venne completamente abbandonata in favore della saldatura elettrica.
 
Fasi iniziali della costruzione (da “Sommergibili italiani” di Alessandro Turrini ed Ottorino Ottone Miozzi, USMM, Roma 1999)
Concepito per condurre la guerra al traffico mercantile isolato in mari lontanissimi, le sue grandi dimensioni, le circostanze della guerra al tempo dell’entrata in servizio e la scarsa lungimiranza dei comandi superiori (specie di quelli tedeschi di Roma, che insistettero particolarmente perché i sommergibili più grandi venissero impiegati in missioni di trasporto per l’Afrika Korps) condannarono il Saint Bon all’improvvisato ruolo di trasporto di rifornimenti per la Libia (soprattutto benzina in latte), nel quale avrebbe drammaticamente concluso la sua breve esistenza.
Svolse in guerra cinque missioni di trasporto ed altrettante di rifornimento, percorrendo in tutto 6927 miglia in superficie e 354 in immersione. Il carico complessivamente trasportato: 695,5 tonnellate di carburante e lubrificante e 16,7 tonnellate di munizioni, meno di quanto un piccolo mercantile avrebbe potuto trasportare in un solo viaggio.

Breve e parziale cronologia.

16 settembre 1939
Impostazione nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (numero di costruzione 1219).
6 giugno 1940
Varo nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone.


 Sopra, durante la costruzione nel 1939-1940 (g.c. Marcello Risolo); sotto, appena varato (da www.grupsom.com)



1° marzo 1941
Entrata in servizio formale. In realtà ci vorranno altri tre mesi, a causa dei lavori di modifica (in particolare della torretta, sostituita con una ben più contenuta modellata su quelle dei sommergibili tedeschi) subiti nell’ultima fase della costruzione e della prolungata fase di collaudo e prove in mare (essendo il sommergibile il primo del suo tipo), prima che il battello divenga effettivamente operativo: ciò accadrà solo il 12 giugno 1941.

Il Saint Bon nel 1941, probabilmente nel periodo trascorso tra la riduzione della torretta originaria e la realizzazione di quella nuova (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net

Giugno-ottobre 1941
Periodo di iniziale intenso addestramento dell’equipaggio. Assegnato al II Gruppo Sommergibili di Napoli, dove però non avrà mai base stabile.
10 ottobre 1941
Il Saint Bon (al comando del capitano di corvetta Gustavo Miniero) salpa da Taranto alle 13.30 per trasportare a Bardia 131,2 tonnellate di benzina (contenuta in 7346 latte) e 9 tonnellate di gasolio pure in latte, cominciando così la sua prima missione di guerra.
12 ottobre 1941
Durante la notte viene attaccato da un aereo a circa 100 miglia da Bardia, mentre procede in superficie, con bombardamento e mitragliamento, ma apre il fuoco con le mitragliere, colpendolo e costringendolo a ritirarsi danneggiato.
13 ottobre 1941
Giunge a Bardia alle 18.25 e mette a terra il carico durante la notte. Lo scarico è effettuato da 40 soldati tedeschi, i quali tuttavia a mezzanotte, nell’imminenza del sorgere della luna, interrompono il lavoro perché ritengano che il porto stia probabilmente per essere oggetto di un attacco aereo; l’equipaggio del Saint Bon deve così completare in maniera improvvisata la discarica, buttando in acqua le lattine ancora presenti a bordo, per poi informare un ufficiale della Regia Marina in modo che ne sia disposto il recupero.
14 ottobre 1941
Il sommergibile riparte da Bardia per Taranto alle 00.18.
Più tardi viene attaccato con una bomba da un velivolo, 75 miglia a nordovest di Creta, ma non subisce alcun danno.
17 ottobre 1941
Conclude la missione arrivando a Taranto alle 16.08. Il comandante Miniero riferirà di aver ricavato la forte impressione che la poca benzina recapitata dal Saint Bon non sia stata molto gradita dai tedeschi, i quali hanno apertamente affermato che a loro non serve, dato che ne hanno già ricevute 3000 tonnellate pochi giorni prima; a riconferma dell’inutilità delle missioni di trasporto per i sommergibili.
16 novembre 1941
Salpa da Taranto alle 14.40 (al comando del capitano di corvetta Miniero) per la seconda missione, di nuovo consistente nel trasporto di rifornimenti a Bardia: 140 tonnellate lorde di benzina in fusti e tre tonnellate di munizioni. La situazione particolarmente critica nell’approvvigionamento dei rifornimenti (novembre 1941 sarà in assoluto il peggior mese della battaglia dei convogli) ha spinto i comandi superiori tedeschi a richiedere un maggior impiego dei sommergibili da trasporto.
19 novembre 1941
Giunge a Bardia alle 17.30, scarica le munizioni su delle semoventi tedesche e getta in mare i bidoni di benzina, che verranno poi recuperati. Durante la serata viene attaccato da aerei mentre è in rada, ma non subisce danni. Riparte già alle 22.45 per tornare a Taranto.
22 novembre 1941
Conclude la missione giungendo a Taranto alle 14.
27 novembre 1941
Salpa da Taranto alle 14 con rifornimenti (140 tonnellate di benzina in latte e 3 tonnellate di munizioni) da trasportare a Derna.
28 novembre 1941
Alle 17 il mare molto grosso causa varie avarie nei passaggi ad intercapedine, costringendo a difficili riparazioni, ma il battello prosegue.
29 novembre 1941
Arriva a Derna alle 18.30. Sbarcato il carico, riparte alle 23.30.
2 dicembre 1941
Rientra a Taranto alle 13.

Il Saint Bon in navigazione (da www.marina.difesa.it, via Marcello Risolo e www.betasom.it

8 dicembre 1941
Parte da Taranto alle 14, trasportando 188 tonnellate lorde (107 t nette; per altra fonte 138,2 tonnellate) di benzina in fusti ermetici, da recapitare a Bengasi (altra fonte: 140 tonnellate di benzina in latte e 4 di munizioni).
11 dicembre 1941
Arriva a Bengasi alle 8.45.
Dopo aver consegnato il carico, riparte alle 15.50 con a bordo 15 prigionieri e dirige per Suda anziché rientrare in Italia.
13 dicembre 1941
Giunge a Suda alle 8.45.
15 dicembre 1941
Riparte da Suda alle 17.30 diretto a Derna, dopo aver caricato altre 140 tonnellate di benzina in latte e 5 di  munizioni.
17 dicembre 1941
Giunge a Derna alle 18.15, ma il maltempo gli impedisce di scaricare, così viene dirottato su Bengasi.
18 dicembre 1941
Raggiunge Bengasi alle 11.15 e può finalmente sbarcare il carico. Lascia Bengasi per tornare a Taranto alle 18.30. Trasporta altri 15 prigionieri, scortati da due militari.
21 dicembre 1941
Giunge a Taranto alle 13.30 dopo aver completato la quarta missione di trasporto.
 
Il Saint Bon in navigazione davanti a Monfalcone (da “Gli squali dell’Adriatico. Monfalcone e i suoi sommergibili nella storia navale italiana” di Alessandro Turrini, Vittorelli Edizioni, 1999, via www.betasom.it)

L’affondamento

Alle otto del mattino (8.45 per altra versione) del 4 gennaio 1942 il Saint Bon, sempre al comando del capitano di corvetta Gustavo Miniero, lasciò Taranto alla volta di Tripoli, per la sua quinta missione di trasporto: stavolta il carico consisteva in 140 tonnellate di benzina tedesca B/4 in latte, dodici tonnellate di motorina sfusa e 3,4 tonnellate di munizioni.
Maricosom aveva inizialmente disposto che il battello avrebbe dovuto viaggiare da Taranto a Tripoli lungo le rotte che passavano ad est di Malta, ma poco prima della partenza, su richiesta del Comando Supremo, Supermarina e Maricosom ordinarono con messaggio cifrato (per telescrivente armonica) al IV Gruppo Sommergibili di Taranto di disporre invece che il Saint Bon, dopo la partenza da Taranto, seguisse le rotte costiere sino a Palermo, e qui sbarcasse tutta la benzina tedesca tranne 1000 lattine, per imbarcare invece munizioni ed armi leggere del Regio Esercito; dopo di che sarebbe dovuto ripartire per Tripoli, attraversando lo Stretto di Messina e seguendo le rotte a levante di Malta.
Durante la fase iniziale della navigazione, nel Golfo di Taranto, venne anche effettuata un’immersione a titolo sperimentale, per verificare l’effetto del carico imbarcato sull’assetto del sommergibile.
Alle 2.45 del 5 gennaio il Saint Bon venne avvistato, come previsto, dal posto di vedetta di Messina, mentre procedeva in superficie.
La strada del battello italiano s’incrociò però con quella del più famoso sommergibile della flotta britannica: l’Upholder, del capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn.
Qualche ora dopo, infatti, l’unità britannica avvistò il Saint Bon che procedeva in superficie al largo di Punta Milazzo.
Alle 5.30 il tenente di vascello Alberto Tresoldi, di guardia sul ponte di comando, avvistò un’ombra a prora dritta e fece informare il comandante Miniero; quest’ultimo salì subito in plancia e riconobbe l’ombra per la sagoma di un sommergibile – l’Upholder –, quindi fece suonare il clacson dell’allarme interno ed ordinò di armare il cannone e di prepararsi al lancio di due siluri dai tubi prodieri. Il puntatore del cannone iniziò a dare degli stop del sommergibile nemico, ogni volta che si trovava precisamente in punteria, ma il comandante Miniero non ordinò di aprire il fuoco, né di lanciare i siluri; le regole in vigore (poi cambiate solo dalla metà del 1942) prescrivevano infatti che, se un sommergibile avesse avvistato un’altra unità subacquea sulle rotte costiere, non doveva attaccare, ma soltanto volgere la poppa al sommergibile avvistato.
Più o meno contemporaneamente al Saint Bon, alle 5.30, l’Upholder aveva a sua volta avvistato l’unità italiana, in posizione 38°21’ N e 15°22’ E: avendo scambiato il Saint Bon, in rapido avvicinamento da sud, per un peschereccio armato antisommergibile, Wanklyn ordinò d’immergersi immediatamente.
Due o tre minuti dopo l’allarme, il puntatore del cannone del Saint Bon vide l’Upholder immergersi e lo comunicò subito al ponte di comando; a posteriori si ritenne che sarebbe stato il caso di immergersi e dare la poppa al sommergibile nemico, per allontanarvisi rapidamente, ma Miniero ordinò invece “avanti tutta forza” e di zigzagare. Il sommergibile britannico, che stava rientrando a Malta a conclusione del suo pattugliamento, aveva a bordo soltanto due siluri: ne lanciò uno mentre s’immergeva, ma questo manco il bersaglio.
Una volta sott’acqua, alle 5.34, l’Upholder identificò correttamente il bersaglio come un sommergibile armato con due cannoni, che procedeva a 15 (poi 12) nodi zigzagando tra 260° e 360°. Wanklyn compì allora una serie di manovre circolari per portarsi in posizione favorevole a lancio, poi si portò a quota periscopica e alle 5.39 lanciò l’ultimo siluro che gli era rimasto, mirando alla torretta: esso andò a segno alle 5.42, mentre il Saint Bon era sulla seconda spezzata di zigzagamento. Il sommergibile italiano, colpito a prora sinistra, appena a proravia del cannone (per altra fonte, al centro a dritta), esplose ed affondò in meno di un minuto nel punto 38°22’ N e 15°22’ E (o 38°02’ N e 15°22’ E), a nord di Milazzo (otto miglia al largo di Punta Milazzo) ed al largo di Capo Lilibeo.
Dei 61 uomini che componevano l’equipaggio del Saint Bon, soltanto il sottotenente di vascello Luigi Como, il secondo capo silurista Ernesto Fiore ed il sergente segnalatore Valentino Ceccon (tutti in torretta al momento del siluramento) si salvarono; furono recuperati dall’Upholder, riemerso alle 5.46, e dunque fatti prigionieri.
Seguirono il sommergibile in fondo al mare (profondo in quel punto più di 300 metri) il comandante Miniero, altri sette ufficiali, 49 tra sottufficiali, sottocapi e marinai, ed un operaio militarizzato.
L’esplosione fu avvertita anche a riva; successive ricerche portarono al rinvenimento di rottami, e per qualche tempo – finché non si seppe dei tre prigionieri recuperati – il sommergibile fu ritenuto affondato con tutto l’equipaggio. La giovane figlia di uno degli ufficiali, il capitano del Genio Navale Alberto Ricci, scrisse anche al Papa nella speranza di avere notizie del padre disperso.
La sorte del capo elettricista di terza classe Nicola Loffredo suona come una tragica beffa: destinato all’imbarco sul Saint Bon, non era a bordo durante l’ultima missione ed ebbe così salva la vita. Avrebbe trovato la morte pochi mesi più tardi nell’affondamento dell’Ammiraglio Millo, gemello del Saint Bon.

Caduti sul Saint Bon:

Mario Alvise, tenente di vascello (MBVM)
Paolo Barisani, sottocapo
Giovanni Barla, marinaio
Luigi Barozzi, secondo capo
Olivio Battel, marinaio, da Malisana
Salvatore Bentiveglia, marinaio
Francesco Bergantino, sottocapo
Luigi Bertola (o Bertoia), marinaio fuochista, 22 anni, da Zoppola
Aliseo Bianchini, sottocapo
Francesco Cafiso, marinaio
Pietro Campus, sergente
Matteo Cangemi, sergente
Trieste Carli, marinaio
Giuseppe Castaldo, sottocapo
Antonino Catanzaro, sottotenente del Genio Navale Direzione Macchine di complemento
Bruno Cibischino, sottocapo
Giuseppe D’Alessio, sottocapo
Pietro Della Riva, sottocapo
Giuseppe Della Valle, sottocapo
Attilio Di Meglio, capo di seconda classe
Giacinto Farina, capo di seconda classe
Mario Fascetti, tenente del Genio Navale
Alessandro Gladuli, guardiamarina, 21 anni, da Cherso
Luigi Gorimi, sottocapo
Gennaro Guida, capo di prima classe
Salvatore Lanfranchi, marinaio
Alfio Lenzi, marinaio
Giovani Mattera, marinaio
Giovanni Melita, marinaio
Luigi Merola, secondo capo
Gustavo Miniero, capitano di corvetta (comandante) (MBVM)
Alberto Miniussi (o Minussi), marinaio, 21 anni, da Trieste
Vincenzo Nicolais, sottocapo
Antonio Padoan, marinaio
Eraldo Pasqualetto, operaio militarizzato (capo montatore di garanzia)
Romualdo Pennanzio, secondo capo
Giuseppe Pestarino, sottocapo
Luigi Piccolo, marinaio
Giuseppe Pinter, sottocapo
Sergio Piovesana, secondo capo
Dino Prisco, sottocapo
Ezio Ravera, capo di seconda classe
Michele Remondino, marinaio
Alberto Ricci, capitano del Genio Navale (direttore di macchina), 34 anni, da Palermo (MBVM)
Pietro Ruffa, sottocapo
Giuseppe Scaburri, marinaio
Vincenzo Siccardi, marinaio
Vito Siletti, marinaio
Andrea Sorrenti, marinaio
Fabio Stocca, sottotenente di vascello, 22 anni, da Gorizia
Carmelo Tabacco, sottocapo
Sante Tiozzo, marinaio
Alberto Tressoldi, tenente di vascello (comandante in seconda)
Riccardo Valentino, sottocapo radiotelegrafista, 21 anni
Angelo Vicari, sottocapo
Rino Vignati, marinaio
Alfredo Visioli, marinaio
Leopoldo Vitello, secondo capo


L’affondamento del Saint Bon nel giornale di bordo dell’Upholder:

“0530 hours - In position 38°21'N, 15°22'E. sighted a vessel what was thought to be an A/S trawler approaching rapidly from the Southward. Dived immediately.
0534 hours - Identified the target as a two gun submarine which was zigging constantly between 260° and 360°. The targets speed was estimated to be 15 knots. Started attack.
0538 hours - The speed of the target was now thought to be 12 knots.
0539 hours - In position 38°22'N, 15°22'E fired the last torpedo aimed at the targets conning tower. The torpedo hit the target just before the forward gun. She sank very quickly.
0546 hours - Surfaced in the attack position and picked up three survivors.
0601 hours - Dived and set course to pass to the South of Vulcano Island.”

Un’altra immagine del battello durante l’allestimento a Monfalcone (da “Gli squali dell’Adriatico. Monfalcone e i suoi sommergibili nella storia navale italiana” di Alessandro Turrini, Vittorelli Edizioni, 1999, via www.betasom.it)

lunedì 26 ottobre 2015

V 230 Antonio Landi

L’Antonio Landi (g.c. Mauro Millefiorini). Esso non va confuso con un motoveliero dallo stesso nome che andò anch’esso perduto nella seconda guerra mondiale, ma che aveva tre alberi e maggiori dimensioni.

L’Antonio Landi era un motoveliero da carico, un brigantino goletta da 128,51 tsl e 101 tsn, lungo 29,1 metri, largo 7,28 e pescante 2,9.
Costruito nel 1906 dal cantiere F. Gori di Viareggio come veliero ‘puro’ (successivamente trasformato in motoveliero con l’installazione di un motore a due cilindri da 52 HP nominali, prodotto dalla S.A.T.I.M.A. di Trieste), in origine si era chiamato Marina, nome successivamente cambiato in Denia e poi Teresa, ma già prima del 1930 aveva assunto il suo nome definitivo.
Appartenente all’armatore Antonio Fragiacomo & Soci di Pirano d’Istria (che nel 1933 l’aveva acquistato da Andrea Ruzzier & C. di Trieste, il quale lo aveva a sua volta comprato l’anno precedente da Luigi Zarotti & C., anche lui triestino), era iscritto con matricola 53 al Compartimento Marittimo di Trieste.
Alle 12 del 21 marzo 1941 l’Antonio Landi venne requisito a San Giovanni di Medua (Albania) dalla Regia Marina, che lo iscrisse con sigla V 230 nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato, facendone una vedetta foranea. Già il 5 giugno 1941, però, la nave venne derequisita e radiata dal ruolo del naviglio ausiliario dello Stato, dalle ore 8.
Il 3 aprile 1942 il motoveliero era in navigazione da Venezia a Durazzo, quando urtò una mina – probabilmente italiana – al largo di Punta Platamoni (vicino a Cattaro) ed affondò nel punto 42°18’ N e 18°42’ E.
Vi fu una vittima tra l’equipaggio: il marittimo Andrea Apollonio, piranese.



venerdì 23 ottobre 2015

Paolina

Il Paolina fotografato durante la seconda guerra mondiale (da Rolando Notarangelo, Gian Paolo Pagano, “Navi mercantili perdute”, USMM, Roma 1997)

Piroscafo da carico da 4894 tsl, 3063 tsn e 8050 tpl, lungo 128,8 metri, largo 16,8 e pescante 7,7; velocità 12 nodi (ma ridotta a 8,5 entro il 1940). Appartenente alla Società Anonima Impresa di Navigazione Commerciale (con sede a Roma), iscritto con matricola 171 al Compartimento Marittimo di Roma.

Breve e parziale cronologia.

1910
Impostato nei cantieri Blohm & Voss di Amburgo (numero di cantiere 204).
1911
Completato come Esslingen, per la Deutsche Australische Dampfschiffs Gesellschaft di Amburgo. Stazza lorda e netta originaria 4762 tsl e 2890 tsn (o 4902 tsl e 3067 tsn).
Agosto 1914
Pochi giorni prima dello scoppio della prima guerra mondiale, l’Esslingen (al comando del capitano Sparmann) carica a Saigon un carico di 126.028 sacchi di riso e 600 ventagli in legno, da trasportare ad Amburgo per conto della Compagnie Franco-Indochinoise.
4 agosto 1914
Lascia Saigon nell’imminenza dello scoppio della guerra, onde evitare la cattura, con l’ordine dell’armatore di raggiungere Manila ed attendere lì ulteriori disposizioni.
7 agosto 1914
Arriva a Manila, nelle Filippine controllate dai neutrali Stati Uniti, dove viene internato.
La Compagnie Franco-Indochinoise avvierà un procedimento legale contro la Deutsche Australische Dampfschiffs Gesellschaft per aver bloccato nave e carico a Manila; il 16 ottobre 1914 la locale Corte statunitense incaricherà due liquidatori di prendere possesso del carico dell’Esslingen e venderlo, per consegnare il ricavato alla Compagnie Franco-Indochinoise. Così sarà fatto (il carico verrà venduto per 61.154,58 pesos filippini); ciò non basterà però a fermare il contenzioso, visto che la Compagnie Franco-Indochinoise sosterrà che la sosta a Manila abbia provocato il deterioramento del carico, così riducendone il valore.
Aprile 1917
Con l’ingresso in guerra degli Stati Uniti, l’Esslingen viene confiscato dalle autorità statunitensi a Manila, affidato all’United States Shipping Board di Washington e ribattezzato Nyanza.
13 gennaio 1918
Il Nyanza viene attaccato col cannone da un sommergibile nel punto 47°45’ N e 04°50’ O, ma viene soccorso dal panfilo armato francese Palourde II.
1923
Acquistato dalla Commercial Guide Steamship Company Inc. di Wilmington e ribattezzato Commercial Guide.
1925
Trasferito alla Nyanza Steamship Company Inc. di Wilmington.
1931
Acquistato dalla Honolulu Steamship Company Inc. di Wilmington.
1933
Acquistato dalla Moore & McCormack – Mooremack Gulf Line – American Scantic Lines di New York.
1936
Acquistato dall’Impresa di Navigazione Commerciale Società Anonima (INCSA), con sede a Roma, e ribattezzato Paolina.
23 settembre 1941
Requisito a Livorno dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
16 ottobre 1941
Alle 11 (o 13.30) il Paolina, dopo aver caricato 3126 tonnellate di materiali vari, 565 tonnellate di munizioni, 48 tra automezzi e rimorchi (per 156 tonnellate complessive) ed anche una bettolina, salpa da Napoli insieme ai piroscafi Beppe e Caterina ed alle motonavi Probitas e Marin Sanudo, scortate dai cacciatorpediniere Folgore (capitano di fregata Giuriati, caposcorta), Fulmine, Alfredo Oriani, Vincenzo Gioberti ed Antoniotto Usodimare, oltre che dalla torpediniera Cigno: le navi compongono il convoglio «Beppe», diretto a Tripoli.
Alle 16.50 il Probitas viene colto da un’avaria e deve rientrare a Napoli scortato dal Fulmine, mentre la minuscola motonave Amba Alagi si unisce al convoglio a Trapani, dove viene invece lasciata la Cigno.
17 ottobre 1941
Il 17 ottobre “ULTRA”, la celebre organizzazione britannica dedicata alla decrittazione dei messaggi in codice dell’Asse, intercetta e decifra un messaggio relativo al convoglio «Beppe» (da esso chiamato «Caterina»), apprendendone così la composizione (6 mercantili e 4 cacciatorpediniere), data e luogo di partenza (Napoli, ore 11 del 16) ed arrivo (Tripoli, ore 18 del 19), rotta seguita (a ponente di Malta) e velocità (9 nodi); da Malta vengono pertanto fatti decollare dei ricognitori, che rintracciano le navi italiane a mezzogiorno.
Nella notte tra il 17 ed il 18 il convoglio, che procede a velocità molto bassa e si trova a sud di Pantelleria, viene informato via radio da Supermarina di essere stato avvistato da un ricognitore britannico. Un’ora dopo si verificano i primi attacchi da parte di almeno tre aerosiluranti: questi attaccano dopo aver lanciato dei razzi illuminanti, ma l’attacco può essere eluso grazie a manovre difensive ed alla pronta stesura di cortine nebbiogene, attorno ai mercantili, da parte della scorta (grazie anche alla rotta seguita, 188°, ed al leggero vento di poppa).
18 ottobre 1941
Mentre il convoglio è a sud di Lampedusa (nel punto 35°25'N e 11°39'E), ed a 140 miglia da Tripoli (per altra fonte, 45 miglia ad ovest di Lampedusa e 85 miglia ad ovest-nord-ovest di Tripoli), il sommergibile britannico Ursula (tenente di vascello Arthur Richard Hezlet, che ha avvistato il convoglio alle 8.06 nel punto 35°27'N e 11°45'E, con rilevamento 306°) lancia quattro siluri da 5500-6400 metri contro le navi italiane: alle 9.10 il Beppe avvista due siluri; riesce ad evitarne uno, ma l’altro lo colpisce a prua, lasciandolo immobilizzato, fortemente appruato, sbandato ed abbandonato da parte dell’equipaggio. Un’unità della scorta contrattacca con nove bombe di profondità tra le 9.25 e le 10, senza riuscire a danneggiare l’attaccante. Il caposcorta distacca per l’assistenza l’Oriani ed il Gioberti, ma poco dopo richiama l’Oriani, a seguito della notizia che altri due cacciatorpediniere, il Nicoloso Da Recco ed il Sebenico, sono salpati da Tripoli allo stesso scopo. Il Beppe riuscirà a raggiungere Tripoli dopo tre giorni di difficilissima navigazione.
Il resto del convoglio prosegue, e alle 21.50, ad una sessantina di miglia da Tripoli, vengono avvistati quattro aerei che si avvicinano per attaccare; la scorta inizia ad emettere cortine fumogene, ed alle 22.30 il caposcorta ordina al convoglio di accostare di 45° a dritta (portandosi su rotta 135°) in modo da allontanarsi dalla zona illuminata dai bengala: proprio in quel momento, però, il Caterina viene raggiunto da un siluro in sala macchine.
Alle 23.01 termina l’attacco aereo ed alle 23.30 viene compiuta una nuova accostata di 45° a dritta (assumendo rotta 180°) per evitare di essere individuati.
Il Caterina affonderà capovolgendosi, dopo una lunga agonia ed un vano tentativo di rimorchio da parte dell’Oriani, alle 17.30 del giorno seguente.
19 ottobre 1941
Alle 11.30 Paolina, Marin Sanudo, Amba Aradam, Folgore ed Usodimare entrano a Tripoli.
24 novembre 1941
Lascia Tripoli alle 20 per rientrare in Italia, scortato dal cacciatorpediniere Saetta.
28 novembre 1941
Paolina e Saetta arrivano a Napoli alle 4.30.
23 febbraio 1942
Derequisito dalla Regia Marina.
21 luglio 1942
Il Paolina, carico di 7674 tonnellate di carbone, salpa da Palermo (dov’è giunto proveniente da Napoli) alle 14.30 alla volta di Tripoli, seguendo la rotta di ponente, scortato dapprima dalla vecchia torpediniera Giuseppe Dezza (fino a Trapani) e poi dalla più moderna Centauro.
22 luglio 1942
Le due navi sostano un giorno a Pantelleria, poi proseguono.
23 luglio 1942
A Ras Mahur la Centauro lascia la scorta del Paolina; nel tratto finale, dalle secche di Kerkennah a Tripoli, il piroscafo sarà scortato dall’avviso scorta Orione. Alle 15.20 Paolina e Orione giungono a Tripoli.
 
La nave con il precedente nome di Commercial Guide, fotografata a Tampa l’11 febbraio 1926 (Tampa-Hillsborough County Public Library System, via Mauro Millefiorini e www.naviearmatori.net

L’affondamento

Alle nove del mattino del 12 agosto 1942 il Paolina lasciò Tripoli con la scorta del cacciasommergibili Eso, diretto Sfax. Alle quattro del mattino del 13 l’Eso lasciò la scorta del piroscafo; giunto a Sfax, quest’ultimo vi caricò 7800 tonnellate di fosfati. Sarebbe dovuto poi ripartire subito per Palermo, ma la sua sosta a Sfax fu più lunga di quanto inizialmente previsto. Intanto, a Bletchley Park, qualcuno si era messo all’opera.
Il 16 agosto “ULTRA” iniziò la sua opera di “pedinamento” del Paolina, decrittando un messaggio che annunciava la sua partenza da Sfax per le ore cinque del 18 agosto, con arrivo previsto a Palermo per le 23.59 del 19. Il giorno seguente, tuttavia, “ULTRA” dovette correggersi, annunciando che la partenza del Paolina era stata rinviata; il 19 agosto comunicò che il Paolina e la motonave Giulia, ambedue fermi a Sfax, sarebbero tornati in Italia “tra breve tempo” con un carico di fosfati, ma il 20 e poi ancora il 23 dovette ribadire che la loro partenza era sospesa. Il 25 agosto, infine, i decrittatori britannici poterono annunciare che il Paolina sarebbe salpato da Sfax il mattino del giorno seguente, diretto a Palermo; ciò avvenne, ed il 26 stesso (e poi ancora il 27) “ULTRA” confermò l’avvenuta partenza, quella mattinata, del Paolina.
Il piroscafo, col suo carico di fosfati, aveva lasciato il porto tunisino alle quattro del mattino del 26, ed alle nove del mattino del 27 agosto la torpediniera Sagittario raggiunse il Paolina ne assunse la scorta.
L’operato di “ULTRA” nei confronti del Paolina potrebbe essere liquidato, a posteriori, come “tanta fatica per nulla”: prima ancora che un qualsiasi aereo, nave o sommergibile britannico potesse essere inviato ad intercettarlo, infatti, il piroscafo andò perduto in maniera del tutto casuale su mine italiane.
Poco dopo aver raggiunto il Paolina, infatti, la Sagittario se ne dovette separare nuovamente, per andare a fornire assistenza al piroscafo Armando, incagliatosi presso Kelibia (poco lontano).
Alle 11.22 del 27 agosto il Paolina, navigando isolato nella foschia, ed avendo deviato dalla rotta prestabilita, finì sull’estremità sudoccidentale dello sbarramento orientale della Tunisia, urtando una mina a 6 miglia per 131° da Capo Bon.
La nave rimase immobilizzata ed appruata; oltre alla Sagittario, giunsero in assistenza i MAS 549 e 560, ma risultò presto evidente che per il Paolina non c’era più nulla da fare, e si procedette anzi ad accelerarne l’affondamento.
Le tre unità soccorritrici poterono soltanto recuperare tutti gli uomini presenti a bordo – 52 in tutto, nessuna vittima –, dopo di che il piroscafo affondò alle 17.30.
 
Un’altra immagine della nave come Commercial Guide (da www.moore-mccormack.com



lunedì 19 ottobre 2015

Città di Genova



Il Città di Genova a Palermo (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net

Incrociatore ausiliario, già motonave passeggeri da 5413 tsl e 2914 tsn, lunga 125,5 metri, larga 15,5 e pescante 6,7. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Tirrenia, con sede a Napoli, e immatricolata con matricola 154 al Compartimento Marittimo di Palermo.
Faceva parte di una serie di quattro motonavi passeggeri (Città di Palermo, sua gemella; Città di Napoli e Città di Tunisi, quasi gemelle) sovvenzionate dal governo italiano e progettate per il servizio espresso Napoli-Palermo con scalo settimanale a Tripoli e Tunisi. Propulse da due motori diesel Tosi a 6 cilindri da 1900 HP che garantivano una velocità di – a seconda delle fonti – 16, 17 o 19 nodi, potevano trasportare 565 passeggeri in tre classi.
Con lo scoppio della guerra divennero tutte incrociatori ausiliari, impiegati sia in missioni di scorta convogli che di trasporto veloce di truppe e rifornimenti. Furono i più grandi incrociatori ausiliari posti in servizio dalla Regia Marina.

Breve e parziale cronologia.

1929
Impostata nei Cantieri Navali Riuniti di Palermo.
1930
Completata per la Florio Società Italiana di Navigazione, avente sede a Roma. Posta in servizio sulla linea Napoli-Palermo-Tunisi-Tripoli.
Marzo 1932
La Florio si fonde con la Compagnia Italiana Transatlantica (CITRA) dando vita alla Tirrenia Flotte Riunite Florio-CITRA; la Città di Genova passa alla nuova compagnia.

La nave in una cartolina della Tirrenia Flotte Riunite Florio-CITRA (da www.naviearmatori.net, utente Seawolf)

21 dicembre 1936
La compagnia armatrice, assorbite alcune altre società minori, diviene Tirrenia Società Anonima di Navigazione.
Febbraio 1939
Imbarca a Palermo il maresciallo Pietro Badoglio e lo trasporta a Tripoli.
3 giugno 1940
Requisita alle 14 dalla Regia Marina ed iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato con sigla D 4, quale incrociatore ausiliario. Armato con quattro cannoni da 120/45 mm, due mitragliere da 20/65 mm e due da 13,2 mm ed impiegato nella scorta ai convogli.
4 novembre 1940
Il Città di Genova ed il Città di Palermo, impiegati come trasporti, salpano da Bari alle 3.30 con a bordo 1610 militari, 156 veicoli e 164 tonnellate di materiali, scortati dalla torpediniera Confienza e dall’incrociatore ausiliario RAMB III, giungendo a Durazzo alle 20.25.
6 novembre 1940
Città di Genova e Città di Palermo lasciano scarichi Durazzo alle 8.30 per rientrare a Bari, dove giungono alle 17.15, scortati ancora da Confienza e RAMB III.
2 dicembre 1940
Il Città di Genova e l’Arborea, altro incrociatore ausiliario in uso come trasporto, partono da Bari per Durazzo alle 22.40 scortati da un terzo incrociatore ausiliario, l’Egeo, trasportando 1561 soldati e 81 tonnellate di materiali.
3 dicembre 1940
Il convoglio giunge a Durazzo alle 8.30.
4 dicembre 1940
Città di Genova ed Arborea, sempre scortati dall’Egeo, lasciano vuoti Durazzo all’1.20 per tornare a Bari, dove arrivano alle 15.30.
6 dicembre 1940
Salpa da Brindisi alle 00.45, diretto a Durazzo con 774 uomini e 59,5 tonnellate di rifornimenti (artiglieria, munizioni e materiali vari), scortato dall’incrociatore ausiliario Brindisi. Le due navi raggiungono Durazzo alle 8.30.
7 dicembre 1940
Parte da Brindisi alle 6.20 insieme alle motonavi postali Piero Foscari e Filippo Grimani, con la scorta del vecchio cacciatorpediniere Augusto Riboty, trasportando 474 militari, dodici automezzi e 227 tonnellate di materiali. Dopo aver sbarcato truppe e carico a Durazzo, riparte assieme alle stesse navi e giunge a Brindisi alle 18.30.
10 dicembre 1940
Città di Genova, Città di Palermo ed il grosso piroscafo Sardegna salpano da Brindisi alle 5.25 scortati dall’Egeo, trasportando 1172 uomini e 715 tonnellate di provviste, munizioni e materiali vari. Il convoglio giunge a Valona alle 12.10.
17 dicembre 1940
Non più trasporto ma nave scorta, salpa da Valona alle 8.30 insieme all’anziana torpediniera Castelfidardo, per scortare i trasporti truppe Città di Savona, Piemonte, Verdi, Puccini e Galilea che ritornano vuoti a Brindisi. Lo stato del mare costringe la Castelfidardo a riparare a Brindisi; il convoglio giunge nel medesimo porto alle 16.45 e vi lascia il Piemonte, mentre le altre navi proseguono e raggiungono Bari.
31 dicembre 1940
Di nuovo usato come trasporto, parte da Bari alle quattro del mattino, insieme al Città di Palermo ed al piroscafo Italia (le tre navi trasportano in tutto 2667 militari e 126,5 tonnellate di materiali), alla volta di Durazzo (dove il convoglio arriverà alle 13.30), con la scorta del cacciatorpediniere Carlo Mirabello. I cacciatorpediniere Folgore e Baleno forniscono scorta a distanza.

La nave in arrivo a Palermo (g.c. Mauro Millefiorini, via www.naviearmatori.net

1° gennaio 1941
Scorta da Durazzo a Bari i piroscafi Italia e Palermo, che ritornano vuoti.
3 gennaio 1941
Parte da Bari alle 4 insieme alla motonave Verdi ed ai piroscafi Italia e Milano, per raggiungere Durazzo con la scorta dell’incrociatore ausiliario Barletta e della torpediniera Calatafimi. Il maltempo costringe però il convoglio a riparare a Brindisi (mentre la Calatafimi rientrerà a Bari).
5 gennaio 1941
Città di Genova, Italia e Milano, aventi a bordo in tutto 2363 soldati e 164 tonnellate di materiali, ripartono da Brindisi alle cinque scortati da Folgore, Mirabello e Barletta, giungendo a Valona alle 13.45.
7 gennaio 1941
Lascia Valona alle 7.30 per scortare a Bari l’Italia ed il Milano, che tornano vuoti; il convoglio giunge in porto alle 21.30.
11 gennaio 1941
Il Città di Genova, l’incrociatore ausiliario Brioni e la torpediniera Canopo partono da Bari alle 15 di scorta ai trasporti truppe Città di Marsala, Aventino, Milano e Italia, con a bordo il primo scaglione della Divisione Fanteria «Pinerolo» (3978 uomini, 69 quadrupedi e 183 tonnellate di materiali).
12 gennaio 1941
Il convoglio giunge a Durazzo alle 3.50.
13 gennaio 1941
Scorta a Bari a Durazzo, assieme alla torpediniera Partenope, il piroscafo Quirinale e le motonavi Città di Savona e Puccini con 2717 soldati e 87 tonnellate di materiali.
20 gennaio 1941
Città di Genova e Partenope salpano da Bari all’una di notte scortando i trasporti truppe Milano, Aventino, Città di Marsala e Città di Bastia, che trasportano 2682 uomini, 130 quadrupedi e 517 tonnellate di materiali.
Il convoglio giunge a Durazzo alle 14.50; subito il Città di Genova lo lascia per assumere la scorta dei piroscafi scarichi Tergestea e Stampalia, partiti da Durazzo alle 14 e diretti a Bari.
21 gennaio 1941
Il convoglio arriva a Bari alle 3.30.
25 gennaio 1941
Parte da Bari all’una di notte, unitamente all’anziana torpediniera Generale Marcello Prestinari, per scortare a Durazzo i piroscafi Italia e Milano, aventi a bordo 2185 soldati, 145 quadrupedi e 170 tonnellate di materiali. Le navi arrivano a destinazione alle 12.30; subito il Città di Genova se ne separa ed assume la scorta del piroscafo scarico Tagliamento, salpato da Durazzo a mezzogiorno.
26 gennaio 1941
Città di Genova e Tagliamento arrivano a Bari all’1.30.
Alle 21 la nave riparte insieme alla Castelfidardo, scortando i trasporti truppe Donizetti, Argentina, Verdi e Città di Tripoli, con a bordo il primo scaglione della Divisione Fanteria «Cagliari» (2634 uomini e 1162 tonnellate di materiali).
27 gennaio 1941
Il convoglio giunge a Durazzo alle 9.15. Il Città di Genova assume poi la scorta del Milano, partito scarico da quel porto alle otto, e lo conduce a Bari, dove arriva alle 18.30.
31 gennaio 1941
Il Città di Genova e la torpediniera Calatafimi partono da Bari alle 00.00 per scortare a Durazzo le motonavi Città di Savona, Rossini, Puccini e Birmania, aventi a bordo in tutto 2563 militari, 121 automezzi e 147 tonnellate di materiali. Il convoglio giungerà a destinazione a mezzogiorno, e subito il Città di Genova ripartirà per scortare a Bari il piroscafo Città di Tripoli, vuoto, col quale arriverà a destinazione alle 23.
2 febbraio 1941
Il Città di Genova e la vecchia torpediniera Giacomo Medici lasciano Bari alle 22 scortando la motonave Verdi ed i piroscafi Milano, Italia e Quirinale, diretti a Durazzo con 3497 soldati e 289 tonnellate di materiali.
3 febbraio 1941
Il convoglio giunge a Durazzo alle dieci.
29 maggio 1941
Città di Genova e Calatafimi partono da Catania per scortare al Pireo i piroscafi tedeschi Savona, Bellona e Tinos, con materiale e personale della Wehrmacht.
1° giugno 1941
Il convoglio giunge al Pireo alle otto del mattino.

La nave in tempo di pace (da “La Gazzetta del Sud”, edizione di Messina, via www.naviearmatori.net

15-16 giugno 1941
Scorta da Patrasso a Catania, via Bari e Brindisi, i piroscafi tedeschi Spezia, Trapani e Livorno, con truppe e materiali tedeschi.
Alle 8.19 del 16 giugno, in posizione 37°51’ N e 15°26’ E (all’imbocco meridionale dello Stretto di Messina), il sommergibile britannico Unbeaten (tenente di vascello Edward Arthur Woodward) avvista il convoglio, e, dopo una decina di minuti, identifica correttamente i tre piroscafi tedeschi come navi da carico da 2000 tsl circa, ma sovrastima enormemente le dimensioni del Città di Genova, che scambia per i transatlantici Neptunia od Oceania da quasi 20.000 tsl. Alle 9.09 l’Unbeaten, dopo essersi avvicinato ad elevata velocità, lancia quattro siluri da 6770 metri proprio contro il Città di Genova, ma nessuna arma colpisce il bersaglio.
Un idrovolante CANT Z. 501 della 184a Squadriglia, scorta aerea del convoglio, avvista le scie di tre siluri e lancia due bombe, egualmente senza risultato se non quello di indurre il sommergibile (il cui comandante ritiene a torto di aver messo due siluri a segno) a restare immerso in profondità fino a mezzogiorno.
20 giugno 1941
Scorta da Catania a Patrasso i tre mercantili del viaggio precedente, sempre con personale e materiali tedeschi.
9 luglio 1941
Il Città di Genova e la torpediniera Rosolino Pilo scortano da Catania a Patrasso i piroscafi tedeschi Delos, Trapani e Procida, con personale e materiale delle forze armate germaniche.
18 luglio 1941
Il Città di Genova e la torpediniera Sirio scortano dal Pireo a Iraklion i piroscafi tedeschi Delos e Cordelia, con personale e materiali tedeschi.
19 luglio 1941
Scorta Procida e Trapani, con truppe e rifornimenti per le forze tedesche, da Patrasso a Crotone.
27 luglio 1941
Il Città di Genova e la torpediniera Aretusa scortano da Catania a Patrasso i piroscafi tedeschi Maritza e Santa Fè, con truppe e materiali delle forze tedesche.
30 luglio 1941
Scorta da Patrasso a Taranto i piroscafi tedeschi Savona e Castellon, con truppe e materiali tedeschi.
17 agosto 1941
Il Città di Genova e la torpediniera Lupo scortano da Corfù a Santa Maura la motonave Città di Trapani, con truppe e rifornimenti.
18 agosto 1941
Città di Genova e Lupo scortano da Patrasso a Corfù la motonave Città di Bastia, con truppe e materiali.
19 agosto 1941
Città di Genova e Castelfidardo scortano da Suda a Candia il piroscafo tedesco H 1, con personale e materiale tedesco.
24 agosto 1941
Città di Genova e Lupo scortano da Argostoli a Brindisi le motonavi Città di Trapani e Città di Bastia, con truppe rimpatrianti e materiali vari.
29 agosto 1941
Scorta da Brindisi a Patrasso i piroscafi rumeni Balcik ed Alba Julia, con truppe e rifornimenti.
2-4 settembre 1941
Il Città di Genova ospita a Patrasso, per due giorni, parte dell’equipaggio della motonave Cilicia, affondata dal sommergibile britannico Rorqual il 28 agosto. Il 4 settembre i naufraghi vengono trasbordati sul piroscafo Argentina.
Novembre 1941
Il Città di Genova ed il Città di Napoli vengono scelti, in virtù delle loro caratteristiche di velocità ed armamento, per una missione di trasporto rapido di truppe e provviste a Bengasi, nella fase più critica della battaglia dei convogli. Allo scopo i loro scafi vengono carenati, così da ottenere la massima velocità possibile, gli interni vengono adattati al trasporto di truppe e l’armamento contraereo viene potenziato con l’imbarco su ciascuna unità di quattro mitragliere contraeree da 20 mm, armate da personale del Regio Esercito.
14 novembre 1941
Alle 16.30 (o 18.30) Città di Genova (capitano di corvetta La Scala) e Città di Napoli (capitano di vascello Arcidiacono) salpano da Taranto per Bengasi scortati dai cacciatorpediniere Antonio Pigafetta (caposcorta, capitano di vascello Enrico Mirti della Valle) e Giovanni Da Verrazzano (capitano di fregata Ugo Avelardi) nonché, nelle ore diurne, da velivoli del II Corpo Aereo Tedesco. Il Città di Genova ha a bordo 562 militari, 104 tonnellate di vettovaglie e 60 tonnellate di materiali.
Il convoglio procede verso Bengasi a 15 nodi, senza incontrare difficoltà e senza essere attaccato.
16 novembre 1941
Il convoglio giunge a Bengasi alle 16.
Più difficoltosi sono per contro l’ormeggio e lo sbarco di uomini e rifornimenti nel porto di Bengasi, pieno di relitti e spazzato dal mare per via dei varchi aperti nelle dighe di protezione; ma la perizia dei comandanti (ambedue esperti capitani di lungo corso richiamati) e l’impegno degli equipaggi permettono di ormeggiare senza riportare danni e di scaricare in tempi rapidi.
17 novembre 1941
Città di Genova e Città di Napoli lasciano Bengasi alle 20 scortati dal solo Pigafetta (il Da Verrazzano è stato inviato a soccorrere il sommergibile Atropo, che è in difficoltà) e di giorno da aerei tedeschi.
Si verifica un unico, improvviso attacco aereo, nel quale un singolo velivolo britannico mitraglia e bombarda proprio il Città di Genova: la nave non riporta però alcun danno, e non vi sono vittime.
19 novembre 1941
Il convoglio arriva a Taranto alle 14.50.

Il Città di Genova ed il Città di Tunisi fotografati a Patrasso durante la guerra (dal libro “Salvat ubi lucet: la base idrovolanti di Porto Corsini e i suoi uomini” di Mauro Antonellini, 2008)

6 dicembre 1941
Scorta da Bari a Durazzo i piroscafi Italia e Milano con truppe e rifornimenti.
7 dicembre 1941
Scorta le stesse due navi che rientrano da Durazzo a Bari con 2100 militari che rimpatriano.
8 dicembre 1941
Scorta da Bari a Patrasso i piroscafi Goggiam e Maddalena G. e la motonave Apuania (diretta a Rodi), con carichi di materiali vari.
13 gennaio 1942
Durante un’improvvisa bufera, scoppiata mentre è in porto, il Città di Genova rompe gli ormeggi e sperona il piroscafetto Capri, spezzandone le catene e causando lievi danni al verricello.
9 febbraio 1942
Città di Genova ed Antares scortano da Patrasso a Bari la motonave Calino.
13 febbraio 1942
Città di Genova, Antares e la vecchia torpediniera Antonio Mosto scortano da Bari a Durazzo un convoglio composto dai piroscafi Aventino, Italia e Città di Catania con truppe e materiali. Alle 11.40 un sommergibile lancia due siluri contro le navi italiane, ma nessuna arma va a segno.
15 febbraio 1942
Città di Genova, Mosto ed Antares scortano da Durazzo a Bari gli stessi tre piroscafi del viaggio precedente, ora carichi di truppe rimpatrianti.
11 marzo 1942
Il Città di Genova, i cacciatorpediniere Euro e Sebenico e la torpediniera Solferino scortano da Bari a Patrasso un grosso convoglio formato dai piroscafi Francesco Crispi, Aventino, Piemonte, Galilea, Italia e Ivorea e dalla motonave Viminale, aventi a bordo truppe e rifornimenti.
14 marzo 1942
Città di Genova ed Euro scortano da Patrasso a Bari la motonave Calino ed il piroscafo Re Alessandro.
23 aprile 1942
Viene coinvolto in un incidente con i mezzi di servizio della Luftwaffe FL.B 212, FL.B 14 e FL.B 410, che riportano gravi danni.
26 maggio 1942
Il Città di Genova salpa da Napoli per Bengasi alle 9.30, formando il convoglio «F» insieme al Città di Napoli ed al Città di Tunisi, e con la scorta dei cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (caposcorta), Lanzerotto Malocello ed Antoniotto Usodimare e della torpediniera Lince (poi sostituita a Messina, alle due del 27 maggio, dal cacciatorpediniere Turbine).
27 maggio 1942
Il convoglio subisce due attacchi di sommergibili, alle 18.40 ed alle 19, ma nessuna nave viene colpita.
28 maggio 1942
Il convoglio «F» arriva a Bengasi alle 10.30.
Città di Genova, Città di Napoli e Città di Tunisi (convoglio sempre denominato «F») ripartono da Bengasi alle 10.40, scortati da Vivaldi (caposcorta), Malocello, Usodimare e Turbine (quest’ultimo lascerà poi la scorta il 29, alle 10).
30 maggio 1942
Il convoglio «F» raggiunge Napoli alle 13.30.
4 settembre 1942
Città di Genova e Mosto scortano da Bari a Prevesa i piroscafi Aventino ed Ivorea, con truppe e materiali.
10 settembre 1942
Scorta da Brindisi a Patrasso il piroscafo tedesco Thessalia, con un carico di rifornimenti.

Il Città di Genova di ritorno a Patrasso, dopo una missione, il 15 settembre 1942 (dal libro “Salvat ubi lucet: la base idrovolanti di Porto Corsini e i suoi uomini” di Mauro Antonellini, 2008)

23 settembre 1942
Scorta da Brindisi a Patrasso il piroscafo Abbazia.
12 ottobre 1942
Scorta da Bari a Durazzo, insieme alla torpediniera Francesco Stocco ed al cacciatorpediniere Augusto Riboty, i piroscafi Rosandra e Quirinale, carichi di truppe e materiali.
14 ottobre 1942
Il Città di Genova, il Riboty e la moderna torpediniera Orsa scortano da Valona a Corinto l’Aventino.
21 ottobre 1942
Scorta il piroscafo Merano da Patrasso a Brindisi.
24 novembre 1942
Città di Genova e Sebenico scortano la Calino da Patrasso a Bari.
24 dicembre 1942
Città di Genova e Riboty scortano il Milano, avente a bordo truppe rimpatrianti, da Patrasso a Bari.
7 gennaio 1943
Il Città di Genova e la torpediniera Angelo Bassini scortano da Bari a Durazzo il piroscafo Milano, con truppe e materiali.
11 gennaio 1943
Città di Genova e Bassini scortano il piroscafo Rosandra, con truppe che rimpatriano, da Durazzo a Bari.
13 gennaio 1943
Scorta da Brindisi a Patrasso il piroscafo ex francese Sinfra e la nave cisterna bulgara Balcik.
 

Il Città di Genova in tempo di pace (da www.naviearmatori.net, utente HORO2006)
L’affondamento

La sera del 20 gennaio 1943 il Città di Genova, al comando del capitano di fregata Marco Vivaldi Pasqua, salpò da Patrasso per Bari, da solo, in missione di trasporto. A bordo, oltre ai 132 membri dell’equipaggio, c’erano 200 militari italiani di passaggio, molti dei quali in licenza, e 158 prigionieri greci (per altra fonte 152), in prevalenza ufficiali. Questi ultimi erano stati arrestati dalle forze italo-tedesche nel precedente mese di dicembre, in seguito alle prime azioni da parte di gruppi partigiani greci: scopo del trasferimento in Italia degli ufficiali greci era al contempo di farne degli ostaggi, di evitare che si unissero ai partigiani sulle montagne della Grecia e di impedire che potessero fuggire dalla Grecia per unirsi alle forze alleate. Tra di essi vi era essi il colonnello Konstantinos Davakis, considerato in Grecia un eroe per il suo ruolo nella vittoriosa battaglia di Pindus contro le forze italiane (28 ottobre-13 novembre 1940), ed ancora convalescente dalle ferite riportate in battaglia due anni prima.
Non solo greci erano però i prigionieri imbarcati: c’erano anche, infatti, due neozelandesi, il capitano J. L. Harrison del 18th Battalion ed il caporale F. I. A. Woollams del 19th Battalion, che furono alloggiati in una cabina.
Il comandante Vivaldi Pasqua era un vecchio ufficiale richiamato: 57 anni, di antica famiglia i cui rampolli intraprendevano per tradizione la carriera militare (i suoi fratelli erano tutti ufficiali, ed uno di essi, Vittorio Ugolino, era morto in un incidente aereo nel 1910 divenendo la prima vittima dell’aviazione militare italiana), era in Marina dal 1902; in gioventù era stato uno dei pionieri dell’aviazione militare, tra i primi ad effettuare azioni di bombardamento aereo durante la guerra di Libia. Aveva combattuto anche nella prima guerra mondiale e nella guerra d’Etiopia; richiamato ancora col secondo conflitto mondiale, aveva assunto il comando del Città di Genova nell’aprile 1942.
Sul Città di Genova, i prigionieri greci vennero sistemati sul ponte inferiore, sorvegliati da carabinieri; furono consegnati loro dei giubbotti di salvataggio, e si sistemarono nei letti a castello.
Privo di scorta navale od aerea, il Città di Genova procedeva a 15 nodi, senza neanche zigzagare. Equipaggio e guardie erano all’erta, temendo un siluramento. La prospettiva non rassicurava gli ufficiali greci prigionieri.
Giunto al largo di Saseno, l’incrociatore ausiliario mutò rotta, dirigendo su Bari. L’Adriatico era calmo, ed un bel sole che brillava nel cielo riscaldava la fredda giornata di gennaio.
Ma nella tranquilla e luminosa giornata scrutava il mare anche il capitano di corvetta George Robson Colvin, comandante del sommergibile britannico Tigris. Alle 12.50, Colvin avvistò quel che gli sembrò un mercantile di medie dimensioni su rilevamento 116°, a cinque miglia di distanza, e manovrò per portarsi all’attacco.
Alle 13.13, in posizione 40°32’ N e 18°45’ E, il Tigris lanciò quattro siluri da una distanza di 1100 metri.
Alle 13.15 (13.17 per altre fonti), il Città di Genova si trovava una ventina di miglia ad ovest-nord-ovest di Saseno (25 miglia ad ovest di Saseno, per altra fonte). Tutto appariva tranquillo e si era da poco finito di pranzare, quando la nave fu scossa da uno scoppio: un siluro del Tigris aveva colpito a centro nave, in sala macchine, immobilizzando immediatamente la nave e facendo subito saltare la corrente. Il Città di Genova deviò di 90° verso dritta e rallentò, poi si fermò.
Sulle prime i carabinieri, armi alla mano, assicurarono ai prigionieri che non stava accedendo nulla, ma qualcuno gridò che la nave era stata silurata, e subito le luci vennero meno; a bordo si scatenò il panico, i prigionieri greci indossarono in fretta e furia i giubbotti salvagente ed accesero dei fiammiferi per cercare di raggiungere, nel buio, la scala che conduceva al ponte superiore. Là regnava lo scompiglio; si sentivano grida ovunque, e qua e là invocazioni di aiuto.
La cabina dove alloggiavano i neozelandesi Harrison e Woollams venne invasa dall’acqua in pochi secondi: Woollams, lottando contro la forza dell’acqua che irrompeva, riuscì ad uscirne, ma quando giunse in coperta e cercò Harrison, non ne trovò traccia in mezzo alla confusione. Woollams sarebbe riuscito ad imbarcarsi su una scialuppa già sovraccarica di italiani e greci, venendo tratto in salvo da una nave italiana il mattino successivo; di Harrison, invece, non si seppe più nulla.
L’incrociatore ausiliario iniziò ad affondare, ma con grande lentezza e restando in assetto, senza appruarsi, appopparsi o sbandare su un fianco; il comandante Vivaldi Pasqua ordinò di abbandonare la nave, e furono subito ammainate le lance. Altri uomini si gettarono direttamente in mare, indossando i giubbotti salvagente. Italiani e greci misero da parte le inimicizie e pensarono a salvarsi; un sopravvissuto greco ricordò poi che un italiano estrasse un’immagine di Maria, e sia italiani che greci intorno a lui si misero a pregare per la salvezza.
Alle 13.15 il Tigris aveva virato a sinistra per andarsene, ma alle 13.20, dato che il Città di Genova non sembrava abbassarsi ulteriormente sull’acqua, Colvin decise di finirlo con un altro siluro. Alle 13.25 il sommergibile britannico lanciò un siluro dal tubo di poppa, e dopo 78 secondi l’arma colpì l’agonizzante vittima sotto la plancia. Le scialuppe già messe a mare si erano appena scostate dalla nave; subito il Città di Genova si appruò bruscamente, sollevando tutta la poppa al di fuori dell’acqua fino a che questa non fu a perpendicolo sulla superficie del mare, poi affondò verticalmente in un minuto e mezzo. Il comandante Vivaldi Pasqua, abbandonando la nave per ultimo, si era imbarcato su un battellino che, appeso alle gru, non si era ancora potuto liberare dai paranchi: l’imbarcazione affondò insieme alla nave, e il comandante non fu più visto. Alla sua memoria venne conferita la Croce di Guerra al Valor Militare.

Centinaia di naufraghi si trovavano ora in balia di loro stessi, parte sulle lance (alcune si erano capovolte), parte in acqua aggrappati a rottami e pezzi di legno: l’immediata cessazione dell’erogazione di energia elettrica, dopo il siluramento, aveva infatti impedito di lanciare un segnale di soccorso, così che a terra si era completamente all’oscuro di quanto accaduto.
Soltanto quando una lancia del Città di Genova, con l’aiuto delle vele, toccò terra a Saseno poté essere dato l’allarme. Da quella località presero quindi il mare il piroscafetto requisito Eolo ed un motopeschereccio, che si misero a cercare i naufraghi.
L’Eolo (tenente CREM Salvatore Lucarini) ebbe ordine di verbale di accendere i motori e tenersi pronto a muovere alle 22.30 del 21 gennaio;  mezz’ora dopo gli fu ordinato di partire per portarsi sul luogo dell’affondamento.
Alle 23.20, sette miglia ad ovest di Saseno, l’Eolo avvistò una scialuppa, che raggiunse alle 23.45: aveva a bordo 3 ufficiali, 2 sottufficiali e 21 marinai del Città di Genova, e due prigionieri greci; uno dei naufraghi era ferito molto gravemente. L’Eolo recuperò i 28 superstiti, prestò loro le prime cure mediche, li sfamò e li riportò a Saseno alla massima velocità, giungendovi alle 00.35 del 22 gennaio. Sbarcati i naufraghi, ripartì all’1.20 per proseguire le ricerche, alle quali si erano ora aggiunti altri mezzi partiti da Valona e da Brindisi.
L’Eolo continuò a cercare superstiti nell’area dell’affondamento fino alle sette del mattino; poi, ricevuta una comunicazione da parte di ricognitori, diresse per un punto a 7 miglia per 110° da Saseno, dove arrivò alle 9.10, ma trovò solo 15 corpi senza vita. Tornò in porto. Un peschereccio trasse in salvo altri naufraghi.
L’Eolo, ripartito da Saseno alle 4.30 del 23, setacciò ancora l’area situata a 28 miglia per 120° dall’isola, ma non trovò altro che rottami e chiazze di nafta.

Complessivamente, vennero recuperati 317 sopravvissuti su un totale di 490 uomini imbarcati sul Città di Genova. Il 22 gennaio una nave inviata da Marina Brindisi recuperò il cadavere del comandante Vivaldi Pasqua.
Le ricerche, con la partecipazione anche di aerei, si protrassero fino al 24 gennaio e permisero di recuperare una sessantina di corpi, ma nessun altro superstite.
I morti del Città di Genova furono 173, tra cui 58 membri dell’equipaggio militare (4 ufficiali, 16 sottufficiali e 38 tra sottocapi e marinai) e 71 prigionieri greci (tra i quali 5 colonnelli, 2 tenenti colonnelli, 9 maggiori, 13 capitani, 14 tenenti e 25 sottotenenti); tra questi ultimi anche il colonnello Davakis. Un altro ufficiale greco scomparso fu il tenente Ioannis Kaivas, che la mattina del suo arresto aveva inciso le sue iniziali su una matita, dicendo alla moglie che se fosse stato arrestato e ucciso sarebbe dovuto essere un suo ricordo: il corpo di Kaivas non fu mai trovato, ma vennero recuperati alcuni oggetti che gli appartenevano, che furono restituiti alla famiglia; tra di essi, proprio la matita con le iniziali.

Le salme recuperate vennero sepolte a Valona. Da qui, il 21 settembre 1963, le ossa dei prigionieri greci periti nel disastro (tra cui quelle del colonnello Davakis) vennero riesumate e trasferite in Grecia sul dragamine Pyrpolitis. Ad accoglierle solennemente al loro ritorno in patria, al molo Re Costantino del Pireo, vi erano il re Paolo di Grecia, il figlio Costantino, i parenti degli ufficiali caduti nell’affondamento ed una grande folla.
Il relitto del Città di Genova giace oggi a 800 metri di profondità, in posizione 40°32’ N e 18°45’ E.

Le vittime tra l’equipaggio militare del Città di Genova:

Vittorio Amato, sergente S. D. T., disperso
Michelangelo Arcerito, secondo capo, deceduto
Matteo Avallone, secondo capo meccanico, disperso
Gianbattista Balbi, marinaio cannoniere, deceduto
Giovanni Baldini, secondo capo segnalatore, deceduto
Faustino Bertagna, sergente silurista, disperso
Primo Botti, sottocapo elettricista, disperso
Federico Capecci, marinaio segnalatore, deceduto
Vincenzo Capozzi, marinaio cannoniere, disperso
Giovanni Cassanelli, marinaio, deceduto
Gino Cesarin, sergente cannoniere, disperso
Giulio Ciceri, secondo capo cannoniere, disperso
Vincenzo Coniglio, marinaio cannoniere, disperso
Giuseppe Continenza, secondo capo radiotelegrafista, disperso
Giuseppe Cordeschi, marinaio, deceduto
Vincenzo Crasti, marinaio fuochista, disperso
Luigi Curcio, marinaio fuochista, disperso
Mario De Vero, sottocapo cannoniere, deceduto
Pietro Di Salvo, sottocapo cannoniere, deceduto
Lionello Faccini, secondo capo cannoniere, disperso
Ignazio Falcone, marinaio, deceduto
Giuseppe Ferrando, sergente cannoniere, disperso
Francesco Ferraro, marinaio cannoniere, disperso
Antonio Gabrieli, marinaio, disperso
Donato Gentile, sottocapo cannoniere, deceduto
Giovanni Ghersevanich, capo meccanico di seconda classe, disperso
Pietro Giannessi, marinaio cannoniere, disperso
Giovanni Gilio, marinaio cannoniere, disperso
Filippo Graziano, sottocapo cannoniere, deceduto
Antonio Greco, marinaio, disperso
Michele La Gioia, marinaio cannoniere, disperso
Gino Marini, secondo capo radiotelegrafista, disperso
Umberto Martelli, capo radiotelegrafista di terza classe, disperso
Oreste Mini, marinaio cannoniere, deceduto
Sebastiano Morale, sottocapo cannoniere, deceduto
Pasquale Nocerino, marinaio, disperso
Giovanni Onorato, marinaio, disperso
Vincenzo Palumbo, marinaio fuochista, disperso
Ottavio Patalano, sottocapo cannoniere, deceduto
Santo Pavone, marinaio, disperso
Umberto Pellicone, marinaio, disperso
Mario Prossen, tenente di vascello, disperso
Antonio Querzola, secondo capo furiere, disperso
Giovanni Randazzo, tenente del Genio Navale, disperso
Giuseppe Ranzanici, marinaio cannoniere, disperso
Vincenzo Santoro, marinaio, disperso
Domenico Sciancalepore, marinaio furiere, disperso
Mauro Sciancalepore, marinaio fuochista, disperso
Antonio Secchi, marinaio, deceduto
Domenico Solina, tenente di vascello, disperso
Alberto Superga, sottocapo torpediniere, disperso
Ugo Tamburello, secondo capo torpediniere, disperso
Luigi Tarello, marinaio cannoniere, disperso
Michelangelo Tatulli, sottocapo segnalatore, disperso
Luigi Tosi, marinaio, deceduto
Marco Vivaldi Pasqua, capitano di fregata (comandante), deceduto
Renato Zepponi, sottocapo fuochista, disperso
Gino Zucchini, secondo capo motorista, disperso

Prigionieri greci deceduti nell’affondamento:

Andreas Adamopoulos, capitano
I. Alexandropoulos, maggiore
Christos Alexiou, capitano
Anth. Anagnostopoulos, assistente chirurgo
Konstantinos Anestis, maggiore
Athenodoros Angelopoulos, chirurgo
Em. Apostolakis, tenente
Chryso E. Athanasiadis, tenente
Vasilis Bousvaras, tenente
Dimitrios Brisis
Christos Christidis, tenente
Konstantinos Davakis, colonnello
Stylianos Douvlis, tenente
Faidon Gennimatas
Nikolaos Georgoulas, colonnello
Ioannis Giataganas, tenente colonnello
Theodoros Giatras, capitano
Theodoros Giosis, maggiore
Ioannis Kaivas, tenente
Dimitrios Kakaviolis
Ioannis Kaligeros, capitano
… Kalfelis, maggiore
Dimitrios Kandylis, chirurgo
A. Kapodistrias, colonnello
Konstantinos Kapsalis, capitano
Andreas Karamerou, maggiore
Dimitrios Karankounis, chiurgo
Ilias Karastathis, maggiore
Dionisios Karvelas, tenente
Spyros Katiniotis
Damantis Katsaros, tenente
Kosmas Katsigras, assistente chirurgo
Konstantinos Kolyvas
K. Konoskouvaros
Konstantinos Kontomitros, maggiore
Dimitrios Kyssonas, capitano
K. Lavranos
Theodoros Lilis, tenente
D. Litsas
Evangelos Makris
Vasileios Makris
Athanasios Mentzos, tenente
Dimitrios Michelis
G. Michelis
Nikolaos Mitsios, tenente
Geras Molfesis, maggiore
Christos Moschos, maggiore
A. Nikoloulis, chirurgo
Ioannis Oikonomou, capitano
Stylianos Papadopoulos, capitano
D. Partalis
Klearchos Pateras, capitano
Spyros Perros, tenente
Athanasios Pratilas, capitano
Georgios Pratilas, capitano
G. Raftopoulos
Konstantinos Rossis, capitano
Dimitrios Sinioris, colonnello
Evangelos Sinioris, tenente colonnello
Konstantinos Sympetheros, assistente chirurgo
V. Sympetheros
Spyridon Syrros, colonnello
P. Theodorakopoulos, tenente
P. Theofanou, tenente
Evangelos Tsiminis
Evangelos Tsimploulis, assistente chirurgo
Spyros Vernadakis, maggiore
… Vezyroulis, assistente chirurgo
Evangelos Vlachakis, tenente
Ioannis Zogos, tenente
Sotirios Zotos


Un’altra immagine della nave in servizio civile (g.c. Rosario Sessa via www.naviearmatori.net)


L’affondamento del Città di Genova nel giornale di bordo del Tigris (da Uboat.net):

“1250 hours - Sighted a medium seized merchant vessel [il Città di Genova] bearing 116°. Distance was about 5 nautical miles. Started attack.

1313 hours - In position in position 40°32'N, 18°45'E fired four torpedoes from 1200 yards. One torpedo was seen to hit the ship under the funnel 63 seconds after firing the first torpedo. The ship swung 90° to Starboard and lost way. Boats were lowered very promptly and the target was seen to settle down slightly on an even keel with no list.
1315 hours - Tigris turned to port to retire.
1320 hours - The target appeared not to be settling any deeper so decided to finish her off with another torpedo.
1325 hours - Fired the stern tube. The target was hit 78 seconds later and she immediately dipped sharply by the bows. The whole after part lifted clear of the water. She went down in a vertical dive 90 seconds later.”