martedì 12 aprile 2016

Galileo Ferraris

Il Ferraris in uscita da Messina a fine anni Trenta (dall’Almanacco Storico delle navi militari italiane 1861-1995 di Giorgio Giorgerini ed Augusto Nani, USMM, Roma 1996, via Marcello Risolo)

Sommergibile di grande crociera della classe Archimede (dislocamento di 970 tonnellate in superficie e 1239 in immersione). Durante la seconda guerra mondiale non colse successi, mentre nella guerra civile spagnola aveva affondato tre navi mercantili per complessive 9052 tsl.

Breve e parziale cronologia.

15 ottobre 1931
Impostazione nei cantieri Franco Tosi di Taranto.
11 agosto 1934
Varo nei cantieri Franco Tosi di Taranto. L’allestimento avviene sotto la supervisione dapprima del capitano di corvetta Amleto Baldo (dall’1 all’8 febbraio 1935) e poi del parigrado Mario Grassi (dall’1 al 5 marzo 1935), dopo di che assumerà il comando dell’unità (6 marzo 1935) il capitano di corvetta Enrico Simola, che ne sarà comandante all’entrata in servizio e fino al 1937.
31 agosto 1935
Entrata in servizio, ultima unità della classe Archimede. Il suo astuccio portabandiera è stato disegnato dal pittore, scultore e decoratore Giorgio Ceragioli.
Insieme ai gemelli Archimede, Evangelista Torricelli e Galileo Galilei, il Ferraris va a formare la XII Squadriglia della III Flottiglia Sommergibili (poi divenuta XLI e poi XLIV Squadriglia Sommergibili del VII Grupsom), con base a Taranto. (Per altra fonte viene assegnato al III Gruppo Sommergibili, di Messina).
Dopo un periodo di intenso addestramento e brevi crociere, il Ferraris viene dislocato a Tobruk assieme ai gemelli.
9-25 dicembre 1936
Al comando del capitano di corvetta Enrico Giovanni Simola, il Ferraris effettua una prima missione clandestina (con partenza e ritorno a La Maddalena ed agguato tra Valencia e Formentera) con cui partecipa alla guerra civile spagnola, che lo vedrà uno dei sommergibili italiani più attivi (in tutto svolgerà otto missioni). Non avvista però nessuna nave repubblicana.


Il Ferraris (probabilmente) a Taranto poco dopo la metà degli anni ’30 (g.c. STORIA militare)

2 febbraio 1937
Salpa da Taranto alle 21.30, per la seconda missione (da svolgersi al largo di Tarragona) nell’ambito della guerra di Spagna. Il comandante è il capitano di corvetta Primo Longobardo, che ha sostituito Simola il 26 gennaio; si trova inoltre a bordo, in affiancamento a Longobardo, il tenente di vascello Juan García-Frías della Marina repubblicana. Le consegne sono di effettuare il blocco della zona di mare compresa tra Vilanoz e Vilanova i la Geltrù, tenendosi a 30 miglia dalla costa.
5 febbraio 1937
Dopo una navigazione tesa quanto più possibile a passare inosservato, il Ferraris arriva al largo di Tarragona nelle prime ore del mattino. Rimane in agguato in immersione per tutto il giorno, ma avvista solo un veliero a tre alberi che Longobardo rifiuta di attaccare, ritenendolo un bersaglio di scarsa importanza.
Durante la notte riemerge, si allontana dalla costa e ricarica le batterie al largo.
6 febbraio 1937
Torna davanti a Tarragona in mattinata ed avvista nel porto la petroliera spagnola Campeador ed un piroscafo della compagnia Ybarra. Le navi in partenza ed in arrivo, però, navigano rasenti alla costa, il che impedisce di avvicinarsi in immersione, a causa dei fondali troppo bassi.
7 febbraio 1937
Il giorno trascorre in agguato davanti a Tarragona, senza novità.
8 febbraio 1937
Mentre il Ferraris si trova due miglia a sud del faro del frangiflutti, la Campeador esce dal porto a tutta forza. Il sommergibile cerca di avvicinarsi in immersione per silurarla, ma la nave si allontana prima che sia possibile un attacco.
Considerato che le caratteristiche delle acque antistanti il porto di Tarragona, e la navigazione delle navi repubblicane vicino alla costa, rendono impossibile un attacco restando in quella posizione, Longobardo decide di spostarsi a Cabo Gros, all’estremità della baia in cui si trova Tarragona.
Non appena il Ferraris raggiunge Cabo Gros, avvista verso est un piroscafo a luci spente e senza bandiera, che procede rasentando la costa: Longobardo ordina di preparare due tubi lanciasiluri di prua, e si avvicina tenendosi perpendicolare alla costa, mentre il fondale diminuisce rapidamente, fino a soli dodici metri di profondità. Poco dopo la nave viene identificata al periscopio: è il piroscafo spagnolo repubblicano Navarra (1688 tsl, al comando del capitano José Delltell Lloret), in navigazione da Marsiglia a Tarragona (dove intende sostare la notte, per poi proseguire per Barcellona e Valencia) con un carico di 1200 tonnellate di materiali inviati dal Comitato di Aiuto francese alla Repubblica di Spagna (sulla carta, pezzi di ricambio, medicinali e provviste per le donne e i bambini spagnoli; in realtà, anche armi, mitragliere – alcune delle quali scoperte per la rottura di alcune casse, durante un incendio scoppiato a bordo nel porto di Marsiglia –, autocarri e vestiario; secondo le informazioni che erano state fornite al Ferraris, la nave trasportava autocarri).
Dopo aver stimato rotta e velocità del bersaglio in 240° e 8 nodi, alle 16 il Ferraris lancia due siluri da 700 metri di distanza, con angolo di mira di 11°.
Subito dopo il lancio, il Navarra vira con tutta la barra a dritta, e si porta intenzionalmente all’incaglio nella vicina spiaggia, alla foce del Rio Gayá (a sette miglia da Torredembarra). Sul Ferraris si sospetta che uno dei due siluri sia andato a segno ma, visto che non si è udita l’esplosione né sono visibili danni o segni di affondamento, viene deciso di lanciare un terzo siluro; dato che il fondale è però ormai troppo scarso, viene invertita la rotta, ed il siluro è lanciato dai tubi di poppa. Questo siluro colpisce vistosamente il Navarra, aprendo un grosso squarcio a proravia della plancia.
Durante l’abbandono della nave Marcel Basset, delegato del Fronte Popolare Francese (e capo della delegazione che accompagna il carico), cade in mare ed annega. Il resto degli uomini a bordo (33 membri dell’equipaggio e gli altri tre membri della delegazione francese) si è intanto messo in salvo con un lancia, prima del lancio del terzo siluro.
Il rimorchiatore repubblicano Montcabrer, inviato sul posto per disincagliare il Navarra e rimorchiarlo in un porto sicuro, dovrà constatare che l’irreparabilità dei danni subiti rende impossibile tale proposito. Parte del carico del piroscafo verrà recuperato con barche da pesca, chiatte e pontoni tra il 10 ed il 20 febbraio, mentre il relitto del Navarra verrà demolito sul posto dopo la fine della guerra civile.
Il Navarra sarà la prima delle dieci navi mercantili distrutte da unità italiane nella guerra civile spagnola; il comandante Longobardo riceverà, per l’azione, la sua prima Medaglia d’Argento al Valor Militare. La stampa spagnola parlerà di attacco piratesco (ed in effetti, non essendovi guerra dichiarata tra Italia e Repubblica di Spagna, l’attacco è avvenuto in violazione delle convenzioni internazionali). Il 13 febbraio il deputato comunista francese Jean Cristofol arriverà in aereo a Barcellona, per svolgere un’inchiesta sull’accaduto; secondo Cristofol, l’equipaggio del Navarra ha identificato il sommergibile attaccante come tedesco.
17 febbraio 1937
Conclude la missione con l’arrivo a Napoli.
2 aprile 1937
Il comandante Longobardo lascia il comando del Ferraris, che viene temporaneamente assunto dal tenente di vascello Vincenzo D’Amato.
25 aprile 1937
Diviene nuovo comandante del Ferraris il capitano di corvetta Sergio Lusena.
10 agosto 1937
Salpa da Lero per la terza missione della guerra di Spagna.
14 agosto 1937
Il Ferraris (capitano di corvetta Sergio Lusena), stando in immersione, lancia due siluri contro un mercantile, che viene mancato; si tratta del piroscafo britannico Socony.
15 agosto 1937
Nelle prime ore del mattino battello intercetta la motonave spagnola repubblicana Ciudad de Cadiz (4602 tsl, al comando del capitano Francisco Mugartegui Tellechea), in navigazione da Odessa a Valencia (o Barcellona) con un carico di 73,875 tonnellate di acciaio, 177 casse di pezzi di ricambio e 43 camion (per altra fonte provviste, carburante e veicoli, oppure armi), appena uscita dallo stretto dei Dardanelli. Il Ferraris emerge a prora sinistra della motonave, le defila di fianco con rotta verso Tenedo, si porta tre miglia a poppavia di essa e poi inverte la rotta di 180°, iniziando a seguirla. La Ciudad de Cadiz tenta di fuggire alla massima velocità, ma il Ferraris è più veloce; effettua una prima manovra per silurarla, ma la esegue male e dunque deve ricominciare, mentre la motonave inizia a chiedere aiuto via radio. Tornato all’attacco, il sommergibile si posiziona 300-400 metri a dritta della Ciudad de Cadiz; dopo tre ore di inseguimento, alle 10.30, issa la bandiera spagnola nazionalista, per sviare i sospetti sulla propria nazionalità (non essendovi uno stato di guerra tra Italia e Spagna repubblicana, infatti, questi attacchi sono illegali) ed apre il fuoco col cannone da una distanza di 300 metri. Da bordo della nave spagnola, i marinai notano che i cannonieri dell’attaccante indossano divise prive di distintivi. Il primo colpo del Ferraris colpisce le sovrastrutture e l’albero che sorregge le antenne radio; subito l’equipaggio della nave spagnola issa una bandiera bianca, ma il Ferraris lancia due siluri, che colpiscono la Ciudad de Cadiz rispettivamente all’altezza delle cabine di prima classe e nella stiva numero 2 (compartimenti adiacenti), poi riprende il tiro col cannone, colpendo le sovrastrutture con altri sette proiettili (in tutto vanno a segno otto colpi da 100 mm, su dodici sparati). A questo punto il comandante spagnolo ordina di abbandonare la nave; i 79 uomini dell’equipaggio, rimasti tutti illesi, si mettono in salvo su tre lance, poi la Ciudad de Cadiz affonda in dieci minuti (in tutto ne sono trascorsi sedici dall’inizio dell’attacco) nel punto 39°38’ N e 25°46’ E, a 15 miglia dall’isola di Tenedo/Bozcaada. Il Ferraris, che ha assistito alle fasi finali dell’agonia del mercantile da una distanza di mezzo miglio, vira verso ovest e si allontana a tutta forza.
Le lance con 77 naufraghi verranno recuperate dalla petroliera sovietica Varlaam Avassanev e sbarcati ad Istanbul il 17 agosto (dove il comandante Tellechea sporgerà protesta per l’accaduto), mentre gli altri due uomini, trattenutisi a bordo per salvare i cani e gatti della nave e costretti poi a tuffarsi in mare, saranno tratti in salvo da una nave danese.
I naufraghi riferiranno di essere stati attaccati da un sommergibile di costruzione moderna, con due grossi cannoni a prua ed a poppa, mitragliere contraeree e radiogoniometro; senza bandiera e con la sigla C. 3 pitturata a grandi lettere rosse (per altre fonti, nere).
17 agosto 1937
Il Ferraris (la cui identità e nazionalità non sono però accertate) viene avvistato da unità della Marina turca mentre compie manovre di attacco nelle acque territoriali della Turchia. Il vecchio incrociatore protetto Hamidiye ed una squadriglia di aerei vengono inviati alla sua ricerca, ma non lo trovano; se fosse successo, vi sarebbe stato un incidente internazionale.
18 agosto 1937
Lancia dei siluri contro il piroscafo spagnolo Aldecoa, mancandolo. La nave riesce a fuggire.
Dopo alcune ore, poco dopo le 22, il Ferraris incontra invece – in acque territoriali greche, dove non dovrebbe poter operare, in base alle leggi internazionali – il piroscafo spagnolo Armuru di 2762 tsl, in navigazione da Odessa alla Spagna con un carico di, a seconda delle fonti (italiane o spagnole), armi per le forze repubblicane o viveri, e lo colpisce con un siluro. La nave, per evitare l’affondamento, si porta all’incaglio sull’isola di Tenedos, ma affonderà ugualmente poco dopo, mentre l’equipaggio sarà salvato dal piroscafetto turco Kemal.
25 agosto 1937
Rientra a Lero. Durante la missione, in tutto, il sommergibile ha svolto 48 manovre d’attacco.
Settembre 1937
A seguito delle proteste scatenate a livello internazionale (non solo dalla Spagna repubblicana, ma anche dal Comitato di Non Intervento e dalla Società delle Nazioni) dagli attacchi illegali da parte di navi e sommergibili italiani (compresi quelli al Ciudad de Cadiz ed all’Armuru, sebbene non sia stato identificato l’aggressore), viene deciso di sospendere l’offensiva e cedere o prestare invece alcune unità alla Marina nazionalista spagnola.
Tra le unità “prestate” vi sarà proprio il Ferraris. Allo scopo, il sommergibile lascia Lero e si trasferisce a La Maddalena.
17 settembre 1937
Lascia La Maddalena per Soller (Baleari).
20 settembre 1937
Arriva a Soller in mattinata. Ribattezzato dapprima General Sanjurio II e poi L. 2 (cioè Legionario 2), il sommergibile è dislocato in quel porto ed inquadrato nel Tercio de Estranjeros, la Legione Straniera spagnola, con equipaggio italiano di volontari, che però indossano uniformi spagnole, e “consulenti” spagnoli (sul Ferraris, il tenente di vascello Gonzalo Díaz García). Posto alle dipendenze dell’ammiraglio Francisco Moreno, della Marina spagnola nazionalista. Le regole per le missioni dei sommergibili “legionari” (in tutto quattro: oltre al Ferraris, il Galilei ed i più piccoli Iride ed Onice) sono molto restrittive, per evitare incidenti: non attaccare nessuna nave non spagnola repubblicana al di fuori delle acque territoriali spagnole; non attaccare nessuna nave di bandiera straniera al di fuori delle acque territoriali; non attaccare mai, nemmeno dentro le acque territoriali, navi britanniche, francesi, statunitensi e giapponesi.
17-25 ottobre 1937
Agguato al largo di Barcellona, senza risultati.
11 novembre 1937
Il comandante Lusena viene sostituito dal tenente di vascello Junio Valerio Borghese.
22-30 novembre 1937
Nuovo agguato nelle acque prospicienti Porto Mahon, con l’ordine di attaccare navi spagnole repubblicane nonché, se incontrati, i piroscafi francesi La Corse e La Gaulois, che collegano Mahon e la Francia (a meno che non siano scortati da navi da guerra straniere). La missione si conclude senza risultati.
17-25 dicembre 1937
Nuova missione al largo di Capo Creux. L’incrociatore pesante Canarias, della Marina franchista, non essendo stato informato dalla presenza in zona del Ferraris, per due volte tenta di speronarlo, credendolo un sommergibile repubblicano.
8 gennaio 1938
Il comandante Borghese viene sostituito dal capitano di corvetta Franco Baslini.
12-21 gennaio 1938
Nuovo infruttuoso agguato al largo di Barcellona.
27 gennaio-Inizio febbraio 1938
Ultima missione nelle acque di Barcellona, di nuovo senza costrutto.
5 agosto 1938
Assume il comando del Ferraris, ormai tornato in regolare servizio per la Regia Marina, il capitano di corvetta Giuseppe Mellina.
1938
Temporaneamente assegnato alla XLIV Squadriglia Sommergibili (Gruppo Sommergibili di Taranto), insieme al gemello Galileo Galilei ed ai più moderni Archimede, Brin, Guglielmotti, Torricelli e Galvani.


Il Ferraris in manovra nel porto di Napoli nel 1938 (g.c. STORIA militare)

28 settembre 1938
Il comando del Ferraris passa al tenente di vascello Antonio Cuzzaniti.
11 aprile 1939
Cuzzaniti lascia il comando del battello, che viene temporaneamente assunto dal parigrado Bolo Monechi.
8 luglio 1939
Assume il comando del Ferraris il capitano di corvetta Candido Corvetti.
1° agosto 1939
Il comandante Corvetti cede il comando al parigrado Michele Morisani.
30 novembre 1939
Assume il comando del Ferraris il capitano di corvetta Livio Piomarta.
Marzo 1940
Il Ferraris lascia l’Italia e raggiunge Massaua, in Eritrea (Mar Rosso, Africa Orientale Italiana).
10 giugno 1940
All’ingresso dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il Ferraris (capitano di corvetta Livio Piomarta) fa parte della LXXXI Squadriglia Sommergibili (con il Galilei ed i più moderni Guglielmotti e Galvani), di base a Massaua.
Nelle prime ore del 10 giugno, prima ancora che sia annunciata la dichiarazione di guerra,  il Ferraris prende il mare per la sua prima missione di guerra, al largo di Gibuti.
Dopo aver attraversato il Golfo di Zula, il sommergibile costeggia la costa orientale dell’Eritrea procedendo a tutta forza in superficie; nel pomeriggio, il comandante Piomarta informa l’equipaggio che il Ferraris non è uscito in mare per un’esercitazione, e che l’Italia è entrata in guerra.
Nella notte il Ferraris attraversa in superficie lo stretto di Perim, zona presumibilmente minata, poi raggiunge il proprio settore d’agguato.
12-13 giugno 1940
Nella notte tra il 12 ed il 13 il sommergibile, mentre attraversa lo stretto di Bab el-Mandeb, avvista un cacciatorpediniere; inizia la manovra d’immersione rapida, per portarsi all’attacco, ma nel farlo una valvola (“trombino”) per l’aerazione dei locali batterie accumulatori viene chiusa in ritardo e permette così l’ingresso di acqua, che danneggia le batterie e causa diverse avarie. Si verificano anche fughe di cloro (dalle batterie venute a contatto con l’acqua di mare), che sono anzi ciò che permette di accorgersi dell’allagamento del locale batterie e di chiudere la valvola prima che sia troppo tardi. Vengono indossate le maschere antigas, ed attivato l’apparato per la purificazione dell’aria; il sommergibile passa diverse ore immobile a grande profondità, mentre il cacciatorpediniere (per altra fonte, due) incrocia sulla sua verticale, senza mai lanciare bombe di profondità.
Alla fine, allontanatosi il nemico, il Ferraris riemerge. Si sono verificate anche perdite di cloruro di metile, che hanno intossicato diversi uomini: il Ferraris è costretto ad interrompere la missione.
Il 13 giugno, mentre costeggia verso nordovest l’Eritrea, il sommergibile giunge in vista di Assab ed in quel momento appaiono in lontananza due unità di superficie, apparentemente al suo inseguimento. Le batterie costiere di Assab scambiano il Ferraris per un sommergibile nemico ed aprono il fuoco, colpendo e danneggiando il sommergibile che issa delle lenzuola a mo’ di bandiere bianche, facendo così cessare il fuoco; mentre le navi avvistate se ne vanno, il Ferraris viene raggiunto da due rimorchiatori e delle motobarche, dato che ad Assab si è intanto capito che è italiano.
14 giugno 1940
Dopo una breve sosta ad Assab, il Ferraris rientra a Massaua in serata, ormeggiandosi nella baia di Ras Carrar; verrà inviato a rimpiazzarlo il sommergibile Torricelli, che sarà però attirato in trappola ed affondato dopo un impari combattimento contro cinque navi britanniche.
Poco dopo che il Ferraris è giunto in porto, Massaua subisce un bombardamento aereo; il sommergibile si difende con le sue mitragliere da 13,2 mm.
15 giugno 1940
Mentre si procede alle riparazioni della cannonata ricevuta ad Assab, con l’apporto di una ventina di operai civili del locale arsenale, vengono smontate e portate a terra le batterie danneggiate, per rimetterle in efficienza. In serata nuovo bombardamento aereo – ormai una costante della vita a Massaua.
Giugno-Agosto 1940
Lavori di riparazione.
6 agosto 1940
Terminati i lavori da pochi giorni, il Ferraris, insieme ad Archimede e Guglielmotti (i sommergibili sono distanziati tra loro di 15 metri), si trova ormeggiato di punta al pontile nel porto di Massaua (alla cui estremità meridionale ci sono le torpediniere Giovanni Acerbi e Vincenzo Giordano Orsini, due rimorchiatori ed alcune motobarche) quando alle 18 il porto subisce un’incursione aerea da parte di due o tre bombardieri britannici Bristol Blenheim. I velivoli, volando bassi, sganciano le loro bombe contro il pontile ove sono ormeggiati i sommergibili e le torpediniere: mentre i primi non subiscono danni, delle torpediniere l’Acerbi viene colpita in pieno, con 15 vittime tra l’equipaggio e gravissimi danni (non tornerà mai più in servizio). Una bomba centra anche la cucina galleggiante a servizio delle torpediniere, ormeggiata allo stesso pontile, distruggendola insieme ai suoi occupanti.
Il giorno seguente il Comando Marina di Massaua ordina di disormeggiare i tre sommergibili, allontanarli dal pontile ed ormeggiarli invece a giro di boa nella baia, a duecento metri l’uno dall’altra, per disperdere i bersagli e rendere più difficili gli attacchi ai bombardieri britannici.
14 agosto 1940
Il Ferraris lascia Massaua in mattinata (sempre al comando del capitano di corvetta Piomarta) per intercettare una corazzata britannica, che in base ad informazioni pervenute dal comando di Addis Abeba dovrà transitare in Mar Rosso, proveniente da Suez e diretta verso sud, tra il 15 ed il 17 agosto (è la Royal Sovereign, diretta ad Aden).
15 agosto 1940
Raggiunge l’area d’operazioni, ponendosi in agguato sulle probabili rotte nord-sud che la corazzata dovrà percorrere, con l’ordine di tenersi preferibilmente ad est della meridiana del Mar Rosso, e restare in zona fino al 17. A causa dei venti monsonici e del conseguente mare mosso, il Ferraris beccheggia e rolla fortemente, fino ad inclinarsi di 45° sulla dritta; il comandante ordina di correggere l’eccessivo sbandamento dando aria in pieno alle casse zavorra di dritta, mentre le elettropompe esauriscono l’acqua delle casse zavorra di sinistra. La motopompa di dritta, tuttavia, si disaccoppia dal giunto del motore elettrico e pompa a vuoto, tanto che il sommergibile rischia il capovolgimento. Ciò avviene perché il sottocapo motorista responsabile – imbarcato per questa missione in sostituzione del ‘titolare’ Vincenzo La Commare, rimasto a terra per malattia –, che ha già dato segno di squilibrio dopo l’imbarco, non ha eseguito le pur precise istruzioni ricevute. Il Ferraris si mette alla cappa, con rotta 180° sud e prora contro mare e controvento; risolto il problema, si prosegue nella missione.
Verso le 20 viene avvistata a prora sinistra una nave sconosciuta, che non si può attaccare perché troppo lontana (oltre che per foschia ed avverse condizioni meteomarine); alle 22, nello stretto di Bab el-Mandeb (in posizione 19° N e 39° E), viene avvistato un cacciatorpediniere o piccolo incrociatore che procede a zig zag, ed il sommergibile si avvicina per attaccare. Il comandante dà ordine di allagare il tubo di lancio numero 2 e prepararlo al lancio; la nave britannica, proveniente da sud, procede verso nord, ed il Ferraris deve cambiare rotta, accostando verso est, il che lo pone col mare di traverso, facendolo rollare violentemente.
Alle 23.55, da un chilometro di distanza, il sommergibile lancia due siluri contro l’unità avversaria, ma non colpisce (secondo il nocchiere Mario Cassisa, perché il forte rollio e beccheggio, causati dal mare grosso, fanno spostare la prua di qualche grado). L’unità britannica contrattacca con lanci di bombe di profondità, protrattisi per tre ore, ma il Ferraris riesce a disimpegnarsi. Probabilmente la nave attaccata è uno dei tre cacciatorpediniere che scortano la Royal Sovereign, il Dainty, il Defender ed il Decoy. Per altre fonti l’attacco, sempre infruttuoso, sarebbe stato diretto proprio contro la Royal Sovereign, ma si tratta di un errore.
19 agosto 1940
Rientra alla base. Non appena il sommergibile si avvicina alla boa per ormeggiarsi, inizia subito un nuovo attacco aereo, che però causa pochi danni.
La notte successiva, altro bombardamento; ed un altro ancora il giorno seguente. Da bordo del Ferraris, l’equipaggio ha modo di assistere alle imprese del pilota Mario Visentin, asso della Regia Aeronautica, che difende Massaua dagli attacchi aerei britannici, riportando numerose vittorie.


Il Ferraris a Massaua durante gli anni ’30 (g.c. STORIA militare)

25 agosto-1° settembre 1940
Missione offensiva tra Gebel Tair e Gebel Zucur, senza risultati.
5-8 settembre 1940
Altra missione offensiva, nelle acque delle Isole Dahlak (zona individuata dalle coordinate 18° N e 40° E), senza successi. Il Ferraris cerca infruttuosamente il convoglio britannico «BS. 4». Secondo il nocchiere Mario Cassisa, viene avvertito rumore di un’elica e ci si avvicina alla sua fonte, che si rileva essere una unità nemica, che tuttavia sfugge all’attacco.
20-23 ottobre 1940
Nuova infruttuosa missione offensiva in Mar Rosso; il Ferraris cerca invano il convoglio britannico «BN. 7» (32 mercantili scortati dall’incrociatore leggero HMS Leander, dal cacciatorpediniere HMS Kimberley, dagli sloops HMS Auckland, HMAS Yarra e HMIS Indus e dai cacciatorpediniere HMS Huntley e HMS Derby, oltre che da una cinquantina di aerei), in navigazione da Aden (dov’è giunto da Bombay) a Suez. Lo troveranno invece i cacciatorpediniere Nazario Sauro, Francesco Nullo, Leone e Pantera, ma il loro attacco fallirà, concludendosi con la perdita del Nullo.
Al rientro, ancora bombardamenti aerei. Durante uno di questi attacchi, un aereo che attacca il Ferraris viene colpito nei serbatoi e precipita nelle acque del porto; i due membri del suo equipaggio vengono recuperati da una motobarca e fatti prigionieri, mentre il velivolo viene recuperato dal fondale nei giorni seguenti per essere esaminato.
24-28 novembre 1940
Ulteriore missione offensiva in Mar Rosso, sempre al comando del capitano di corvetta Piomarta.
26 novembre 1940
Durante la missione, alle prime luci dell’alba, il Ferraris avvista all’orizzonte alcune masse scure, poi delle alberature ed infine un convoglio di mercantili scortati da incrociatori leggeri e cacciatorpediniere, ad una velocità stimata di 7 nodi. Il sommergibile s’immerge parzialmente, lasciando affiorare la torretta, e prepara i tubi di lancio 1, 3 e 4. Quando uno dei cacciatorpediniere, durante una manovra, lascia un “buco” nella maglia protettiva della scorta, il Ferraris si porta tra i mercantili e la scorta e lancia tre siluri da 700 metri, poi s’immerge rapidamente in profondità. Piomarta ritiene di aver colpito tre piroscafi (a bordo del sommergibile vengono avvertite tre esplosioni in successione, la terza molto più prolungata e violenta delle altre due), e la notizia sarà annunciata anche dal Bollettino n. 174 del Quartier Generale delle Forze Armate (28 novembre 1940: «Nel Mar Rosso, il mattino del 26 corrente, un nostro sommer­gibile, il Galileo Ferraris, ha lanciato tre siluri contro tre piroscafi di un convoglio nemico fortemente scortato. Tutti e tre i piroscafi sono stati colpiti in pieno e affondati»); è stata però un’impressione errata, ed in realtà nessun siluro è andato a segno.
3-8 dicembre 1940
Missione offensiva al largo di Masamaruh, anch’essa improduttiva; il Ferraris è di nuovo alla ricerca di un convoglio (così come i cacciatorpediniere Tigre, Leone e Daniele Manin), ma non lo trova.
23-30 dicembre 1940
Missione offensiva al largo di Port Sudan, senza successi. Secondo il nocchiere Mario Cassisa, il giorno di Natale viene avvistata una formazione di quattro navi da guerra britanniche, ed il Ferraris tenta di attaccarle, ma l’attacco dev’essere abbandonato per l’eccessiva distanza.
Gennaio 1941
Altri bombardamenti su Massaua. Poco dopo il ritorno alla base, il Ferraris viene visitato, insieme al Guglielmotti ed alle altre unità presenti a Massaua, da Amedeo di Savoia-Aosta, vicerè dell’Africa Orientale Italiana.
Durante un bombardamento diretto contro il Ferraris ed il Guglielmotti, in un pomeriggio del gennaio 1941, molte bombe mancano i bersagli ed una cade nel piazzale antistante l’Arsenale di Massaua, dove decine di operai civili stanno correndo verso i rifugi antiaerei, facendo una strage.
20-26 gennaio 1941
Ultima missione offensiva, tra Gebel Tair e Gebel Zucur, ancora una volta priva di frutti. Viene avvistata solo una nave ospedale, che ovviamente non viene attaccata.
Febbraio 1941
Sottoposto a lavori di adattamento in preparazione di una lunga traversata fino a Bordeaux, nella Francia occupata. Appare infatti inevitabile che l’Africa Orientale Italiana debba cadere nel giro di pochi mesi, dunque si è deciso di trasferire a Bordeaux, sede della base atlantica italiana di Betasom, i quattro sommergibili superstiti di Massaua (oltre al Ferraris, il Guglielmotti, l’Archimede ed il Perla), con una lunga circumnavigazione dell’Africa. Al Ferraris vengono assegnati, per le comunicazioni con Bordeaux, i segnali distintivi 18F e D92.
3 marzo 1941
Lascia Massaua, al comando del capitano di corvetta Piomarta.
21 marzo 1941
Affronta un violento tifone, che causa alcuni danni alla poppa.
10 aprile 1941
In serata il Ferraris, in posizione 24°33’ S e 19°29’ O, viene avvistato dal sommergibile britannico Severn (capitano di corvetta Andrew Neil Gillespie Campbell).
Mediante la decrittazione (a mezzo “ULTRA”) di alcuni messaggi inviati da Roma all’Asmara ed a Massaua, infatti, i britannici hanno saputo del trasferimento dei battelli italiani da Massaua a Bordeaux e pertanto organizzato l’operazione «Grab», con lo scopo di intercettare e catturare, o distruggere, i quattro sommergibili italiani e la nave cisterna tedesca Nordmark, inviata a rifornirli. Il Severn, insieme all’incrociatore ausiliario Alcantara ed allo sloop Milford, sono stati inviati a dare la caccia alle cinque unità dell’Asse (la Nordmark verrà anche avvistata da un idrovolante dell’Alcantara il 14 aprile, ma riuscirà a farsi passare per la petroliera statunitense Prairie).
Il Severn lancia quattro siluro alle 19.47, e poi altri due alle 19.50, ma nessuna delle armi colpisce il Ferraris, che si allontana senza nemmeno essersi accorto dell’attacco.
12 aprile 1941
Alle 11.06 il Ferraris viene localizzato dai britannici su rilevamento 345° da Darwin (probabilmente con radiogoniometria).
16-17 aprile 1941
Dopo aver superato in immersione il Mar Rosso e lo stretto di Perim, aver attraversato il Canale di Mozambico e doppiato il Capo di Buona Speranza, così entrando nell’Oceano Atlantico, il Ferraris incontra come previsto la rifornitrice tedesca Nordmark, a nordovest di Tristan da Cunha, ed effettua così l’unico rifornimento di viveri e carburante della lunga traversata. La nave arriva dopo alcuni giorni di attesa (se non arrivasse, il sommergibile dovrebbe raggiungere Pernambuco in Brasile e lì farsi internare), camuffata da nave britannica; il Ferraris si tiene pronto ad attaccarla nel caso si tratti di una vera nave nemica, ma poi la Nordmark si fa riconoscere ed ha luogo il rifornimento.


L’arrivo del Ferraris a Bordeaux, il 9 maggio 1941: in torretta è visibile il pilota francese, in abiti civili (g.c. STORIA militare)

9 maggio 1941
Dopo essere passato ad ovest delle Azzorre e delle Isole di Capo Verde, raggiunge finalmente Bordeaux. Ha percorso 14.000 miglia in 68 giorni; il comandante Piomarta riceverà la Medaglia d’Argento al Valor Militare in riconoscimento della notevole impresa marinara.



 Due immagini dei danni riportati dal Ferraris durante la navigazione da Massaua a Bordeaux, visti al suo arrivo in porto il 9 maggio 1941 (Coll. Guido Alfano via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)



15 maggio-1° ottobre 1941
Sottoposto a lavori di grande manutenzione (specie dei motori diesel), nel cantiere di Bordeaux, per tornare in condizioni di efficienza dopo il logorante viaggio.

Il Ferraris in movimento nel bacino di Betasom (g.c. STORIA militare)

L’affondamento

Il 10 ottobre 1941, terminati i lavori, il Ferraris lasciò Bordeaux per la sua prima missione atlantica, al comando del tenente di vascello Filippo Flores (il comandante Piomarta era stato trasferito sul sommergibile Marconi: la sorte volle poi che questo battello, con tutto l’equipaggio, scomparisse negli stessi giorni e nella stessa zona in cui fu affondato il Ferraris). Quando il sommergibile lasciò la banchina, rimase sul molo soltanto un prete, ad osservarlo; qualcuno, a bordo, interpretò la cosa come un cattivo presagio.
Nell’uscire dalle chiuse, il battello si traversò a dritta, e quando il comandante Flores ordinò di mettere tutta la barra a sinistra la prora non si raddrizzò subito. Il problema fu comunque risolto, ed il Ferraris imboccò la Gironda con due motori e 200 mine, preceduto e seguito da due dragamine tedeschi, e con un pilota francese a bordo.
Giunto a Le Verdon dopo sette ore, il battello vi si ancorò fino all’indomani, poi proseguì per La Pallice, dove giunse alle due del pomeriggio del 12 ottobre.
Dopo essersi rifornito di provviste, il Ferraris lasciò definitivamente la Francia il 14 ottobre.
Al sommergibile era stato assegnato un settore operativo ad est-nord-est delle Azzorre; il 17 ottobre il Ferraris andò a formare, insieme ad Archimede e Guglielmo Marconi, uno sbarramento di sommergibili italiani situato ad ovest di un altro sbarramento di battelli tedeschi (U 71, U 83 e U 204 al largo di Capo Spartel, U 206, U 563 e U 564 al largo di Capo Trafalgar) per l’intercettazione di convogli provenienti o diretti a Gibilterra. Spie operative in Spagna e Marocco, infatti, avevano segnalato che a breve il convoglio «HG. 75» (17 navi mercantili, scortate da 4 cacciatorpediniere, 7 corvette, uno sloop e la nave lancia-aerei da caccia HMS Ariguani) sarebbe partito da Gibilterra per l’Inghilterra.
Per cinque giorni il Ferraris stazionò nella zona assegnata, senza che si verificassero eventi di rilievo. Essendosi ammalato il timoniere d’attacco, per quattro giorni gli altri timonieri furono costretti ad aumentare le ore di guardia per rimpiazzarlo.

La sera del 24 ottobre il sommergibile ricevette un fonogramma in quale il comando sommergibili della Kriegsmarine lo informava della presenza in zona dell’«HG. 75» (che, partito la sera del 22 ottobre, era già stato attaccato dagli U-Boote del primo sbarramento, che avevano affondato tre mercantili ed il cacciatorpediniere HMS Cossack). Il Ferraris assunse rotta di avvicinamento al convoglio, in superficie a tutta forza, forzando i motori.
Il convoglio, tuttavia, era preceduto dall’idrovolante PBY Catalina «A» del 202nd Squadron della Royal Air Force, decollato da Gibilterra ed assegnato alla sua scorta. Il velivolo, l’AH-538 pilotato dal maggiore (Squadron Leader) Norman F. Eagleton, seguiva un percorso di ricerca a zig zag, e nel farlo, alle 10.41 del 25 ottobre, avvistò il Ferraris mentre questi navigava in superficie, a nordovest del convoglio (cioè 17 miglia a proravia di esso). Il sommergibile avvistò a sua volta l’aereo ma, essendo stato informato della presenza in zona di aerei tedeschi, lo scambiò per un ricognitore Focke-Wulf FW 200 “Condor” tedesco; fece il segnale di riconoscimento con la pistola per segnalazioni, ma il velivolo si allontanò senza rispondere.
Ripresentatosi poco dopo, il Catalina si avvicinò da poppa e scese in picchiata, ed il Ferraris, colto di sorpresa, non s’immerse; il comandante Flores mandò subito i serventi al cannone poppiero ed alle mitragliere, ed il sommergibile rispose al fuoco con queste ultime. L’idrovolante sganciò due bombe di profondità, ma il comandante in seconda Furlan ordinò “tutta la barra a sinistra” e così gli ordigni lo mancarono, cadendo in mare a prora dritta (a distanze variabili tra i 10 ed i 50 metri dal battello) senza esplodere; inoltre il Catalina aprì anch’esso il fuoco con le proprie mitragliere, poi – non volendo sprecare altre cariche di profondità – iniziò a volare in cerchio attorno al sommergibile, tenendosi in vista di esso, e comunicò via radio l’avvistamento alla scorta del convoglio «HG. 75». Nel messaggio, però, Eagleton dimenticò di indicare la posizione del sommergibile rispetto al convoglio, così il cacciatorpediniere inviato a dargli la caccia, il Duncan, fu mandato nella direzione sbagliata. Sul Ferraris, le bombe di profondità non avevano causato danni, ma il mitragliamento aveva perforato le casse di zavorra ed i doppi fondi poppieri, provocando una perdita di carburante; il sommergibile cercò di allontanarsi in superficie, ma il Catalina lo seguì. Fu visto un altro aereo sopraggiungere da proravia, salvo virare ed allontanarsi immediatamente.
Un altro cacciatorpediniere britannico appartenente alla scorta dell’«HG. 75», il Lamerton (capitano di corvetta Hugh Crofton Simms) del 12th Escort Group, aveva lasciato temporaneamente la scorta del convoglio alle 8.17, per rifornirsi di carburante (non avendone a sufficienza per raggiungere il Regno Unito) a Punta Delgada nelle Azzorre. Il cacciatorpediniere era in navigazione 30 miglia a sud del convoglio (cioè a proravia di esso) e del sommergibile, quando alle 11.07 una vedetta avvistò verso nord un altro idrovolante Catalina, oltre a due Fw 200 “Condor” tedeschi. Il Lamerton virò verso nord, in direzione degli aerei avvistati, ed un segnalatore contattò il Catalina con segnalazioni luminose; uno dei due Catalina (non è chiaro quale dei due) disse per radio di trovarsi sopra ad un U-Boot emerso (era in realtà, ovviamente, il Ferraris).
Alle 11.35 il Lamerton avvistò il Catalina di Eagleton, ed alle 11.40 Eagleton comunicò al cacciatorpediniere “Full speed” ed alle 11.45 ancora che stava volando in cerchio sopra un U-Boot emerso avente rotta 330°. Più o meno in quel momento, il Lamerton avvistò del fumo all’orizzonte, e comprese che il sommergibile (non ancora visibile) stava tentando di fuggire in superficie; messe le macchine a tutta forza, il cacciatorpediniere giunse in breve ad avvistare l’unità italiana.

Quando il comandante Flores vide il Lamerton in avvicinamento, lo identificò erroneamente come una corvetta (avente velocità minore di un cacciatorpediniere), che avrebbe potuto anche battere in velocità, pertanto – in considerazione del fatto che la perdita di carburante avrebbe potuto segnalare la posizione del sommergibile, se si fosse immerso, nonché del fatto che gli idrofoni erano fuori uso e quindi, una volta immersosi, il sommergibile non sarebbe riuscito a sapere dove si trovava l’attaccante – decise di tentare la fuga a tutta velocità, restando in superficie. La nave britannica si mise all’inseguimento del Ferraris, che si protrasse per 31 miglia; ma la velocità in superficie di un sommergibile restava ben inferiore a quella di un cacciatorpediniere (il Ferraris poteva raggiungere al massimo i 17 nodi, il Lamerton poteva toccare i 27). A mezzogiorno, quando la distanza si fu ridotta a sei miglia (per altra fonte, 8,8 km), il Lamerton aprì il fuoco contro il sommergibile italiano con l’impianto binato “A” da 101 mm, al che il Ferraris virò di 90° a dritta e rispose al fuoco col cannone poppiero (intanto, il comandante Flores ordinò ai serventi di armare anche il cannone prodiero). Anche il Catalina tornò ad attaccare con passaggi di mitragliamento, ma venne ogni volta respinto dal tiro del sommergibile.
Un proiettile del Ferraris colpì il castello di prua del Lamerton, arrecando qualche leggero danno, ma il tiro del sommergibile risultò corto ed irregolare, anche perché la nave britannica zigzagava al preciso scopo di impedire agli artiglieri italiani di aggiustare la mira (oltre che per scongiurare l’eventuale rischio del lancio di un siluro). Il Lamerton continuò a sparare mentre serrava le distanze sempre di più, e quattro o cinque colpi centrarono in pieno il Ferraris, immobilizzandolo ed aprendo falle a bordo (secondo il racconto del timoniere Giovanni Serpe, invece, nessuna delle cannonate del cacciatorpediniere andò a segno, cadendo sempre attorno al sommergibile). Due mitragliere si incepparono, e non risultò possibile rimetterle in efficienza; le vedette avvistarono a proravia i fumi di altre due navi, ed un nuovo aereo sopraggiunse da poppa.
Alla fine il comandante Flores, compreso di non avere speranza di sfuggire – non potendosi immergere – né tanto meno sconfiggere un cacciatorpediniere in uno scontro in superficie, diede l’ordine di cessare il fuoco e salire in coperta. Vennero distrutti i documenti segreti, e l’equipaggio iniziò a gettarsi in mare; a bordo rimasero per ultimi Flores stesso, il comandante in seconda Furlan ed il direttore di macchina, capitano del Genio Navale Francesco Rubino. Quest’ultimo avrebbe dovuto provvedere all’autoaffondamento. Rimase a bordo anche un sottocapo radiotelegrafista, quasi certamente Gerardo Zorzi (arruolatosi volontario, era imbarcato sul Ferraris da prima dello scoppio della guerra).
Mentre l’equipaggio abbandonava il battello (il comandante Flores lo abbandonò per ultimo), il direttore di macchina Rubino scese in camera di manovra insieme al sottocapo Zorzi ed aprì gli sfoghi d’aria, per affondare il sommergibile; il Ferraris, però, a quel punto accelerò bruscamente il proprio affondamento, e s’inabissò nel giro di pochissimo tempo, portando con sé in fondo al mare il suo direttore di macchina ed il sottocapo che l’aveva accompagnato. Alla memoria del capitano Rubino fu conferita la Medaglia di Bronzo al Valor Militare.
Il Ferraris scomparve alle 12.23 del 25 ottobre 1941, nel punto 37°27’ N e 14°33’ O (fonti italiane; per le fonti britanniche, 37°07’ N e 14°19’ E), ad est delle Azzorre ed 400 miglia ad ovest dello Stretto di Gibilterra. Erano trascorsi appena tre minuti dall’ordine del comandante Flores di salire in coperta.

In quel momento il Lamerton si trovava a 5,8 km di distanza, e continuò ad avvicinarsi; quando giunse sul posto, effettuò inizialmente una ricerca col sonar, nel timore che il sommergibile si fosse immerso; per “sicurezza” lanciò un pacchetto di quattro bombe di profondità sul punto in cui il Ferraris era scomparso. La conseguente concussione fece percepire un effetto di schiacciamento agli uomini in mare ma, almeno apparentemente, non causò vittime (oltre a Rubino e Zorzi, vi furono altre tre vittime nell’affondamento del Ferraris, ma non sembrano esservi notizie sulle circostanze della loro morte: in effetti potrebbero anche essere rimasti uccisi dallo scoppio delle bombe di profondità).
Il gran numero di uomini in mare, tuttavia, convinse presto il comandante Simms che il sommergibile era affondato. Dopo essersi inizialmente allontanato, il Lamerton tornò poco dopo sul posto per recuperare i naufraghi.
L’equipaggio del Ferraris formava in mare un gruppo unito, tranne che per il timoniere Giovanni Serpe ed un capo motorista, che erano stati separati dagli altri da un colpo di mare. Molti naufraghi gridavano per chiedere aiuto, perché non sapevano nuotare; i migliori nuotatori tra i loro compagni li aiutarono a restare a galla. C’era mare lungo.
Quando il Lamerton tornò sul posto, suonò la sirena in segno di vittoria e girò intorno ai naufraghi per due volte, lanciando pezzi di carbone e latte vuote, mentre dei marinai britannici fischiavano e gridavano contro i superstiti del Ferraris. Il Catalina fece un tonneau in segno di celebrazione.
Alla fine il cacciatorpediniere si fermò accanto al gruppo dei naufraghi, e calò lungo la murata reti e biscagline. I superstiti si precipitarono verso di esse, ma parecchi furono trascinati indietro dalle onde; comunque quasi tutti riuscirono a salire a bordo del Lamerton, tranne nove, che si trovavano in situazioni molto precarie. Una volta a bordo, i naufraghi venivano spogliati degli indumenti fradici che indossavano e, nudi, erano radunati a prua. Finito il recupero del grosso dei superstiti, il Lamerton rimise in moto e trasse in salvo anche gli ultimi che erano rimasti fuori portata; intanto il carpentiere della nave britannica turava con dei tasselli di legno i fori aperti dalle schegge dei proiettili del Ferraris.

Una sequenza di immagini del recupero dei naufraghi del Ferraris da parte del Lamerton (foto Richard Brown, via Danilo Serpe/www.smgferraris.com):





Il Lamerton recuperò tutti i 44 sopravvissuti del Ferraris, tra cui il comandante Flores; persero la vita due ufficiali, due sottocapi ed un marinaio.

Le vittime:

Giovanni Castronovo, guardiamarina (ufficiale addetto alle armi), disperso

Pierino Fiori, marinaio cannoniere, disperso

Francesco Rubino, capitano del Genio Navale (direttore di macchina), disperso

Tommaso Scotto D’Abusco, sottocapo nocchiere, disperso

Gherardo Zorzi, sottocapo radiotelegrafista, disperso

L’equipaggio del Ferraris in Mar Rosso (g.c. Danilo Serpe/www.smgferraris.com)  

Il comandante Simms del Lamerton venne successivamente insignito del Distinguished Service Order per l’affondamento del Ferraris; il tenente di vascello George Dudley Pound ricevette la Distinguished Service Cross, tre altri uomini del Lamerton (il sergente Ellis Taylor, il sergente segnalatore George Mason Ford, il marinaio John Paterson) furono decorati con la Distinguished Service Medal ed altri quattro (il capitano del Genio Navale William Henry Stubbings, il tenente di vascello Alan Geoffrey Gardner, il capo artificiere Norman Frederick Govier ed il sottocapo Leslie Walker English) vennero menzionati nei dispacci.
Terminato il salvataggio, i naufraghi italiani furono rifocillati con poca carne in scatola messa in un unico piatto, delle gallette ammuffite ed un po’ d’acqua sporca. Poi il Lamerton si ricongiunse col convoglio, e trasferì i superstiti del Ferraris, a mezzo lancia, sul cacciatorpediniere Vidette. Qui il trattamento fu sensibilmente migliore; sottufficiali e marinai furono sistemati nel locale fuochisti sotto il castello di prua, mentre gli ufficiali vennero alloggiati a poppa, e furono distribuiti pantaloni e camicie a chi non li aveva.
I pericoli non erano però finiti: adesso il rischio era di finire silurati dagli alleati tedeschi, visto che il convoglio era ancora sotto attacco da parte degli U-Boote. Verso le undici di quella sera venne dato l’allarme, ed i naufraghi italiani furono condotti sotto il castello di prua, in modo che non restassero intrappolati in caso di affondamento; non furono però dati loro dei salvagente.
Durante la notte si sentirono per tre volte quelli che sembravano rumori di attacchi; il mattino successivo i marinai britannici, a gesti e mezze frasi, fecero intendere di aver visto un sommergibile emergere capovolto e poi affondare.
Dopo due giorni, un mattino i naufraghi del Ferraris furono portati in coperta a prendere aria; dopo altri due giorni il Vidette giunse a Gibilterra, verso le 13.45.

Sbarcati a Gibilterra, gli uomini del Ferraris furono inizialmente rinchiusi nel locale carcere per criminali comuni, e successivamente trasferiti in Gran Bretagna, arrivando a Glasgow e venendo internati in un campo di prigionia (P.O.W. Camp No. 17) nei pressi di Sheffield.
In seguito i prigionieri furono nuovamente trasferiti, questa volta negli Stati Uniti: finirono nel campo di prigionia di Pine Camp, in Missouri. Giovanni Asselle, cuoco del Ferraris, giungendo in America e vedendo la ricchezza e potenza industriale di quel Paese, giunse alla definitiva certezza che l’Italia avrebbe perso la guerra.
Il trattamento a Pine Camp fu buono; dopo l’armistizio tra Italia e Alleati (8 settembre 1943) venne offerta ai prigionieri italiani la possibilità di collaborare con le forze Alleate, e la maggior parte accettò. Giovanni Asselle, come altri naufraghi del Ferraris, finì così a svolgere vari servizi ausiliari, girando per gli Stati Uniti, fino alla fine della guerra.
Uno dei sopravvissuti del Ferraris, il marinaio cannoniere Antonio De Seta, morì in prigionia negli Stati Uniti il 22 settembre 1944, divenendo la sesta ed ultima vittima tra l’equipaggio del sommergibile.


L’ultima missione del Ferraris nel ricordo del marinaio timoniere Giovanni Serpe (si ringrazia il nipote Danilo, autore del sito www.smgferraris.com):

“Partimmo da Bordeax il 10 ottobre 1941.

Nell'uscire dalle chiuse il sommergibile si traversava a dritta, il comandate dava ordine: "barra tutta a sinistra" ma la prua non si raddrizzava, si vedeva da allora che la fortuna ci contraddiva.
Finalmente uscimmo, tutti eravamo schierati lungo il bordo per salutare i nostri compagni rimasti in base.
Imboccammo la Gironda con due motori a 200 giri, ci accompagnava per dragaggio delle mine magnetiche una nave pirata [sic] tedesco (Arlecchino, chiamata cosi' per la sua pitturazione variopinta) e un piccolo dragamine anche tedesco, la prima avanti, la seconda dietro, il pilota che era francese dava ordini al comandante, il comandante a sua volta al timoniere.
La navigazione fino a La Verdon e' durata 7 ore, la ci ancorammo fino al giorno dopo.
Uscimmo dalla Gironda, facendo rotta per La Palice.
Arrivammo alle ore 14 del giorno 12 ottobre.
Qui si fecero i rifornimenti di viveri freschi.
Il comandante in seconda (sig.Furlan) mi condusse con lui a La Rochelle per una piccola spesa personale, con lui c'era anche il nostro direttore di macchina (Sig.Rubino).
Lungo la navigazione da Bordeax a La Palice si vedevano ancora i resti degli effetti dei "Stugas" [Stukas, nda] e delle mine magnetiche tedesche molto conosciute dai stati belligeranti, piroscafi arenati tutti ammaccati a dritta e sinistra della Gironda, fuori il porto de La Palice era semi affondata da una mina magnetica la motonave francese "Lo Sciale'" [probabilmente il transatlantico Champlain, nda] una modernissima nave che all'inizio della guerra era stata trasformata in trasporto truppe.
Una societa' italiana recuperi stava ai lavori di essa.
Il giorno dopo partimmo per la nostra consueta missione di 40 giorni. Dopo 5 giorni di navigazione raggiungemmo la nostra zona. Si stette in zona per 5 giorni, la navigazione procedeva bene, io come timoniere facevo le mie quattro e quattro di guardia, il mio posto di riposo era in camera lancio poppa.
Per quattro giorni il nostro timoniere d'attacco si senti male, cosi noi timonieri fummo costretti ad aumentare le ore di guardia.
Il quinto giorno che stavamo in zona il comandante ricevette un fonogramma, subito fece cambiare rotta e cosi tutte e due le macchine in moto andammo in quella nuova direzione.

Passo' tutta la sera cosi, ma nella mattinata le vedette avvistarono un apparecchio, subito gli fecero I segnali di riconoscimento con la pistola, lui giro' e si allontano' in direzione opposta.

Verso le undici di nuovo si avvisto' l'apparecchio di poppa, l'apparecchio si butto' in picchiata, il comandante gia' aveva chiamato l'armamento al pezzo di poppa e alle mitragliere, incominciarono a far fuoco, nella picchiata l'apparecchio sgancio' due bombe, grazie al sangue freddo dell'ufficiale in seconda che ordino': "tutta la barra a sinistra!" le due bombe andarono a picchiare a 50 metri a dritta dalla prua del battello, cosi' si incomincio' un nutrito combattimento fra noi e l'apparecchio (catalina) in questo mentre si avvisto' da prua un'altro apparecchio che pure lui fece come il primo, arrivato ad un certo punto giro' e scompari' all'orizzonte.
Un'ora dopo si avvisto' fumo da poppa, avevamo gli idrofoni In avaria e cosi se si faceva immersione era difficile sentire in che direzione era il caccia.
Anche col caccia ingaggiammo combattimento.
Ogni tanto l'apparecchio veniva in picchiata contro di noi, un colpo di cannone di poppa lo faceva indietreggiare, in una di queste picchiate ci mitraglio' i doppifondi laterali di poppa, mandando in mare la nafta che era dentro, ma questa non era di importanza vitale.
In questo frattempo il comandante fece chiamare l'armamento al pezzo di prua.
Avevamo due mitraglie inceppate non riparabili facilmente.
Il caccia sparava con due cannoni, ma le sue salve andavano di qua e di la del battello ma senza colpirlo.
Io, due siluristi e il capo silurista stavamo nella camera di lancio poppa con portastagna chiusa, a me mi dettero l'ordine di stare vicino al timone a mano in caso che colpissero quello elettrico.
Il battello era in allarme generale, tutti erano ai loro posti di combattimento.
Tutto procedeva bene, ma a un certo punto le vedette avvistarono all'orizzonte due fumi di prua e una altro apparecchio che si avvicinava di poppa, sparammo ancora, ma la loro superiorita' avvinceva le nostre forze.
Il comandante dette ordine di cessare il fuoco e gente in coperta, come si fa prima di affondare il battello si distrussero i documenti segreti, ci incominciammo a buttare in mare, il comandante era sempre al suo posto assieme a lui era il direttore di macchine e il comandante in seconda, il caccia continuava a sparare.
Tutti eravamo in mare eccetto il comandante, il direttore di macchina e un sottocapo R.T. che non so per quale motivo era rimasto a bordo, il direttore di macchina era giu' assieme all'R.T., pero' il direttore di macchina era in camera manovra per aprire gli sfoghi d'aria, ma la sfortuna volle che il sommergibile in un attimo si e' inabissato portando con se' il direttore di macchina e il sottocapo R.T.
Ma tutta questa manovra, dal momento del comando "uomini in mare" all'affondamento son passati solo 3 minuti.
Il caccia si precipito' contro di noi, ma arrivato all'altezza del battello sgancio' quattro bombe di profondita' producendo una grande colonna d'acqua, che scoppiarono a poca distanza da noi, la quale ci fece a tutti schiacciare la pancia, fatto questo il caccia si allontano' all'orizzonte scomparendo.
Noi in mare eravamo tutti uniti esclusi io e il capo motorista, perche' un colpo di mare ci distacco' dal gruppo.
In mare vi erano molti che gridavano aiuto perche' non sapevano nuotare, ma tutti stati soccorsi da quelli che sapevano nuotare bene.
Il mare era un po' mosso, ma non sembrava tanto perche' era lungo.
Dopo tanto si vide comparire di nuovo il caccia fischiando come volesse salutare i morti, tutti eravamo col fiele in bocca vedendo che ci girava intorno buttandoci pezzi di carbone, latte vuote, fischiando e gridando contro noi.
Due volte ripetette le stesse cose, ma la terza si fermo' e butto lungo il bordo nella quale eravamo noi delle corde fatte a rete, che sembravano delle scalette, tutti ci precipitammo in quella direzione, parecchi non potevano arrivarci vicino perche' le onde gli cacciava indietro, cosi' dopo parecchio tempo riuscirono a recuperare tutti, fuori che nove i quali versavano in preoccupanti posizioni.
Tutti noi che eravamo gia' a bordo ci levavano quello che avevamo addosso e ci portarono a prua via, tutti eravamo nudi e sembrava quasi che si morisse dal freddo, tanto era il freddo, pensavamo sempre ai nostri compagni che lottavano con le onde, mentre il caccia si metteva in moto, bagnandoci tutti da spruzzi dei baffi, sembrava quasi che non volesse prendere I nostri compagni in mare, finalmente giro' e prese gli ultimi superstiti, mentre che questi salivano, il carpentiere di bordo con dei tasselli di legno otturava i fori formati dalle scheggie dei nostri proiettili.
Ci fecero restare a bordo finche' il caccia "Lamerton" non raggiunse il convoglio cosi' noi ci trovammo in pieno convoglio, formato da un incrociatore ausiliario di 18.000 ton., da 22 piroscafi di diverso tonnellaggio, da 5 cannoniere, da 4 caccia-sommergibili e da un supercaccia che formava il capo-squadriglia.
Il caccia "Lamerton" prima che calasse la scialuppa per portarci a bordo del capo squadriglia ci fece ristorare (come chiamano loro) con un poco di carne in scatola messa in un sol piatto, con delle gallettine piene di muffa, e con un po d'acqua sporca dove in fondo si vedeva la ruggine delle casse d'acqua.
Cosi' passo' la nostra permanenza a bordo della H.M.S. Lamerton.
Incominciammo la vita a bordo del supercaccia H.M.S. Vidette appena imbarcato ci misero a prua via sotto il castello di prua, nel locale fuochisti, mentre gli ufficiali li misero a poppa.
Ogni tanto veniva qualcuno con qualche pantalone o camicia e gli distribuiva a quelli che erano sprovvisti.
Gia' aspettavamo qualcosa che doveva succedere la notte, cosi' fu'.
Verso le 11 si senti la nave la suoneria? Che trillava maledettamente, eravamo gia' depressi da quello che era successo, ecco che si sentiva il pericolo che si avvicinava di nuovo, ma pur con la paura che eravamo in quello stato e chiuso, sentivamo sempre che nelle nostre vene c'era del sangue italiano e cosi il morale saliva di nuovo, si senti' per tre quarti d'ora scoppi e cannonate, gia' ri prevedeva quello che era successo.
Appena subito i primi scoppi le sentinelle ci fecero uscire e ci condussero sotto il castello di prua pronti se succedeva qualcosa a buttarci in mare, in questo frattempo si vedevano i marinai inglesi levari gli indumenti piu pesanti e gonfiare i salvagenti, noi eravamo quasi tutti nudi e senza salvagente.
Ringraziammo iddio che per noi non c'e' venuto male. Nella notte si senti tre trillati nella suoneria d'allarme e tre attacchi a grande stile.
La mattina non ci fecero prendere aria, ma si sentiva che nell'aria c'era del cattivo odore, si sentiva fra questi marinai un mormorio che noi non capivamo, ma domandando per mezzi di gesti e di piccole frasi si pote' capire che dicevano di aver visto un sommergibile venir su capovolto e loro non avevano nessuna perdita.
Ma dopo due mattine che ci portarono a prendere aria in coperta del convoglio non rimase che l'incrociatore ausiliario di 18.000 ton. gravemente danneggiato a poppa, quattro cannoniere, due caccia-sommergibili e il nostro capo squadriglia.
Si rimase ancora per due giorni girando intorno a questo incrociatore ausiliario, visto che era impossibile rimorchiarlo lo abbandonarono e lo affondarono per mezzo dei "kingston".
Cosi' il capo-squadriglia punto' su Gibilterra, invece le altre unita' si diressero in Inghilterra.
Passammo cosi i tre quarti della giornata, la notte e nel giorno s'incomincio' a vedere lo stretto, verso le 13 e 45 arrivammo alla Rocca-forte di Gibilterra.”


Un’altra immagine del Ferraris (Coll. F. Bargoni, dall’articolo di Franco Bargoni “L’intervento navale italiano nella guerra civile spagnola” su Rivista Italiana di Difesa n. 3 del marzo 1985)



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