venerdì 3 giugno 2016

Capo Pino, poi Petrella

La nave al largo di Tolone, sotto il precedente nome di Aveyron (da "Il naviglio mercantile nel Mediterraneo nella storia dei rapporti tra la Francia di Vichy e l'Asse tedesco italiano (1940-43)" di Francesco De Domenico, sul Bollettino AIDMEN n. 24, giugno 2009)

Piroscafo da carico da 4785 tsl, 2899 tsn e 6850 tpl, lungo 110,60-114,9 metri, largo 14,98 e pescante 7,09-7,5, con velocità di 10,5-12 nodi. Iscritto con matricola 2349 al Compartimento Marittimo di Genova, in gestione alla Compagnia Genovese di Navigazione a Vapore, con sede a Genova.

Breve e parziale cronologia.

2 (o 3) febbraio 1923
Varato (in mattinata) come Pasteur presso gli Ateliers et Chantiers de la Gironde di Harfleur, Le Havre (altre fonti parlano di Bordeaux o Graville, ma si tratta di un errore). Numero di cantiere p1.
11 luglio 1923
Completato come Pasteur e consegnato alla Plisson & Cie. di Bayonne. Appartiene ad una serie di nove navi gemelle da 4800 tsl (serie chiamata infatti «4800 tons»), ordinate dal governo francese nell’ambito del programma di ricostruzione della flotta mercantile francese dopo le gravi perdite subite nella prima guerra mondiale.
10 agosto 1923
Posto in servizio, sotto bandiera francese.
1924
Acquisito dalla Compagnie Des Chargeurs Francais (Plisson & Cie., Les Chargeurs Réunis), con sede a Parigi.
1925
Noleggiato alla Compagnie Navale de l’Océanie (sussidiaria degli armatori Ballande & Fils), con sede a Nouméa, e posto in servizio sulla linea per la Nuova Caledonia.
28 gennaio 1926
Il Pasteur arriva a Londra con parte del carico in fiamme; l’incendio viene estinto.
31 dicembre 1927
Proveniente dall’Algeria e diretto a Le Havre, il Pasteur s’incaglia all’imbocco della Senna. Sei rimorchiatori ed alcune bettoline vengono inviate ad assisterlo.
Giugno 1928
Acquistato dalla Compagnie Générale d’Armements Maritimes (una controllata della Compagnie Générale Transatlantique), con sede a Rouen, e ribattezzato Aveyron (nominativo di chiamata OVUX). Posto in servizio sulla linea della C.G.T. Bordeaux-Antille e successivamente sulla Nantes-Bordeaux-Algeri-Tunisi.
1934
Registrato presso il porto di Rouen.
1939
Trasferito alla Compagnie Générale Transatlantique, avente anch’essa sede a Parigi. Nominativo di chiamata FNUX.
5 novembre 1939
L’Aveyron salpa da Brest insieme al convoglio «12 B», composto da otto mercantili francesi (Aveyron, Aden, Bourgogne, Nancéen, Paul Emile Javary, Schiaffino, Rose Schiaffino e Monique Schiaffino) scortati dal cacciatorpediniere Sirocco, dalla torpediniera Frondeur e dall’avviso-dragamine Chevreuil.
11 novembre 1939
Il convoglio giunge a Gibilterra.
12 novembre 1939
Il quartiermastro cannoniere Paul Pierre Marie Pézennec, in servizio sull’Aveyron, viene trovato annegato nel porto di Casablanca.
29 febbraio 1940
L’Aveyron salpa da Le Verdon con il convoglio «36 XS», composto da otto mercantili (i francesi Aveyron, Cap Saint-Jacques, Château Larose ed Alice Robert, i britannici Fendris e Baron Elphinstone, il danese Dux, il polacco Hel) scortati dall’avviso-dragamine Commandant Duboc.
6 marzo 1940
Il convoglio arriva a Casablanca.
21 maggio 1940
Lascia Casablanca insieme al convoglio «KS 99», formato da tredici mercantili (i francesi Aveyron, Cap El Hank, Château Latour e Carimaré, i britannici Anadara e British Pride, gli svedesi Liguria e Calabria, gli olandesi Wanderburgh e Sanderburgh, i norvegesi Dagfred e Skrim, il greco Zeus).
27 maggio 1940
Il convoglio giunge a Brest.
24 luglio 1940
Imbarca  a Liverpool 1047 marittimi francesi internati nel campo di Aintree, e li rimpatria, trasportandoli a Marsiglia.
9-10 luglio 1941
Trasferito all’Italia a seguito di un accordo tra la Commissione d’Armistizio Tripartita di Wiesbaden ed il governo della Francia di Vichy, con il quale quest’ultimo cede all’Italia tre navi mercantili (l’Aveyron e le navi cisterna Massis e Beauce) a titolo di indennizzo per la perdita di tre navi mercantili italiane cagionata da azione francese durante il breve periodo di belligeranza tra Francia ed Italia nel giugno 1940. L’Aveyron, in particolare, deve “sostituire” il piroscafo Capo Olmo (di dimensioni pressoché analoghe), catturato a Marsiglia all’atto della dichiarazione di guerra e trasferito a Gibilterra, sotto controllo britannico, al momento della resa della Francia (Massis e Beauce rimpiazzano invece le petroliere Dentice ed Alabama, intercettate al largo del Venezuela dall’incrociatore ausiliario francese Barfleur ed incendiate dai loro equipaggi per evitare la cattura).
L’Aveyron, la cui cessione avviene proprio a Marsiglia, viene consegnato alla Compagnia Genovese di Navigazione a Vapore Società Anonima (già proprietaria del Capo Olmo) e ribattezzato Capo Pino.
Non verrà mai requisito dalla Regia Marina, né iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
1° novembre 1941
Trasporta un carico di materiali da Brindisi a Patrasso, insieme al piroscafo Hermada, con la scorta dell’incrociatore ausiliario Arborea.
20-27 novembre 1941
Un’informativa settimanale del War Cabinet britannico afferma, tra l’altro, che il Capo Pino, partito da Salonicco per Istanbul, non sarebbe arrivato, e vi sarebbe notizia del suo affondamento. Si tratta, ovviamente, di un errore.
14 dicembre 1941
Il Capo Pino, in convoglio con i piroscafi Audace, Loreto e Carlo Zeno, trasporta truppe e materiali dal Pireo a Kavaliani, con la scorta della torpediniera Castelfidardo e di due motovedette tedesche.
16 dicembre 1941
Il Capo Pino lascia Kavaliani e raggiunge Salonicco, insieme al piroscafo Pier Luigi e di nuovo scortato dalla Castelfidardo.
6 gennaio 1942
Lascia Salonicco e viene scortato da un cacciasommergibili tedesco fino allo stretto dei Dardanelli, poi entra in Mar Nero.
4 marzo 1942
Il Capo Pino ed il piroscafo Merano, scortati dalle torpediniere Lupo e Calatafimi, lasciano lo stretto dei Dardanelli, diretti al Pireo. Si unisce poi al convoglio anche il piroscafo Volta, proveniente da Mudros.
5 marzo 1942
All’1.01 il convoglio viene avvistato a nordest del Canale di Doro dal sommergibile britannico Turbulent (capitano di fregata John Wallace Linton), su rilevamento 225°, mentre procede su rotta 210° ad otto miglia di distanza. Alle 2.49 il Turbulent lancia quattro siluri da 3660 metri, ma non vanno a segno.
Alle 11.10 il convoglio raggiunge il Pireo.
15 giugno 1942
Compie un viaggio senza scorta da Bari a Durazzo, trasportando materiali vari.
22 agosto 1942
Il Capo Pino ed il piroscafo Motia compiono un viaggio da Brindisi a Patrasso, scortati dal vecchio cacciatorpediniere Augusto Riboty.
7 gennaio 1943
Il Capo Pino ed il piroscafo Polcevera salpano da Brindisi e raggiungono Patrasso, scortati dall’incrociatore ausiliario Brindisi.
1° febbraio 1943
Compie un viaggio da Valona a Bari, isolato e senza scorta.
13 febbraio 1943
Salpa da Brindisi insieme al piroscafo Probitas, e raggiunge Patrasso, scortato dall’incrociatore ausiliario Lorenzo Marcello.
16 aprile 1943
Compie un viaggio da Valona a Brindisi, da solo e senza scorta.
4 maggio 1943
Parte da Bari in convoglio con il piroscafo Ginetto e raggiunge Valona, sotto la scorta del piccolo incrociatore ausiliario Pola.
8-9 settembre 1943
L’annuncio dell’armistizio tra Italia ed Alleati sorprende il Capo Pino a Patrasso; la nave tenta di rientrare in Italia, ma aerei della Luftwaffe la costringono a tornare a Patrasso, dove viene catturato dalle forze tedesche.
10 settembre 1943
Ribattezzato Petrella ed affidato alla Mittelmeer Reederei GmbH (con sede ad Amburgo), la compagnia tedesca incaricata di armare il naviglio mercantile catturato dalle forze tedesche nel Mediterraneo, per conto della Wehrmacht, con equipaggi civili sotto giurisdizione militare.
Un membro dell’equipaggio del Capo Pino, il cuoco Germano Malfatti, di Ameglia, morirà in prigionia in Germania il 7 novembre 1943, durante un bombardamento aereo (esistono informazioni contrastanti; il suo nome viene anche riportato come Gennaro Malfanti, di La Spezia, e la data di morte in prigionia come il 21 luglio 1944).

Un’altra foto della nave sotto bandiera francese (French Line Archives)


Ecatombe nell’Egeo

Una delle tragedie più dimenticate tra quelle della seconda guerra mondiale, è quella che coinvolse migliaia di prigionieri italiani catturati dalle forze tedesche nelle isole del Mar Egeo (Creta, Dodecaneso, Isole Ionie) a seguito dell’armistizio tra Italia ed Alleati del settembre 1943, e dell’invasione tedesca di tali arcipelaghi. I prigionieri italiani – classificati in realtà come “internati militari” per eludere gli obblighi della Convenzione di Ginevra sui prigionieri di guerra – furono imbarcati su un miscuglio di navi ex italiane, greche, francesi, spagnole, norvegesi ora sotto controllo tedesco (spessissimo stipati nelle stive riempite all’inverosimile, senza alcun riguardo per la sicurezza) per il trasferimento dalle isole al continente, e da qui ai campi di prigionia in Germania; ma parecchie di queste navi, in gran parte unità piccole, lente e decrepite, affondarono nell’Egeo, colpite da mezzi aeronavali britannici, causando ogni volta una strage. Furono almeno 13.000 i prigionieri italiani che persero così la vita: la catastrofe più grave fu quella del piroscafo norvegese Oria, naufragato il 12 febbraio 1944 con la perdita di oltre quattromila vite, il più grande disastro navale mai avvenuto nel Mediterraneo.
Il Petrella, che aveva preceduto l’Oria in fondo al mare di soli quattro giorni, detiene il secondo “posto” in questa “classifica” dell’orrore.

Alle 9.35 del 23 gennaio 1944, il Petrella entrò a Suda con un carico di 4178 tonnellate di materiali imbarcati al Pireo ed a Salonicco. Il giorno seguente il piroscafo ebbe un guasto al timone mentre si spostava dal posto di ancoraggio, così che attraccò al molo con un’ora e mezza di ritardo, iniziando a sbarcare il carico alle 8.30. Il 28 gennaio la forte pioggia ritardò le operazioni di scarico, che sul Petrella dovettero essere sospese dalle 11 alle 14 a causa della rottura di un tubo del vapore.
Alle 17 del 4 febbraio, una cupa giornata invernale con vento da ovest/sudovest e mare forza 3-4 (localmente anche forza 5), il Petrella iniziò ad imbarcare un ingente carico umano: 2800 prigionieri («internati militari») italiani da trasportare in Grecia, nonché altri 41 prigionieri non italiani, 72 italiani che avevano aderito alla Wehrmacht («Kampfwillige», volontari combattenti) e 193 militari tedeschi di scorta ai prigionieri. Il comandante della nave ricevette gli ordini per il viaggio, e ad ogni soldato tedesco fu consegnato un salvagente. Alle magre dotazioni di sicurezza della nave – quattro zattere ed altrettanti battelli gonfiabili – vennero aggiunte altre quattro zattere, ciascuna in grado di contenere 24 persone: mezzi di salvataggio penosamente insufficienti per l’enorme massa umana che si trovava a bordo.
Alla data dell’armistizio tra Italia ed Alleati, Creta era presidiata da una forza mista italiana e tedesca: i reparti italiani, appartenenti alla Divisione «Siena» ed alla 51a Brigata Speciale «Lecce», assommavano in tutto a 21.700 uomini, mentre  i militari tedeschi sull’isola erano in numero circa doppio. Il generale comandante il presidio italiano, Angelico Carta, aveva deciso per la resa ed il disarmo dei suoi uomini, poi era fuggito in Egitto via mare.
I tedeschi avevano presentato agli italiani quattro possibilità: combattere insieme alle forze tedesche; lavorare, disarmati, per la Germania; lavorare, disarmati, senza impegni di sorta (allo scopo esclusivo di “guadagnarsi” il diritto di mangiare; rifiutare ogni collaborazione ed essere trasferiti sul continente ed essere avviati ai campi di prigionia come internati militari. Circa un decimo dei prigionieri aveva scelto la prima opzione, due decimi la seconda e la terza, ed i restanti sette decimi la quarta. Un primo gruppo di 2400 prigionieri era stato trasferito al Pireo già tra il 12 ed il 14 settembre 1943; altri 3885 erano stati trasferiti il 24 settembre dai piroscafi Trapani e Kari; altri 3754 il giorno seguente, dai piroscafi Sonja e Pier Luigi; il 18 ottobre era salpata la motonave Sinfra con 2389 prigionieri, ma quello stesso giorno era stata affondata da un attacco aereo britannico, portando con sé almeno 1850 prigionieri italiani. In dicembre altri 1142 prigionieri italiani erano stati trasferiti via mare al Pireo, ed altri 289 nel gennaio 1944. Quelli destinati a partire col Petrella, provenienti dal campo di prigionia di Mastamba, erano gli ultimi: dopo, a Creta, non sarebbero più rimasti italiani. Il loro trasferimento, dopo la quasi pausa di gennaio, era reso molto urgente dalla carenza dei rifornimenti inviati alle isole dell’Egeo occupate dalle forze tedesche: i tedeschi, a corto di cibo, dovevano liberarsi di quelle bocche da sfamare, mandandole sul continente.

La partenza del Petrella, a causa del maltempo, venne rimandata al 6 febbraio, ore 6.
Il 5 febbraio, in seguito a nuovi ordini, 98 dei 193 militari tedeschi imbarcati sul Petrella vennero fatti sbarcare, mentre furono caricati sulla nave altri 282 prigionieri italiani e 19 «Kampfwillige» anch’essi italiani. Persistendo il maltempo (vento da ovest/nordovest, mare forza 5-6), la partenza venne ancora rinviata, stavolta al 7 febbraio sempre ore 06.00.
Il 7 febbraio il tempo non accennava a migliorare (vento da sud/sudovest, mare forza 3-4, cielo coperto e forte pioggia, visibilità ridotta a 8-10 miglia), così la partenza subì un ulteriore rinvio: 8 febbraio, sempre alle ore 6.
L’8 febbraio il tempo era leggermente migliorato: ancora vento da nord, ma il mare era calato a forza 2-3 (tendente però a 4), la visibilità era risalita a 12 miglia. Alle 6.30 il Petrella lasciò la baia di Suda diretto al Pireo. Gli italiani a bordo erano, secondo i registri tedeschi del Seetransportstelle Suda, 3173: 3082 prigionieri e 91 «Kampfwillige». Erano inoltre presenti sulla nave 34 uomini di equipaggio, 36 artiglieri tedeschi addetti all’armamento contraereo, 95 militari tedeschi di scorta ai prigionieri ed altri militari tedeschi di passaggio; in tutto erano almeno 3350 gli uomini a bordo del Petrella.
Secondo il libro «In the Shadow of the Titanic», la nave imbarcò ben 1500 soldati tedeschi oltre ai 3173 prigionieri italiani, nonché un carico di armi da fuoco, munizioni ed altro materiale bellico, comprese 60.000 lunghezze di tubature. Di tutto ciò, però (e del bilancio riportato da questo libro, 2700 vittime italiane e circa mille tedesche, con rispettivamente 475 e circa 500 sopravvissuti), non si trova traccia nel resoconto del Seetransportstelle Suda, né in nessun’altra fonte, dunque è probabile che l’autore si sia confuso con un’altra delle navi affondate in Egeo con prigionieri italiani.
I «Kampfwillige», avendo accettato di collaborare con i tedeschi, avevano trattamento migliore degli altri italiani: erano sistemati in una stiva separata dagli altri (la stiva di carico prodiera), avevano libero accesso al ponte di coperta, ed avevano anche sovrinteso l’imbarco degli altri prigionieri italiani, insieme alle guardie tedesche.
La nave viaggiava in convoglio con un’altra più piccola nave tedesca, la Susanne (che trasportava anch’essa un gruppetto di prigionieri italiani), ed era scortata da diverse motovedette tedesche. Dopo un’ora e mezza (per una fonte, che però anticipa l’orario di partenza alle 5, ciò avvenne alle 6.30) le guardie avvertirono i prigionieri che a breve le unità della scorta avrebbero lanciato delle bombe di profondità, raccomandando di restare calmi.

Poco dopo le 8.30 il Petrella, che si trovava in quel momento ad una quindicina di miglia da Suda, venne silurato dal sommergibile britannico Sportsman.
Lo Sportsman non era lì per caso: nei giorni precedenti alcuni partigiani ed informatori greci dello Special Operations Executive britannico, tra cui George Psychoundakis, avevano osservato le operazioni di imbarco da un nascondiglio in una grotta, lungo la costa cretese. Avevano poi appreso la data e ora di partenza, che avevano provveduto a segnalare al Cairo. Non è chiaro se essi sapessero che la nave era carica di prigionieri: Psychoundakis, nel suo libro “The Cretan Runner”, parla di «truppe tedesche ed italiane», il che potrebbe indicare che credeva che gli uomini imbarcati sulla nave fossero militari tedeschi ed italiani che collaboravano con essi. D’altra parte, occorre dire che in altre occasioni i britannici, pur sapendo della presenza di prigionieri (anche britannici) su determinate navi, non avevano esitato ad attaccarle ugualmente, per non far insospettire il nemico circa la possibilità che essi disponessero di fonti d’informazione che permettevano loro di sapere quali navi trasportavano rifornimenti, e quali portavano prigionieri.
Lo Sportsman, al comando del tenente di vascello Richard Gaethouse, aveva avvistato il Petrella in uscita da Suda alle 7.50, ed aveva lanciato quattro siluri alle 8.33, in posizione 35°34’ N e 24°18’ E (a nord della baia di Suda, e 8,5 miglia ad est di Capo Trypete), da una distanza di 2740 metri.
Secondo lo storico tedesco Jürgen Rohwer, autore di diverse monumentali opere sulla guerra sul mare, tra cui «Allied Submarine Attacks of World War II», Gaethouse vide le lettere «P. O. W.» (Prisoners Of War) dipinte sulla murata, che indicavano che la nave trasportava prigionieri di guerra, ma decise di silurarla ugualmente. Da una parte è noto per certo che i tedeschi, sebbene negligenti in quasi qualsiasi altra cosa a questo riguardo, provvidero a contrassegnare con scritte «P. O. W.», per renderle riconoscibili, almeno parte delle navi che adibirono al trasporto di prigionieri italiani in Egeo (ciò traspare ad esempio da un video dell’inizio del 1944, che mostra i piroscafi Oria e Tanais, ambedue successivamente affondati con spaventose perdite umane, che recano tali vistose scritte); non è però noto se questo fosse stato fatto anche sul Petrella. Nel giornale di bordo dello Sportsman, apparentemente, non si fa alcun cenno di scritte sulla murata della nave.

Il Petrella venne scosso da due violente esplosioni (ed infatti furono due i siluri che andarono a segno), che ne deformarono lo scafo; i prigionieri rinchiusi nelle stive (che i tedeschi si rifiutarono di aprire), in preda al panico, si arrampicarono sulle scalette e tentarono di forzare le aperture e salire in coperta, ma le guardie tedesche, posizionate vicino ai portelloni, dapprima spezzarono le dita di coloro che tentavano di afferrare le aperture dei portelloni, poi – dato che questo non bastava ad arrestare la marea umana in cerca di salvezza – giunsero ad usare bombe a mano e mitragliatrici per fermare i prigionieri. Le granate, esplodendo nelle stive piene di uomini ammassati, provocarono una carneficina, che proseguì ininterrotta fino a che il personale tedesco non ebbe abbandonato la nave al competo.
Il comando tedesco di Suda, informato del siluramento alle 8.55, fece subito uscire in mare i motovelieri Agios Nicolaos (Pi 783), Athina (Pi 722), Ipapanti (Sy 631), Agia Matrona (Pi 823), Agios Mattheus (Pi 55), Agios Nicolaos (Ch 54) ed Agios Nicolaos (Ch 51, omonimo del precedente), che si diressero sul luogo dell’incidente. Alle 10.05 partirono da La Canea altri tre motovelieri: l’Agios Nicolaos Ch 216 (ancora un omonimo), l’Agios Dimitrios Pi 2302 ed il Pi 22. Alle 10.35, su ordine del comandante del porto di Suda, prese il mare il rimorchiatore Voltaire, per tentare di prendere a rimorchio il Petrella, che ancora galleggiava.
Nel frattempo, le unità della scorta giunsero sottobordo al Petrella, per soccorrere i militari tedeschi imbarcati sul piroscafo. Fu in questo frangente, una volta che tutti i tedeschi a bordo furono evacuati, che i prigionieri italiani ancora vivi riuscirono finalmente a salire in coperta e tuffarsi in mare (naturalmente, a nessuno fu permesso di salire sulle imbarcazioni di salvataggio); secondo le testimonianze di almeno due sopravvissuti italiani, le unità di scorta tedesche continuarono a sparare con armi automatiche anche sugli uomini in mare.
Subito dopo il siluramento, alle 8.36, lo Sportsman era sceso in profondità, dopo di che aveva subito una debole e saltuaria caccia (una bomba di profondità alle 8.36, sganciata da un aereo; altre due alle 8.37, da una nave della scorta; altre due alle 8.41 ed un’ultima alle 8.59) per poi tornare a quota periscopica alle 9.30. Vedendo che il Petrella era spezzato in chiglia ma ancora galleggiante, con un cacciasommergibili e diverse piccole unità tedesche che gli giravano intorno e tre idrovolanti Arado nel cielo, Gaethouse decise di dare il colpo di grazia alla sua preda, ed iniziò l’avvicinamento alle 10.22.
Alle 12.15, lo Sportsman lanciò un ultimo siluro da 3660 metri, così compiendo l’ultimo atto di un’assurda tragedia. Un minuto dopo, il sommergibile scese in profondità; sarebbe tornato a quota periscopica ancora alle 13.12, per sincerarsi del risultato. (Altra fonte indica però l’orario dell’affondamento del Petrella come le 11.32, ed anche il registro del Seetransportstelle Suda riporta che alle 11.20 la nave stava affondando).
Colpita anche dall’ultimo siluro (evidentemente non notato: da parte tedesca, l’esplosione fu attribuita allo scoppio delle caldaie), la nave si spezzò in due tronconi, che seguitarono a galleggiare per un altro po’, per poi inabissarsi a tre ore dal siluramento.
Le unità tedesche della scorta si allontanarono, per evitare il risucchio causato dell’affondamento; a mezzogiorno, le unità di scorta GK 61 e GK 91 e la Susanne giunsero a Suda con i primi naufraghi. Nelle ore successive giunsero sul luogo dell’affondamento i motovelieri greci, che recuperarono i pochi italiani ancora in vita.
Agios Nicolaos Pi 783, Agios Nicolaos Ch 51, Agios Mattheus Pi 55, Agia Matrona Pi 823 ed Athina Pi 722 giunsero a Rethymno con 71 italiani: 67 vivi e quattro morti. L’Agia Matrona, che aveva a bordo anche 44 tonnellate di munizioni, toccò il fondo nell’entrare nel porto di Rethymno, riportando una falla; dovette sbarcare le munizioni per poter entrare in porto.
In tutto, risultarono tratti in salvo 30 membri dell’equipaggio, 35 addetti all’armamento contraereo, 75 o 79 militari tedeschi di scorta, altri 12 soldati tedeschi «non elencati» e soltanto 527 italiani, dei quali 24 morirono per le ferite riportate.
Nei giorni seguenti, il mare gettò decine, se non centinaia, di cadaveri sulle spiagge di La Canea; i loro commilitoni superstiti ed alcuni frati cretesi diedero loro sepoltura in fosse comuni. Una lapide li ricorda oggi sulla spiaggia di Georgiopoulis, insieme ai morti della Sinfra.
I superstiti vennero inviati nei campi di prigionia situati nei pressi di La Canea; nei giorni successivi la maggior parte di loro venne trasferita al Pireo, non più in nave, ma per via aerea.

Come scritto più sopra, i dati più attendibili attestano la presenza sul Petrella di 3173 italiani. Tra di essi i morti furono 2646, secondo lo storico tedesco Gerhard Schreiber (autore del libro «I militari italiani internati nei campi di concentramento del Terzo Reich 1943-1945: traditi, disprezzati, dimenticati», pubblicato in Germania nel 1990 e tradotto in Italia, dall’Ufficio Storico dell’Esercito, nel 1997); i sopravvissuti furono 527 (sebbene il registro del Seetransportstelle Suda, in data 9 febbraio, indicasse in soli 424 il numero degli italiani salvati). Altre fonti riportano lo stesso numero di prigionieri ma cifre leggermente differenti per i morti ed i superstiti, rispettivamente 2670 e 503; la discrepanza è causata dalla morte di 24 dei prigionieri dopo il salvataggio, dunque le vittime italiane furono, effettivamente, 2670. Poche le vittime tra i tedeschi, venticinque in tutto (quattro membri dell’equipaggio, un artigliere addetto all’armamento contraereo, e venti dei soldati di scorta ai prigionieri).
Il sergente Nicola Dell’Olio, uno dei superstiti, affermò nel suo rapporto (datato 19 gennaio 1947) che sul Petrella si trovassero circa 6500 italiani, dei quali circa 1500 riuscirono a salire in coperta ed a gettarsi in mare prima che le guardie tedesche aprissero nuovamente il fuoco; Dell’Olio citava altri testimoni, Attilio Borelli, Sergio Porcelli, Leonardo Capurso ed Antonio Sabino, che potevano confermare quanto da lui riferito.
Tale dato è apparentemente ripreso anche dal volume “Navi mercantili perdute” dell’USMM, che per l’affondamento del Petrella riporta sia la cifra di 2670 prigionieri periti secondo fonti della Wehrmacht, sia la stima di circa 6500 prigionieri a bordo, dei quali poco più di 1500 salvati «da un piroscafo greco».
La cifra di circa 6500 italiani sul Petrella è menzionata anche nel rapporto del generale Francesco Imbriani, che citava come testimoni che potevano confermare lo stesso Dall’Olio, gli altri quattro uomini da questi citati, nonché Franco Viscardi, Rocco Fabio, Nello Ceci e Luigi Morali.
Dato che sia la cifra fornita, sia i testimoni citati, sono gli stessi, e che la stima di 6500 vittime appare una stima fatta “ad occhio” da Dall’Olio, appaiono più verosimili i numeri che emergono dai documenti ufficiali tedeschi. Ne emerge, in ogni caso, una delle più grandi tragedie mai consumatesi nelle acque del Mediterraneo, quasi completamente dimenticata in Italia e quasi del tutto ignorata al di fuori di essa.

Già il 16 febbraio 1944, l’Admiralty Mediterranean War Diary identificava correttamente la nave affondata come il Capo Pino (ai britannici non era noto l’avvenuto cambio di nome), indicando che era stata silurata alle 8.32 ed era affondata alle 10.15 dopo una colossale esplosione, in posizione 35°35’ N e 24°90’ E.
Il relitto del Petrella giace al largo della baia di Suda, nel punto 35°32’ N e 24°18’ E.


L’affondamento del Petrella nel giornale di bordo dello Sportsman (da Uboat.net):

“0750 hours - A merchant ship was seen leaving Suda Bay. Closed and started attack.
0833 hours - In position 35°34'N, 24°18'E fired four torpedoes from 3000 yards. It is thought that two hits were obtained.
0836 hours - Went deep. An aircraft dropped a bomb reasonably close.
0837 hours - The escorting UJ boat started a counter attack. Two depth charges were dropped.
0841 hours - Two depth charges were dropped.
0859 hours - One depth charge was dropped.
0930 hours - Returned to periscope depth. Saw that the target was still afloat but that her back was broken. The UJ boat was circling her as were several small craft. Three Arado floatplanes was also overhead.
1022 hours - Started closing the target again to finish her off.
1215 hours - Fired one torpedo from 4000 yards. After 2 minutes and 30 seconds an explosion was heard and upon looking it was seen to be a hit on the target.
1216 hours - Commenced going deep.
1217 hours - Two aircraft bombs were dropped close.
1224 hours - One aircraft bomb was dropped.
1312 hours - Returned to periscope depth. The target was not seen but masts were seen where she had been. Proceeded to clear the area.”
 

La scopertura, nel 1993, di una lapide dedicata alle vittime del Petrella e della Sinfra; a sinistra Paolo Mazza, superstite della Sinfra (da “L’affondamento della Sinfra” di Paolo Mazza, via Elisabetta Ardanese)

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