mercoledì 27 luglio 2016

Galilea

Il Galilea nel 1937 (da “Navi mercantili perdute” di Rolando Notarangelo e Gian Paolo Pagano, USMM, Roma 1997)

Piroscafo passeggeri di 8052 tsl, 4566 tsn, 5940 (o 6843) tpl e 12.800 tonnellate di dislocamento, lungo 131,06 metri, largo 16,15 e pescante 7,65. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Adriatica, con sede a Venezia, ed iscritto con matricola 87 al Compartimento Marittimo di Trieste.
Era propulso da due macchine a vapore a triplice espansione, che imprimevano a due eliche la potenza di 4600 CV, consentendo una velocità massima di 13,5 nodi. In origine aveva due fumaioli, il secondo dei quali era finto.
In tempo di pace, poteva trasportare 434 passeggeri in tre classi (in origine erano invece 197, di cui 150 in prima classe e 47 in seconda), ed aveva quattro stive da 4992 metri cubi ciascuna per il trasporto delle merci.
Nominativo internazionale ICBZ; nome in codice fu, nel suo ultimo periodo di vita, «Sig. Stagnaro» (dal nome del suo comandante).
Aveva un gemello, il Gerusalemme (già Cracovia), che si differenziava però da esso per la propulsione a turbina e, nei primi anni di servizio, per il secondo fumaiolo.

Breve e parziale cronologia.

19 marzo 1914
Impostato nel cantiere San Rocco di Muggia (numero di costruzione 30) per il Lloyd Austriaco/Österreichischer Lloyd, per il servizio sulle linee per l’India e l’Estremo Oriente.
5 maggio 1916
Varato come Pilsen nel cantiere San Rocco di Muggia.
23 dicembre 1916
Trasferito a Trieste, presso l’Arsenale del Lloyd Austriaco, per l’allestimento.
Per via del primo conflitto mondiale, rimarrà in disarmo per i due anni successivi.

Il Pilsna (da http://www.naviearmatori.net/ita/foto-83036-4.html, g.c. utente mario_from_genoa)

18 marzo 1919
Completato e consegnato alla società proprietaria, che frattanto, con la dissoluzione dell’Impero Austroungarico, ha cambiato ragione sociale in Lloyd Triestino. Ribattezzato Pilsna, batte bandiera interalleata (Trieste non è ancora stata formalmente annessa all’Italia: per questo occorrerà attendere il trattato di pace).

Il Pilsna nel 1919 (da www.naviearmatori.net, utente mario_from_genoa)

Luglio 1919
Posto in servizio sulla linea Trieste-Venezia-Brindisi-Port Said-Aden-Colombo-Penang-Singapore-Shanghai-Kobe-Yokohama.

La nave a Melbourne, intorno al 1920 (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net

Aprile 1921
Passa definitivamente sotto bandiera italiana.
Settembre 1923
Lavori di modifica: i bruciatori delle caldaie sono convertiti alla nafta, ed il secondo fumaiolo viene eliminato.
1926
È in servizio sulla linea Trieste-Venezia-Brindisi-Port Said-Suez-Aden-Bombay.
13 giugno 1928
Durante la navigazione nell’Oceano Indiano, il Pilsna avvista un serbatoio d’acqua alla deriva con cinque naufraghi scheletriti a bordo: i cinque uomini, recuperati dal piroscafo, raccontano di essere gli ultimi sopravvissuti dei 14 membri dell’equipaggio di una goletta affondata tredici giorni prima in un ciclone, durante la navigazione da Bombay a Cutchtuna. Un secondo serbatoio (la goletta non aveva scialuppe), con a bordo sei uomini, è scomparso; su quello trovato dal Pilsna ve n’erano in origine otto (il comandante della goletta, i suoi tre figli e quattro membri dell’equipaggio), ma due di essi (uno dei figli del comandante ed un membro dell’equipaggio) sono morti durante i tredici giorni alla deriva, ed un altro dei figli del comandante spira proprio mentre sta venendo issato a bordo del Pilsna.
Agosto 1930
Il Pilsna trasporta dall’India all’Inghilterra il giovane fisico indiano Subrahmanyan Chandrasekhar, diretto a Cambridge per proseguire i propri studi. Anche durante le due settimane del viaggio Chandrasekhar continua il suo lavoro: a bordo del Pilsna elabora una teoria sulla struttura e l'evoluzione delle stelle che individuava il limite della massa al di sopra del quale una nana bianca collassa in una stella di neutroni e in un buco nero dopo essere esplosa come supernova.
Novembre 1931
Il Pilsna trasporta in Europa il medico, sessuologo e scrittore Magnus Hirschfeld, di ritorno in Europa dopo un viaggio in India.
Durante la sosta a Suez, il 27 novembre, le autorità egiziane sequestrano 45 kg di hashish contrAbbandati da due membri dell’equipaggio, Ettore Papa e Giovanni Cvitanovic, che intendevano consegnarli a Port Said durante il viaggio di andata ma non vi sono poi riusciti per problematiche successivamente sorte. Papa e Cvitanovic verranno processati dalla corte consolare italiana e condannati ad otto mesi di carcere.
14-28 dicembre 1931
Il Pilsna trasporta da Brindisi a Bombay il Mahatma Ghandi, che rientra in India dopo una visita in Italia, seguita alla sua partecipazione alla seconda conferenza sulla questione dell’India a Londra. In base ai suoi principi di estrema frugalità, Ghandi, pur essendo un passeggero d’eccezione, viaggia in terza classe.
Sul Pilsna si trovano a viaggiare anche le principesse turche Durru Shehvar e Niloufer, in viaggio di nozze; durante il viaggio le due principesse avranno un incontro con Ghandi.
Giugno 1932
Trasferito sulla linea per la Turchia (Italia-Istanbul).
1934
Lavori di modifica: la capacità di passeggeri passa da 197 in due classi a 434 (o 440) in tre classi (70 in prima, 150 in seconda e 214 o 220 in cameroncini di terza classe), in modo da ampliare la capienza in vista del suo impiego sulle rotte dei flussi migratori verso la Palestina.
16 febbraio 1935
Ribattezzato Galilea e trasferito sulla linea da Trieste per la Palestina (Venezia-Fiume-Brindisi-Pireo-Rodi-Larnaca-Giaffa-Tel Aviv-Haifa-Beirut-Alessandria d’Egitto). Lo stesso avviene per il gemello Cracovia, che diventa Gerusalemme.
Trasporta molti emigranti diretti in Palestina.

Dipinto di Paolo Klodic ritraente il Galilea con i colori del Lloyd Triestino (da adriaticanavigazionevenezia.blogspot.com)  

Agosto 1935
Il Galilea trasporta a Brindisi 95 figli di italiani residenti all’estero, precisamente a Beirut e Damasco, diretti nelle colonie estive di Como, Feltre, Cattolica e Tirrenia.

La nave a metà anni Trenta (da www.naviearmatori.net, utente mario_from_genoa)

1° gennaio 1937
Trasferito alla Adriatica Società Anonima di Navigazione, con sede a Venezia; rimane in servizio sulla rotta di prima, che per l’Adriatica è la linea numero 51, Adriatico-Cipro-Palestina.

Un altro dipinto di Paolo Klodic del Galilea, ora con la livrea della società Adriatica (g.c. Giuseppe Boato, via www.naviearmatori.net

26 maggio 1938
Il Galilea sbarca un centinaio di emigranti a Tel Aviv, in Palestina.
Essendo in servizio sulla linea per la Palestina, durante i tardi anni Trenta il Galilea trasporterà in questa terra molti ebrei europei (specie tedeschi) qui diretti per sottrarsi alla morsa del nazismo.

La nave a fine anni ’30 (da Vimeo)

28 agosto 1939
Il Galilea, che dovrebbe partire da Rodi per Cipro (e dovrebbe poi proseguire per la Palestina) con posta e passeggeri (tra cui 300 emigranti ebrei diretti in Palestina per sfuggire alle persecuzioni dei regimi nazista e fascista) da Trieste e Brindisi, viene trattenuto a Rodi in attesa degli sviluppi della situazione internazionale. Il 1° settembre scoppierà infatti la seconda guerra mondiale. La nave riceverà poi ordine di rientrare in Italia.

Il Galilea ormeggiato al Molo Audace di Trieste nell’autunno del 1939 (g.c. mario_from_genoa, da www.naviearmatori.net

25 gennaio-10 aprile 1940
Posto in disarmo nel porto di Trieste.
10 aprile-Novembre 1940
Noleggiato più volte dal Lloyd Triestino e requisito da vari Ministeri, effettuando varie missioni di trasporto per conto del governo.
19 agosto 1940
Requisito dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
26 agosto 1940
Derequisito dalla Regia Marina.
31 agosto 1940
Nuovamente requisito dalla Regia Marina, sempre senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
8 settembre 1940
Il Galilea ed il piroscafo Quirinale trasportano 2364 militari e 145 tonnellate di materiali da Bari a Durazzo, scortati dal cacciatorpediniere Carlo Mirabello, dalla torpediniera Solferino e dall’incrociatore ausiliario Barletta.
10 settembre 1940
Galilea e Quirinale, insieme al piroscafo Oreste, rientrano vuoti da Durazzo a Bari, scortati dalle torpediniere Palestro e Solferino.
13 settembre 1940
Galilea e Quirinale trasportano 2422 soldati e 289 tonnellate di materiali (comprese le attrezzature di alcuni ospedali da campo) da Bari a Durazzo, scortati dalla torpediniera Pallade e dall’incrociatore ausiliario Capitano A. Cecchi.
14 settembre 1940
Il Galilea, insieme alla motonave Maria ed al piroscafo Leonardo Palomba, rientra vuoto da Durazzo a Bari, con la scorta del cacciatorpediniere Mirabello.

Un’altra immagine del Galilea (A. Duncan, via Nedo B. Gonzales e www.naviearmatori.net)

20 settembre 1940
Galilea e Quirinale trasportano 2188 militari e 108 tonnellate di materiale da Bari a Durazzo, scortati dal Barletta e dalla torpediniera Partenope.
21 settembre 1940
Galilea e Quirinale lasciano Durazzo scarichi e tornano a Bari, scortati dalla torpediniera Nicola Fabrizi.
25 settembre 1940
Galilea e Quirinale trasportano da Bari a Durazzo 2195 soldati e 148 tonnellate di materiali (i primi reparti della 29ª Divisione Fanteria «Piemonte» trasferiti in Albania), con la scorta del Barletta e delle torpediniere Solferino e Monzambano.
26 settembre 1940
Galilea e Quirinale tornano da Durazzo a Bari, scortati da Solferino e Monzambano.
29 settembre 1940
Galilea, Quirinale e la motonave Puccini, scortati dal Capitano Cecchi e dalle torpediniere Pallade e Polluce, trasportano 2581 militari e 84 tonnellate di materiali da Bari a Durazzo.
1° ottobre 1940
Galilea, Quirinale e Puccini, scortati da Pallade e Polluce, rientrano vuoti da Durazzo a Bari.
6 ottobre 1940
Nuovamente derequisito.
9 novembre 1940
Il Galilea, insieme ai piroscafi Aventino e Milano ed alla motonave da carico Marin Sanudo, salpa scarico da Valona alle due di notte, con la scorta della Solferino e del piccolo incrociatore ausiliario Lago Zuai. Il convoglio giunge a Brindisi alle 12.35.
15 ottobre 1940
Requisito una terza volta dalla Regia Marina, di nuovo senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
13 novembre 1940
Il Galilea, insieme ai piroscafi Firenze ed Italia ed alla motonave Città di Marsala, salpa da Bari alle due di notte trasportando 1662 militari e 48 quadrupedi. Il convoglio, scortato dalle torpediniere Antares e Monzambano e dall’incrociatore ausiliario Egeo, arriva a Valona alle 16.20.
14 novembre 1940
Restituito formalmente all’Adriatica, rimane requisito dalla Regia Marina ed impiegato nel trasporto di truppe per l’Albania.
20 novembre 1940
Galilea, Città di Marsala e le motonavi Donizetti e Città di Savona lasciano scarichi Valona alle 11, scortati dalle torpediniere Antares ed Andromeda. Il convoglio arriva a Brindisi alle 19.
30 novembre 1940
Galilea, Puccini e la motonave Verdi salpano da Bari alle 19, scortati dalla Solferino e dall’incrociatore ausiliario Francesco Morosini, trasportando 2767 militari, 48 quadrupedi e 179 tonnellate di materiali.
1° dicembre 1940
Il convoglio giunge a Durazzo alle 11.45.
2 dicembre 1940
Galilea, Verdi e Puccini lasciano scarichi Durazzo alle 17.30, scortati dal Morosini.
3 dicembre 1940
Il convoglio giunge a Bari alle nove del mattino.
8 dicembre 1940
Galilea, Aventino e l’incrociatore ausiliario Arborea salpano da Bari alle 00.30, con a bordo 2755 militari, 145 quadrupedi e 104 tonnellate di materiali. Il convoglio, scortato dall’incrociatore ausiliario Barletta e dalla torpediniera Castelfidardo, giunge a Durazzo alle 11.15.
10 dicembre 1940
Galilea, Verdi e Puccini lasciano Durazzo alle due di notte diretti a Bari, scarichi e scortati dalla Castelfidardo. Le navi arrivano a destinazione alle 18.30.
15 dicembre 1940
Galilea, Verdi, Puccini ed Arborea salpano da Bari alle 00.00 diretti a Valona, trasportando 3936 soldati (il primo scaglione della 33ª Divisione Fanteria «Acqui» inviata in Grecia) ed 80 tonnellate di materiali. Il convoglio, scortato dalla Castelfidardo e dall’incrociatore ausiliario Brindisi, giunge a Valona alle 13.
17 dicembre 1940
Galilea, Città di Savona, Verdi, Puccini ed il piroscafo Piemonte, scarichi, lasciano Valona per Brindisi alle 8.30, scortati dalla Castelfidardo e dall’incrociatore ausiliario Città di Genova. Il convoglio giunge a Brindisi alle 16.45; qui viene lasciato il Piemonte, mentre le altre navi proseguono fino a Bari (la Castelfidardo è però costretta a rientrare a Brindisi dal mare avverso).
21 dicembre 1940
Galilea, Verdi, Puccini, Milano e la motonave Narenta salpano da Bari all’1.30 scortati dalla torpediniera Francesco Stocco e dall’incrociatore ausiliario Barletta, diretti a Durazzo. La Narenta rimane a Brindisi; le altre navi, aventi a bordo 3804 soldati, 182 quadrupedi e 360 tonnellate di materiali, giungono a Durazzo alle 15.
22 dicembre 1940
Galilea, Milano, Verdi e Puccini lasciano Durazzo vuoti alle 12.30, scortati dalla Stocco.
23 dicembre 1940
Il convoglio giunge a Bari alle 4.30.
26 dicembre 1940
Galilea, Verdi, Puccini e Milano salpano da Bari alle tre di notte, scortati dal Capitano Cecchi e dalla torpediniera Angelo Bassini, trasportando 3433 soldati, 157 quadrupedi e 608,5 tonnellate di materiali. Alle 4.30 sopraggiungono i cacciatorpediniere Folgore, Fulmine e Baleno, che effettuano scorta a distanza fino alle 8, per poi andarsene. Il convoglio raggiunge Durazzo alle 16.
27 dicembre 1940
Galilea e Marin Sanudo lasciano scarichi Durazzo alle 20, scortati dalla Monzambano.
28 dicembre 1940
Le navi arrivano a Bari alle 10.35; il Galilea, scortato dalla Castelfidardo, riparte alle 10.36 per Brindisi, dove arriva alle 16.
31 dicembre 1940
Galilea e Piemonte salpano da Brindisi alle 13.30, diretti a Valona, trasportando 3322 uomini e 82,5 tonnellate di artiglieria, vestiario e materiali vari (il primo scaglione della 7ª Divisione Fanteria «Lupi di Toscana» inviata sul fronte greco-albanese). Il convoglio, scortato dall’incrociatore ausiliario Brindisi e dalla torpediniera Aretusa, giunge a Valona alle 18.30.

Il Galilea all’ormeggio, probabilmente durante il conflitto (da www.anrp.it

2 gennaio 1941
Galilea, Piemonte e la motonave Vettor Pisani, scortati dal cacciatorpediniere Vittorio Alfieri, lasciano Valona alle 7 e giungono a Brindisi otto ore più tardi.
5 gennaio 1941
Galilea, Piemonte e la motonave Argentina salpano da Brindisi alle 7, trasportando 5345 uomini, 28 automezzi, quattro quadrupedi e 446 tonnellate di munizioni, provviste e materiali vari (il primo scaglione della 58ª Divisione Fanteria «Legnano», inviata sul fronte greco-albanese). Li scortano i cacciatorpediniere Vittorio Alfieri e Vincenzo Gioberti, la torpediniera Andromeda e l’incrociatore ausiliario Brindisi.
Il convoglio arriva a Valona alle 13.45.
7 gennaio 1941
Galilea e Piemonte ripartono vuoti da Valona alle 14, scortati dalla Castelfidardo, giungendo a Brindisi alle 21.30.
12 gennaio 1941
Galilea ed Argentina partono da Brindisi per Valona alle 6.40, scortati da Brindisi e Pallade, trasportando 1778 militari e 309 tonnellate di materiali. Il convoglio giunge a destinazione alle 14.
14 gennaio 1941
Galilea, Piemonte ed il piroscafo da carico Tagliamento lasciano scarichi Valona alle 13, scortati dall’Aretusa, e giungono a Brindisi alle 22.
19 gennaio 1941
Galilea e Piemonte partono da Brindisi alle 8.15 trasportando 2839 soldati e 215 tonnellate di materiali, scortati dal Brindisi e dall’Andromeda. Le navi arrivano a Valona alle 14.30.
21 gennaio 1941
Il Galilea ed i piroscafi Aprilia e Monrosa, scarichi, lasciano Valona alle 13.45 e raggiungono Brindisi dieci ore più tardi, scortati dall’Andromeda.
27 gennaio 1941
Galilea, Piemonte e la motonave Piero Foscari salpano da Brindisi per Valona alle 7.15, con a bordo 4365 soldati (il primo scaglione della 2ª Divisione Fanteria «Sforzesca»), 14 automezzi e 550 tonnellate di materiali. Li scortano l’incrociatore ausiliario Egeo e la torpediniera Calatafimi; le navi raggiungono Valona alle 15.
30 gennaio 1941
Galilea (vuoto), Piemonte (che trasporta dei feriti) e la motonave Città di Agrigento lasciano Valona alle 13 diretti a Brindisi, dove giungono alle 22.45, con la scorta di Brindisi e Nicola Fabrizi.
1° febbraio 1941
Galilea, Piemonte e la motonave Viminale, con la scorta di Brindisi ed Altair, salpano da Brindisi alle 5.50 trasportando 4389 militari, 33 veicoli e 438 tonnellate di materiali. Il convoglio giunge a destinazione alle 16.
6 febbraio 1941
Galilea (con a bordo feriti da rimpatriare), Piemonte (anch’esso con feriti) e Viminale (vuota) lasciano Valona alle 10.30, scortati dagli incrociatori ausiliari Brindisi ed Egeo e dalla torpediniera Generale Marcello Prestinari, e giungono a Brindisi otto ore più tardi.
9 febbraio 1941
Galilea, Piemonte ed il piroscafo Santa Maria, aventi a bordo 4480 soldati, 12 automezzi, 2711 tonnellate di provviste e 232 tonnellate di munizioni e materiali vari, salpano da Brindisi alle 9.40, scortati da Fabrizi ed Egeo. Il convoglio raggiunge Valona alle 17.
10 febbraio 1941
Galilea (con a bordo feriti leggeri da portare in Italia), Città di Agrigento (anch’essa con feriti) e Foscari (con prigionieri a bordo) lasciano Valona alle 14.10, scortati da Egeo e Fabrizi. Le navi arrivano a Brindisi alle 23.45.
12 febbraio 1941
Il Galilea compie un viaggio, scarico e privo di scorta, da Brindisi a Trieste.
4 marzo 1941
Galilea, Viminale ed il piroscafo Francesco Crispi partono da Brindisi alle 2.50 diretti a Valona, trasportando 2881 soldati e 784 tonnellate di munizioni, provviste, vestiario ed altri materiali. Il convoglio, scortato dal Morosini e dalla torpediniera Giuseppe Cesare Abba, arriva a Valona alle 10.
8 marzo 1941
Galilea, Crispi, Viminale e la piccola motonave frigorifera Genepesca II ripartono da Valona alle 14.15, scarichi e con la scorta di Morosini e Castelfidardo. Il convoglio giunge a Brindisi alle 21.05.
11 marzo 1941
Galilea, Crispi e Viminale salpano da Brindisi alle 5.20, scortati da Castelfidardo e Morosini, con 3305 militari, nove veicoli e 325 tonnellate di materiali da trasportare a Valona. Qui le navi giungono a mezzogiorno.
15 marzo 1941
Galilea, Crispi (tra tutt’e due, i due piroscafi trasportano 552 feriti), Viminale (con 23 naufraghi e 85 prigionieri) e Città di Marsala lasciano Valona a mezzogiorno e giungono a Brindisi alle 23.30, scortati da Abba e Morosini.
18 marzo 1941
Galilea, Crispi e Viminale partono da Brindisi alle 8.30, trasportando 3358 uomini e 217 tonnellate di materiali vari, con la scorta di Morosini e Prestinari.
I piroscafi giungono a Valona alle 11 e scaricano truppe e materiali, poi ripartono alle 20.15, scortati dal Mirabello.
19 marzo 1941
Il convoglio giunge a Brindisi alle 3.15.
21 marzo 1941
Galilea, Viminale ed il piroscafo Lauretta partono da Brindisi alle 4.30 diretti a Durazzo, con a bordo 1989 militari, 984 tonnellate di viveri e 22 tonnellate di materiali. Li scortano Morosini e Mirabello.
Il convoglio raggiunge Valona alle 14.45; Galilea e Viminale, dopo aver sbarcato uomini e carico, ripartono alle 19.30 scortati dal Mirabello.
22 marzo 1941
Galilea, Mirabello e Viminale arrivano a Brindisi alle 3.50.
26 marzo 1941
Il Galilea ed i piroscafi Diana ed Ivorea trasportano 1168 soldati, 400 quadrupedi e 1449 tonnellate di materiali da Brindisi a Valona, con la scorta di Barletta e Mirabello.
27 marzo 1941
Galilea, Argentina e Diana, scarichi lasciano Valona alle 12.15, scortati dall’Altair, e giungono a Brindisi alle 19.
31 marzo 1941
Galilea ed Argentina partono da Brindisi alle 2.20, scortati dalla Prestinari e dall’incrociatore ausiliario Brioni, trasportando 2278 uomini e 433 tonnellate di  materiali. Il convoglio giunge a Valona alle 9.
3 aprile 1941
Galilea, Argentina ed il piroscafo Monrosa lasciano scarichi Valona alle 7 e giungono a Brindisi alle 18.20, scortati dall’Abba.
5 aprile 1941
Il Galilea salpa da Brindisi ale 23.30 scortato dall’Altair, diretto a Lagosta.

Foto aerea del Galilea in navigazione, scattata durante la seconda guerra mondiale (Archivio Centrale dello Stato, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net

6 aprile 1941
Galilea ed Altair giungono a Lagosta alle nove.
10 aprile 1941
Galilea ed Argentina partono da Brindisi alle 3.10, scortati dal Brioni e dalla torpediniera Curtatone, trasportando 1954 uomini e 69 tonnellate di materiali.
11 aprile 1941
Galilea ed Argetina lasciano Valona alle 11.15, vuoti e scortati dal Brioni. Raggiungeranno Brindisi alle 19.
23 aprile 1941
Galilea, Crispi ed Ivorea partono da Brindisi alle 3.30, scortati da Barletta e Solferino, trasportando 2365 militari, 67 quadrupedi, 1288 tonnellate di carne congelata e 205 tonnellate di materiali vari. Il convoglio raggiunge Valona alle dieci.
24 aprile 1941
Galilea e Crispi salpano da Valona alle 13.30, scarichi, e raggiungono Brindisi alle 20.40, scortati dalla Solferino.
3 maggio 1941
Il Galilea salpa da Brindisi alle 16.40 insieme Crispi ed Argentina, con la scorta del vecchio incrociatore Bari (nave di bandiera dell’ammiraglio di squadra Vittorio Tur, comandante della Forza Navale Speciale ed incaricato degli sbarchi nelle Isole Ionie) e delle torpediniere Aretusa, Antares ed Altair, per procedere all’occupazione dell’isola di Cefalonia, al termine della campagna di Grecia. I tre piroscafi hanno a bordo 112 ufficiali e 2946 soldati della Divisione «Acqui» (nonché reparti di fanti di Marina del Reggimento «San Marco» e di camicie nere), oltre al relativo materiale divisionale, comprensivo di automezzi e quadrupedi. A Cefalonia, la più importante delle Isole Ionie (per via della presenza della base di Argostoli), sono già stati paracadutati dei reparti di paracadutisti.
4 maggio 1941
Il convoglio giunge ad Argostoli (Cefalonia) a mezzogiorno, e vi sbarca speditamente il corpo di occupazione.
6 giugno 1941
Il Galilea, salpato da Brindisi con la scorta della torpediniera Prestinari, si unisce insieme ad essa ad un convoglio proveniente da Bari e composto dai piroscafi Francesco Crispi e Città di Tripoli, scortati dall’incrociatore ausiliario Brindisi. Il convoglio, carico di truppe e materiali, raggiunge Valona.
7 giugno 1941
Galilea, Crispi e Città di Tripoli rientrano da Valona a Bari scortati dall’incrociatore ausiliario Zara (che si ferma a Tripoli) e dalla torpediniera Giacomo Medici.
10 giugno 1941
Galilea ed Ivorea trasportano personale e materiale di Commissariato del Regio Esercito da Bari a Durazzo, scortati dalla Prestinari.
11 giugno 1941
Altro viaggio di Galilea ed Ivorea, con truppe e materiali, da Brindisi a Durazzo, ancora scortati dalla Prestinari.
14 giugno 1941
Galilea e Crispi trasportano truppe e materiali da Valona a Patrasso, scortati dall’incrociatore ausiliario Arborea e dal cacciatorpediniere Augusto Riboty.
26 giugno 1941
Il Galilea trasporta materiali, da solo e senza scorta, da Bari a Durazzo.
28 giugno 1941
Il Galilea, insieme al Milano ed alla Città di Marsala, trasporta personale e materiale delle forze armate da Durazzo a Bari, scortato dal Barletta e dalla torpediniera Francesco Stocco.
29 giugno 1941
Galilea e Crispi trasportano personale e materiale militare da Bari a Durazzo, scortati dall’incrociatore ausiliario Olbia e dalla torpediniera Medici.
9 luglio 1941
Galilea e Crispi lasciano Patrasso e raggiungono Taranto scortati da Olbia e Riboty.
12 luglio 1941
Galilea, Rossini, Italia e Quirinale, scortati dalla Stocco, trasportano truppe e materiali da Brindisi a Valona.
14 luglio 1941
Galilea e Città di Marsala trasportano truppe rimpatrianti da Valona a Brindisi, con la scorta di Stocco e Zara.
15 luglio 1941
Galilea, Crispi, Argentina e Viminale, scortati da Antares e Riboty, trasportano da Brindisi a Patrasso truppe e personale militare vario italiano e tedesco, nonché automezzi, rimorchi e materiali vari.
18 luglio 1941
Galilea, Crispi, Argentina e Viminale, scortati da Antares e Riboty, trasportano truppe e materiali da Valona a Patrasso.

La nave in tempo di pace (da www.ehemalige-synagoge-rexingen.de

12 agosto 1941
Galilea e Crispi, scortati da Barletta ed Antares, trasportano da Brindisi a Patrasso personale militare con destinazioni varie.
15 agosto 1941
Il Galilea trasporta truppe rimpatrianti da Patrasso a Brindisi, scortato da Barletta ed Antares.
29 agosto 1941
Galilea, Crispi e Viminale trasportano personale militare da Brindisi a Patrasso, scortati dal Riboty e dall’incrociatore ausiliario Città di Napoli.
4 settembre 1941
Galilea, Viminale e Quirinale trasportano truppe rimpatrianti da Patrasso a Brindisi, con la scorta di Medici e Barletta.
10 settembre 1941
Galilea, Crispi e Piemonte trasportano personale e materiale dell’Esercito e dell’Aeronautica da Brindisi a Patrasso, scortati da Olbia ed Altair.
15 settembre 1941
Galilea, Crispi e Piemonte, sempre scortati da Olbia ed Altair, rientrano da Patrasso a Brindisi trasportando truppe rimpatrianti.
18 settembre 1941
Il Galilea, scortato da Stocco e Zara, trasporta truppe e materiali da Brindisi a Valona.
3 ottobre 1941
Galilea ed Aventino, scortati da Brindisi e Stocco, trasportano truppe e materiali da Valona a Patrasso.
10 ottobre 1941
Galilea ed Aventino, scortati da Brindisi e Riboty, lasciano Patrasso e raggiungono Bari trasportando prigionieri e personale rimpatriante del Regio Esercito.
29 ottobre 1941
Galilea, Aventino, Italia ed il piroscafo misto Rosandra, scortati da Medici e Zara, trasportano truppe e materiali da Bari a Durazzo.
8 novembre 1941
Galilea, Aventino, Italia, Milano e Rosandra trasportano 5300 militari rimpatrianti da Durazzo a Bari, con la scorta del solo Riboty.
14 novembre 1941
Derequisito dalla Regia Marina.
26 novembre 1941
Galilea, Piemonte e Viminale, scortati da Zara e Stocco, trasportano personale militare con destinazioni varie da Bari a Patrasso.
12 dicembre 1941
Galilea, Piemonte e Viminale trasportano 4000 militari rimpatrianti da Patrasso a Bari, con la scorta di Stocco e Zara.
24 dicembre 1941
Galilea, Piemonte e Viminale, scortati dal Riboty, effettuano un viaggio da Bari a Patrasso.
3 febbraio 1942
Galilea, Piemonte e Viminale trasportano truppe rimpatrianti da Durazzo a Bari, con la scorta di Brindisi, Solferino e della torpediniera Generale Carlo Montanari.
11 febbraio 1942
Galilea e Viminale, cui si uniscono poi la motonave Donizetti e la cisterna tedesca Ossag (provenienti da Brindisi), salpano da Bari con truppe e materiali, scortati dall’Arborea e dalla torpediniera Calatafimi. Il convoglio raggiunge Patrasso dopo uno scalo intermedio a Corfù.
13 febbraio 1942
Galilea, Viminale, Ossag e la cisterna militare Devoli salpano da Corfù e raggiungono Patrasso, scortati da Arborea, Calatafimi e dalla torpediniera Rosolino Pilo.
4 marzo 1942
Galilea, Crispi, Piemonte e Viminale trasportano truppe rimpatrianti da Patrasso a Bari, via Corfù. Li scortano il cacciatorpediniere Turbine e le torpediniere Antonio Mosto e Generale Carlo Montanari.
11 marzo 1942
Galilea, Argentina, Crispi, Italia, Ivorea, Piemonte e Viminale trasportano truppe e materiali da Bari a Patrasso, scortati dall’incrociatore ausiliario Città di Genova, dai cacciatorpediniere Euro e Sebenico e dalla torpediniera Solferino.
 
Il Galilea in navigazione (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net

Tragedia alpina in mare

Alle sette del mattino del 27 marzo 1942 il Galilea, ormeggiato già da qualche giorno nel nella rada di Lutraki (Canale di Corinto) dov’era precedentemente giunto dal Pireo, iniziò l’imbarco di reparti alpini della Divisione alpina «Julia», che rimpatriava dalla Grecia per essere inviata sul fronte russo. Sul piroscafo salirono l’intero Battaglione «Gemona» dell’8° Reggimento Alpini, gli ospedali da campo 629, 630 ed 814, l’8a Sezione Sanità, l’8° Nucleo Sussistenza, l'Ufficio Riservato Ufficiali del Comando 8° Alpini, l’aiutante maggiore in prima, alcuni ufficiali del Comando del Reggimento ed altri due ufficiali della Divisione. (La presenza, tra i reparti imbarcati, di tre ospedali da campo ha talvolta portato erroneamente alla descrizione del Galilea come una “nave ospedale”: in realtà il Galilea non svolse mai il ruolo di nave ospedale, e mai fu classificato come tale. Nessuna nave ospedale, per giunta, avrebbe potuto trasportare truppe, come invece fece il Galilea nel suo ultimo viaggio ed in tutti i viaggi precedenti).
I soldati venivano traghettati dalla terraferma alla nave mediante dei pescherecci; via via che gli alpini salivano sul piroscafo, si procedeva al loro conteggio per controllare i ruolini d’imbarco, poi il comandante in seconda del Galilea li indirizzava nei locali assegnati per il loro alloggio e pernottamento. Ogni alpino riceveva un salvagente; il maestro di casa provvedeva ad istruire ciascun gruppo sull’utilizzo del salvagente, nonché sulla necessità di tenere le scarpe slacciate (per liberarsene agevolmente in caso di affondamento, perché in acqua sarebbero state d’impaccio), di non avere addosso – in caso di affondamento – abiti che potessero intralciare il movimento, e di non accendere fiammiferi o sigarette sui ponti esterni o comunque in qualunque punto dal quale si potesse essere visti dall’esterno. Non furono invece effettuate esercitazioni di abbandono nave.
Il comandante del battaglione «Gemona», il quarantacinquenne capitano teramano Carlo D’Alessandro, fu uno degli ultimi a salire a bordo. La sua prima preoccupazione fu di verificare personalmente le condizioni nelle quali erano alloggiati i suoi uomini; accompagnato da un ufficiale per ogni compagnia, fece pertanto il giro di tutti gli accantonamenti. Sia D’Alessandro che gli ufficiali che lo accompagnavano avevano il salvagente indosso.
Le operazioni d’imbarco furono completate verso le tre del pomeriggio; oltre agli uomini, vennero imbarcati anche i materiali delle compagnie del Battaglione «Gemona» e dei reparti minori. Altri repati della «Julia» s’imbarcarono sul piroscafo Francesco Crispi e sulla motonave Viminale, anch’essi ormeggiati in quella rada.
Gli alpini non erano i soli “passeggeri” in questo affollato viaggio: al Pireo, infatti, il Galilea aveva imbarcato anche 70 detenuti politici greci (64 uomini e 6 donne, queste ultime alloggiate in cabina a loro riservata) ed un gruppo di detenuti militari italiani, inviati in Italia a scontare la pena, scortati da un picchetto di carabinieri al comando di un maresciallo. Oltre ad essi, erano saliti in quel porto anche numerosi ufficiali e soldati isolati appartenendi ad unità varie, diretti in Italia per periodi di licenza: fanti, artiglieri, autieri.
Il numero totale di uomini imbarcati è stato oggetto di dibattito per lungo tempo. Secondo il primo ufficiale del Galilea, Licinio Schivitz, la nave aveva a bordo in tutto 1199 passeggeri (i militari delle varie armi ed i prigionieri) nonché 99 membri dell’equipaggio civile e 16 membri dell’equipaggio militare addetti alle artiglierie di bordo (normalmente sarebbero dovuti essere, rispettivamente, 114 e 22, ma il loro numero era ridotto dalle licenze e dai permessi). In tutto, quindi, 1314 persone.
Altre fonti parlano di 1275 uomini a bordo, di cui 965 erano alpini, 97 membri dell’equipaggio, 80 carabinieri, 46 bersaglieri e 153 militari di varie formazioni.
L’ultimo e più dettagliato studio sul disastro, il libro “La tragedia alpina del Galilea” di Paolo Montina (2013), quantifica in 1329 il numero degli uomini imbarcati sul Galilea nel suo ultimo viaggio. 969 di essi erano alpini, dei quali 689 appartenevano al Battaglione «Gemona»; del «Gemona» non s’imbarcarono sul Galilea, per loro fortuna, soltanto le salmerie e gli alpini ad esse addetti, che furono invece imbarcati sul più capiente piroscafo Piemonte. Vi erano poi l’equipaggio militare e civile, i detenuti politici greci e militari italiani di cui si è detto, numerosi militari in licenza o congedanti del Comando truppe di Eubea, più 46 bersaglieri del 2° Reggimento Bersaglieri (anch’essi rientravano in Italia a scaglioni dopo aver partecipato alla campagna di Grecia; questo plotone era comandato dal sottotenente Giovanni Usai), 80 carabinieri (26, saliti a bordo fin dal 16 marzo, in servizio di scorta ai prigionieri; tre a disposizione del Commissario Militare del Galilea; 51 che rimpatriavano per una licenza) in gran parte del I e XXI Battaglione Carabinieri Reali mobilitati, ed altri militari di vari corpi e reparti.
Responsabili della nave e del suo carico umano erano il capitano di lungo corso Emanuele Stagnaro, comandante civile, ed il tenente di vascello Spiridione Fido, comandante militare. Stagnaro era un vecchio ed esperto lupo di mare: nato sessantaquattro anni prima a Lavagna, in provincia di Genova (avrebbe compiuto il suo sessantacinquesimo compleanno appena due giorni più tardi, il 31 marzo), deteneva una Medaglia d’Oro di Lunga Navigazione, la Croce di Guerra 1915-1918 ed una Medaglia di Bronzo al Valor Militare; era già sopravvissuto ad un affondamento nella prima guerra mondiale e poi, nell’agosto del 1941, all’affondamento del piroscafo Esperia, silurato dopo quasi cinquanta missioni di guerra. In quell’occasione, nonostante il rapido affondamento della nave, la quasi totalità del personale imbarcato aveva potuto essere tratto in salvo, essendo il fatto avvenuto in pieno giorno, con condizioni di tempo e di mare favorevoli ed in prossimità di un porto, olte che grazie al pronto soccorso da parte delle unità della scorta. Con il Galilea, invece, sarebbe accaduto l’esatto contrario.

I soldati della «Julia» erano alloggiati nei saloni di prima e seconda classe, nelle passeggiate dei ponti A e B e nei ponti di prua e di poppa. Sottocoperta, le cabine del ponte A erano state assegnate agli ufficiali, mentre i sottufficiali erano stati alloggiati nelle cabine del ponte B. Sotto il salone da pranzo, il salone del ponte B era stato anch’esso convertito per l’alloggio della truppa. Secondo alcune fonti, anche alcune stive furono adibite ad alloggio truppa, ma di questo non si fa cenno nella relazione del tenente Giovanni Bernardinis dell’8° Reggimento Alpini, 69a Compagnia, il più anziano dei pochi ufficiali superstiti (in quanto tale, dopo il salvataggio dovette recarsi a Roma per raccontare l’accaduto a Mussolini in persona).
Dopo la colazione, il capitano D’Alessandro tenne a rapporto tutti gli ufficiali; su richiesta del comandante Stagnaro, dispose un turno di servizio generale per il mantenimento dell’ordine e della disciplina tra i militari, formato da un ufficiale di guardia, un sottufficialie e dodici sentinelle; inoltre stabilì un servizio di compagnia costituito da un ufficiale ed un sottufficiale in ogni accantonamento, con turni di quattro ore (secondo la relazione del tenente Erasmo Frisacco, prestavano servizio di vigilanza fra la truppa cinque ufficiali e quattro sottufficiali per il battaglione «Gemona» ed un ufficiale e un sottufficiale per ogni altro minore reparto). Assegnò infine a ciascuna compagnia un punto di adunata per l’imbarco sulle lance di salvataggio, in caso di sinistro.
Quanto ai mezzi di salvataggio, per l’appunto, essi erano largamente inferiori alle necessità: sulle dodici scialuppe di salvataggio del Galilea (quattro su ogni lato appese ai paranchi, più tre collocate su morse situate sul cassero centrale, ed una sul cassero di poppa) avrebbero potuto trovare posto soltanto 520 uomini, ed altri 80 sulle quattro zattere “Carley” in dotazione: meno della metà di quelli che viaggiavano sul piroscafo. C’erano anche una sessantina di piccoli zatterini tipo “Bonis”; più che sufficienti i salvagente, circa 1800, che però sarebbero serviti a poco nel caso di una permanenza prolungata in acqua, date le ancor fredde temperature di fine marzo.
Ogni lancia avrebbe dovuto avere un equipaggio di sei uomini; erano tutte in buono stato, e quelle appese ai paranchi erano pronte ad essere calate in mare.
Alle otto di sera suonò la mensa per gli ufficiali; quasi tutti si presentarono col salvagente indosso, ed il maestro di casa ribadì di nuovo che era meglio restare senza stivali, con le scarpe slacciate e senza vestiti che intralciassero i movimenti, per utta la durata della navigazione.
Alle ore 21 il Galilea, il Crispi e la Viminale salparono diretti a Patrasso, in linea di fila ed a luci spente. Da bordo del Galilea si notò il fuoco delle batterie contraeree di Patrasso, evidentemente sotto attacco aereo; quando la nave giunse nel porto greco, si venne a sapere che gli aerei attaccanti erano aerosiluranti, e che uno di essi era stato abbattuto.

Mollati gli ormeggi a mezzogiorno del 28 marzo, un’ora più tardi il Galilea salpò da Patrasso diretto a Bari, via Brindisi, in convoglio con i trasporti truppe Piemonte (capoconvoglio), Francesco Crispi, Viminale, Italia ed Aventino. Questi ultimi due avevano a bordo militari in servizio nel Dodecaneso che rientravano in Italia per la licenza; gli altri quattro, tra cui il Galilea, trasportavano invece truppe della Divisione «Julia». In tutto, 8300 uomini viaggiavano sui sei trasporti.
La scorta del convoglio era anch’essa numerosa: caposcorta l’incrociatore ausiliario Città di Napoli (capitano di fregata Luigi Ciani); le altre unità erano il moderno cacciatorpediniere Sebenico, ex jugoslavo, e le anziane torpediniere Angelo Bassini, Antonio Mosto, Castelfidardo e San Martino.
Al momento della partenza, la scorta era costituita solo da Città di Napoli, Bassini, Mosto e Castelfidardo. La formazione procedeva in linea di fila, con il Città di Napoli in testa, seguito nell’ordine da Mosto, Castelfidardo, Viminale, Piemonte, Aventino, Galilea, Crispi, Italia e per ultima la Bassini, che chiudeva la fila. La velocità era di 10 nodi.
Alle 14, oltrepassato Capo Papas, Mosto e Castelfidardo si portarono in posizione protettiva a dritta (Mosto) e sinistra (Castelfidardo) del convoglio.
Il Sebenico, salpato da Brindisi, si aggregò alla scorta in mare aperto, alle 17.15, dopo il traverso di San Nicolò d’Itaca (insieme ad esso giunsero anche alcuni dragamine che dovevano accompagnare il convoglio fin oltre Capo Dukato), posizionandosi sulla sinistra del convoglio.
La San Martino, dotata di ecogoniometro e proveniente da Argostoli, passò invece il pomeriggio effettuando perlustrazione antisommergibile da Capo Dukato per le prime 20 miglia della rotta che il convoglio avrebbe poi dovuto percorrere. Tale ricerca da parte della torpediniera non rilevò a nulla; d’altra parte, però, la San Martino era stata fatta partire frettolosamente da Argostoli poco dopo esservi giunta al termine di un’altra missione, e non aveva fatto in tempo a rifornirsi di carburante. Per questo motivo, dovendo conservare anche il minimo di carburante necessario a seguire poi il convoglio per un tratto, come da ordini, la San Martino non poté eseguire la ricerca antisom con la completezza necessaria. Quando infine essa si unì al convoglio, alle 19, si portò alla sua testa e riprese la ricerca antisom, sempre con risultato negativo.
Nemmeno la ricognizione aerea (era prevista copertura aerea dalle 15 al tramonto) avvistò sommergibili. Sempre quale misura antisom, Marimorea aveva fatto salpare da Guiscardo (vicino ad Argostoli) la motovedetta Caron della Guardia di Finanza ed il motoveliero Regina Vincitrice perché effettuassero ascolto idrofonico; ma le due minuscole navi, a causa delle pessime condizioni del mare, dovettero tornare in porto poco dopo la partenza, senza poter espletare il loro compito.
Per il primo tratto della navigazione il convoglio si sarebbe trovato in una zona di mare relativamente sicura, in quanto racchiusa dalle isole di Zacinto, Argostoli e Santa Maura (Lefkàda); dopo le 20, doppiato Capo Ducato, sarebbe invece uscito in mare aperto, avrebbe raggiunto le isole di Paxo ed Antipaxo ed avrebbe da lì diretto verso l’Italia, facendo il punto dinanzi a Gagliano del Capo, doppiando Capo d’Otranto verso le 8 del 29 marzo, e seguendo poi la costa fino a Bari.

Verso le 18.30, al largo di Capo Dukato, si avvertì sul Galilea un’esplosione verificatasi in mare, a qualche centinaio di metri dalla nave; ciò provocò una certa confusione tra i soldati, ma fu spiegato loro che erano bombe di profondità gettate dalle unità della scorta. Poco dopo questo primo scoppio, infatti, si sentirono altre detonazioni: il convoglio era entrato nella zona di agguato dei sommergibili; si eseguiva lancio di bombe a scopo intimidatorio, dato che non si otteneva alcun reale contatto.
Il tempo, già instabile per tutta la giornata (calma di mare e di vento, ma con cielo coperto, e le previsioni parlavano di un peggioramento in arrivo dal secondo quadrante), andò via via peggiorando: raffiche di vento e di pioggia presero a sferzare le navi, che procedevano tra la foschia a tratti più o meno spessa. Gli alpini che dormivano sui ponti scoperti, dopo il rancio serale, dovettero stendere i teli per ripararsi dalla pioggia.
La cena, dopo lo stato di pericolo, venne anticipata alle 18.30. Gli ufficiali di servizio nei diversi locali adibiti all’alloggio delle truppe si assicuravano di continuo che i soldati restassero nei locali assegnati, che nessuna luce potesse essere vista all’esterno, e che nessun alpino girasse con sigarette accese sui ponti scoperti. Gli ufficiali liberi dal servizio erano invece rimasti in sala da pranzo.
Il convoglio uscì dal passo di Capo Dukato senza che si verificassero inconvenienti; alle 19.12, lasciato Capo Dukato di poppa al traverso, il Galilea ricevette ordine di accelerare: si cambiava formazione dalla linea di fila a quella su quattro colonne, due interne di trasporti truppe e due esterne di navi scorta, ed il Galilea doveva prendere il posto di capofila della colonna di trasporti di dritta, quella più vicina alla costa.
La colonna interna di dritta, come detto, era guidata dal Galilea, seguito dal Crispi al centro e dall’Italia in coda; la colonna interna di sinistra era formata da Viminale (in testa, a circa 600-700 metri di distanza dal Galilea), Piemonte (al centro) ed Aventino (in coda); la colonna esterna di dritta era costituita da Mosto (in testa, sulla dritta del Galilea) e Sebenico (dietro alla Mosto, all’altezza del Crispi), quella di sinistra da San Martino (all’altezza della Viminale) e Castelfidardo (all’altezza del Piemonte). Il Città di Napoli apriva la formazione, procedendo a proravia rispetto alle due colonne centrali (a distanza più o meno uguale da entrambe), mentre la Bassini la chiudeva. Venne assunta rotta 330°, mantenendo una velocità di 10 nodi.
Le navi della scorta procedevano a zig zag. Sul cielo del convoglio volavano aerei da caccia ed antisommergibili, che rimasero in volo fino all’imbrunire.
Per colmo di sventura, la San Martino, col suo prezioso ecogoniometro, fu costretta a rientrare ad Argostoli perché ormai il carburante era quasi finito, così indebolendo la scorta. Ciò avvenne alle 21, e portò ad alcune modifiche nella formazione del convoglio; mentre i trasporti non variarono le loro posizioni, la Bassini si portò sul fianco di dritta del convoglio, all’altezza dell’Italia, e la Castelfidardo indietreggiò di una posizione, portandosi all’altezza dell’Aventino. Il Sebenico passò dal lato di dritta a quello di sinistra, posizionandosi all’altezza della Viminale. Solo la Mosto mantenne la sua posizione originaria sulla dritta del Galilea.
Alle 20 il primo ufficiale del Galilea, Schivitz, smontò dalla guardia e fu sostituito dal secondo ufficiale, Carlo Trovato. Dopo aver cenato, Schivitz visitò gli alloggi dell’equipaggio e della truppa, allo scopo di verificare che tutti avessero il salvagente e che i soldati avessero slacciato le scarpe; controllò inoltre che oblòe finestrini fossero oscurati in modo tale da non lasciar passare luce verso l’esterno, che nessuno stesse fumando in coperta, e che le cabine dov’erano confinati i prigionieri greci imbarcati al Pireo (in numero di 57, secondo il suo resoconto) fossero aperte. Terminato questo giro d’ispezione, Schivitz riferì ai comandanti Stagnaro e Fido che non aveva trovato al loro posto le sentinelle che sarebbero dovute essere di guardia alle quattro scale d’accesso al ponte lance (tale servizio di guardia era stato ordinato dal comandante militare Fido, per evitare che – specie in caso di sinistro – persone non dell’equipaggio salissero subito sul ponte lance); la questione venne affidata al commissario militare, capitano del Regio Esercito Giuseppe Guarnieri. Alle 21.45, terminato il proprio compito, Schivitz andò nella sua cabina per dormire; non prima di aver notato che, come da previsioni, il vento ed il mare stavano aumentando, provenienti proprio dal secondo quadrante.
Bruno Galet, alpino della Compagnia Comando, si era inizialmente sistemato in un locale inferiore per timore delle incursioni aeree, ma aveva poi deciso di avvicinarsi al ponte di coperta, temendo un siluramento; il mare era in burrasca ed aveva cupi presentimenti. Non era permesso lasciare i locali assegnati. Galet salì di nascosto nel corridoio ove erano situate nel cabine ufficiali, e si stese lì con altri alpini; un marinaio sopraggiunse e disse loro che non potevano restare. Galet rispose che aveva un cattivo presentimento, che qualcosa di brutto sarebbe accaduto quella notte; il marinaio lo rassicurò dicendogli di aver già percorso molte volte quella rotta senza che fosse mai accaduto niente, ma finì col permettere loro di restare. Erano le 20.45.
Membri dell’equipaggio del Galilea dissero ai soldati che la zona di maggiore pericolo si andava allontanando via via che ci si avvicinava a mezzanotte; pertanto numerosi ufficiali si ritirarono, intorno alle 22, nelle loro cabine, per dormire. Tra di essi vi erano il capitano D’Alessandro, il tenente colonnello Costantino Boccalatte, il maggiore Lorenzo Savorè, il capitano Carlo Angelo Cassinelli e numerosi tenenti e sottotenenti. Pochi altri ufficiali, insieme a diversi membri dell’equipaggio, erano invece rimasti nel salone ad ascolare la radio, che trasmetteva un atto della “Traviata”.
Luciano Papinutto, alpino di Buia, si sdraiò a dormire sul ponte, con un salvagente a mo’ di cuscino, scherzando: “Se ci silurano, svegliatemi”.

Ma il pericolo non si stava allontanando: si avvicinava, invece. Alle 21.20 il sommergibile britannico Proteus (capitano di corvetta Philip Stewart Francis) aveva avvistato numerose sagome scure in posizione 38°55’ N e 20°21’ E, a cinque miglia di distanza, su rilevamento 200°. Virando per avvicinarsi e vedere di che cosa si trattasse, Francis vide che le sagome appartenevano alle navi di un convoglio di sette navi mercantili, scortate da due o più cacciatorpediniere. C’era troppa luce lunare per poter attaccare in superficie, così alle 22.25 il Proteus s’immerse per continuare l’avvicinamento. Alle 22.32 Francis vedeva cinque navi attraverso il periscopio. Alle 22.42 il Proteus lanciò due siluri contro un mercantile distante circa 1830 metri; un minuto dopo il sommergibile lanciò altri quattro siluri contro due mercantili distanti rispettivamente 915 e 1830 metri, che apparivano “sovrapposti” nel periscopio. Subito dopo, il battello britannico scese in profondità (riemerse poi alle 00.40, avvistando la sua vittima immobilizzata a quattro miglia verso est, per poi allontanarsi verso ovest per ricaricare le batterie ed i tubi di lancio).
In quel momento il convoglio stava passando al largo delle isolette di Paxo ed Antipaxo (a sud di Corfù): il Galilea era capofila della colonna esterna rispetto alla posizione in cui si trovava il Proteus, e dunque era in posizione tale da potere essere protetto dalla scorta meglio delle altre navi, eppure questo non servì a salvarlo.
La notte era buia, pioveva ed il mare era agitato: le navi della scorta non avvistarono le scie dei siluri né tantomeno il sommergibile, mentre quest’ultimo era riuscito ad avvistare il convoglio “grazie” alla massa dei grossi piroscafi che lo componevano e forse anche a causa di qualche scintilla fuoriuscita dai fumaioli, o di qualche luce accesa accidentalmente.
Verso le 22.45, in posizione 39°03’ N e 20°06’ E (o 39°04’ N e 20°05’ E, nove miglia a sudovest di Antipaxo), il Galilea venne colpito da un siluro a prua: gli uomini a bordo avvertirono un urto seguito da una tremenda esplosione, che fece tremare tutta la nave e mandò in frantumi tutti i vetri e le lampadine del salone da pranzo. Tutti gli uomini che vi si trovavano tentarono subito di uscire sulle passeggiate, e sulle scale s’imbatterono in altri uomini che salivano dalle cabine e dal ponte B. Nel volgere di pochi minuti, tutti gli uomini imbarcati sul Galilea si trovarono all’aperto, sui ponti scoperti e sulle passeggiate.
Il lato della nave colpito dal siluro è oggetto di discussione. Le fonti dell’epoca, e la storia ufficiale dell’USMM, riportano che il siluro colpì il Galilea a prora sinistra; ricerche più recenti, basate soprattutto su quanto visto dal sottotenente Amos Curtarelli (menzionato più sotto), ritengono invece che il siluro colpì a prora dritta, e che in un primo momento il piroscafo sbandò leggermente sulla dritta, prima di assumere il ben più pronunciato sbandamento a sinistra.
Sul motivo dell’inclinazione a sinistra, sebbene il siluro avesse colpito a dritta, è stato ipotizzato lo spostamento della zavorra (circa mille tonnellate di sabbia ed altro) sistemata nelle stive, causato appunto dallo scoppio del siluro. Lo spostamento della sabbia avrebbe causato lo sbandamento sul lato opposto, ma al contempo la sabbia avrebbe contribuito ad attutire l’effetto dell’esplosione del siluro, consentendo al Galilea di restare a galla per cinque ore.
Secondo la relazione del tenente Bernardinis, il siluro colpì la nave nella stiva numero due, situata sotto la plancia, aprendovi una falla di sei metri per sei; la nave sbandò subito di 15° a sinistra, tanto che tutti gli uomini a bordo dovettero aggrapparsi a qualcosa per restare in piedi. Le vittime subitanee del siluramento erano state poche; secondo Bernardinis, probabilmente erano morti sottocoperta alcuni cucinieri e le due sentinelle di guardia alla cucina, ed all’esterno qualcuno che, sui ponti inferiori, era stato investito dall’esplosione.
Il primo ufficiale Schivitz stava dormendo in cabina quando il siluro colpì: svegliato di soprassalto dall’esplosione, prese il salvagente e si recò in plancia, dove trovò uno dei timonieri di vedetta, che gli spiegò che la nave era stata colpita da un siluro in corrispondenza della stiva numero 2. In quel momento, il Galilea cominciò a sbandare sulla sinistra; Schivitz corse sull’aletta di dritta e riuscì a scorgere la terra in quella direzione, concludendo che dovesse trattarsi di Paxo ed Antipaxo. Ordinò al timoniere di mettere la barra a dritta (per tentare di raggiungere la costa), cosa che il timoniere fece, ma senza che la nave rispondesse ai comandi; Schivitz mise allora il telegrafo di macchina su “Ferma”, ma non ricevette risposta.

Sebbene sbandato, il Galilea continuò ad avanzare, propulso dalle proprie macchine, ancora per dieci o quindici minuti, andando via via appruandosi: il comandante Stagnaro stava facendo un disperato tentativo di portare la nave più vicina alla costa e se possibile condurla ad incagliarsi, ma il mare grosso, l’instabilità della nave (che “minacciava di sfasciarsi andando contro vento”, secondo Bernardinis) e la rottura dei cavi del timone vanificarono questi sforzi.
Infine il piroscafo si fermò a circa cinque miglia dalla costa, che secondo Bernardinis non si vedeva, a causa del buio e della foschia (ma ciò contraddice quanto invece affermato da Schivitz). Privo di governo, il Galilea ruotò su sé stesso, finendo con il lato sinistro sopravvento.
Il mare era mosso, con onde violente; pioveva e c’erano raffiche di vento. Di tanto in tanto la luna spuntava dagli squarci tra le nubi, aumentando un poco la visibilità sul mare circostante.

Dopo il siluramento, tutte le navi del convoglio accostarono verso il lato esterno. Mosto e Castelfidardo, in base agli ordini diramati dal comandante del Città di Napoli prima della partenza, avrebbero avuto l’incarico di restare sul posto per dare assistenza al Galilea: ma il Città di Napoli ripeté tale ordine, con i segnali, soltanto alla Mosto, così il comandante della Castelfidardo credette di non doversi fermare anch’esso, ma di dover proseguire invece con il convoglio. Il primo dei tanti errori di quella tragica notte.
Fu così che, mentre il resto del convoglio proseguiva, soltanto la Mosto (capitano di corvetta Gerolamo Delfino) rimase ad assistere il Galilea e le milletrecento anime che si trovavano a bordo.
Il segnale di avvistamento del sommergibile venne trasmesso a Marina Brindisi, ma non fu ricevuto né a Corfù né a Prevesa, le due basi più prossime al luogo del siluramento, da dove si sarebbero potuti rapidamente inviare sul posto dei mezzi di soccorso.

Sul Galilea, molti alpini erano stati presi dal panico all’atto del siluramento, e la perdita della corrente, che precipitò la nave nell’oscurità, peggiorò la situazione. Gruppi sempre più folti di alpini si affollarono sul ponte lance; parecchi, temendo che la nave, già molto sbandata, stesse per affondare da un momento all’altro, si gettarono in mare. I primi a tuffarsi furono i forti nuotatori, che volevano allontanarsi dalla nave per sottrarsi all’eventuale vortice prodotto dal risucchio; ma dietro di loro, trascinati dal loro “esempio”, si buttarono anche parecchi uomini che non erano per niente nuotatori provetti. Molti di questi, gettatisi dai ponti superiori, alti otto-dieci metri sull’acqua, furono sbattuti dalle onde contro le murate e persero i sensi; altri, non abbastanza forti, non riuscirono ad allontanarsi dalla nave ancora in moto e furono risucchiati dalle eliche. Il tenente Erasmo Frisacco dell’8° Reggimento Alpini ritenne che duecento uomini fossero stati risucchiati dalle eliche: nessuno di essi sopravvisse.
Una torma di soldati in preda al panico, dopo aver travolto le sentinelle messe di guardia agli accessi del ponte lance, prese d’assalto le scialuppe di sinistra ed iniziò avventatamente ad ammainarle per conto proprio le scialuppe di sinistra, con esiti disastrosi: alcune scialuppe si sfasciarono perché toccarono il mare con la nave ancora in moto, altre precipitarono in mare sovraccariche. Il primo ufficiale Schivitz si precipitò sulla passeggiata coperta del ponte A ma, giunto sotto il ponte lance, si ritrovò in mezzo ad una folla terrorizzata: tutti stavano accorrendo proprio lì, essendo la nave già fortemente sbandata a sinistra; tutti gridavano e regnava il caos totale. Non esistavano più gradi ed autorità, ognuno faceva per sé; la ressa era tale che i membri dell’equipaggio incaricati dell’ammaino delle imbarcazioni non poterono raggiungere le posizioni loro assegnate.
Schivitz vide una scialuppa sovraccarica cadere in mare di colpo e sfasciarsi. Guardando sopra di sé, vide un’altra lancia gremita di persone; mentre la fune di prua restava fissa, qualcuno rilasciò o tagliò la fune di poppa, ed il risultato fu che la scialuppa rimase appesa in posizione verticale, facendo precipitare in mare tutti gli occupanti. Una terza scialuppa si trovava già in mare, danneggiata e capovolta: era ancora legata alla nave da una fune, e sbatteva continuamente contro la murata del piroscafo ancora in moto, schiacciando gli sventurati che si trovavano tra essa e la nave.
Quando vide un gruppo di militari che tentava di filare a mare la lancia numero 2, piena di persone, con la nave ancora in moto per via del forte abbrivio, Schivitz tentò di fermarli, ma venne minacciato fisicamente e dovette rinunciare. Come prevedibile, non appena la lancia toccò il mare essa si capovolse, e tutti gli occupanti furono risucchiati dalle eliche.
Vicino alla lancia numero 1 Schivitz trovò il comandante Stagnaro, che tentava di arginare il panico dei soldati e di dirigere la messa a mare delle lance di dritta. La lancia numero 1 era rimasta appesa al proprio paranco con la prua: mentre stava venendo filata in mare, era stata presa d’assalto da una torma di soldati ed il paranco poppiero si era spezzato, così l’imbarcazione era rimasta appesa al paranco prodiero e tutti gli occupanti erano stati rovesciati in mare.
Bruno Galet, fermandosi a riflettere, aveva deciso di non tuffarsi subito, ma di restare sulla nave il più a lungo possibile, per minimizzare la permanenza nell’acqua fredda. Anche lui fu testimone del confuso ammaino delle scialuppe, tra il caos totale, le grida, i pianti, le preghiere; vide molti perdere la calma e buttarsi in mare per poi annegare rapidamente, mentre se fossero rimasti ed avessero atteso che le scialuppe fossero pronte si sarebbero potuti salvare.
Galet si calò in una grossa scialuppa con l’aiuto di una corda; il mare era molto agitato, e l’imbarcazione non riusciva a staccarsi dalla murata del Galilea, mentre le onde la sbattevano violentemente contro di essa. Temendo che la lancia non avrebbe retto a lungo, o che sarebbe stata risucchiata dalla nave quando questa fosse affondata, Galet risalì sul ponte, corse a centro nave e vide una scialuppa con almeno 20-25 uomini a bordo che veniva ammainata; l’imbarcazione dondolò pericolosamente e poi si rovesciò, facendo finire in mare tutti i suoi occupanti. Poi anche la scialuppa cadde in acqua, proprio sopra agli uomini in mare.
Gli ufficiali degli alpini facevano del loro meglio per riportare gli uomini alla calma; ovunque vi fossero gruppi di alpini terrorizzati che urlavano ed imprecavano, qualche ufficiale cercava di zittirli e di farli ragionare, usando “mezzi energici” contro quelli che rischiavano di perdere il senno, e spiegando il modo migliore per salvarsi e per non ostacolare le operazioni di messa a mare delle lance. Il sottotenente degli Alpini Antonio Ferrante cercò di scuotere i soldati terrorizzati ed indurli ad attivarsi per mettersi in salvo, anziché stare in un angolo a pregare.
Altri ufficiali, però, furono proprio tra gli uomini che si gettarono in mare per primi. Secondo il sottotenente Ferrante, «nessuno degli ufficiali superiori si salvò avendo tutti perso la testa, inclusi gli ufficiali di bordo».
In mezzo a tanta confusione e panico, c’era comunque anche qualche uomo capace di ragionare lucidamente e di aiutare gli altri: l’alpino Gino Bertoia, della 308a Sezione di Sanità (8° Reggimento Alpini), cercò il suo ufficiale e si mise a disposizione, collaborando al salvataggio di alcuni compagni. Il sergente maggiore Bruno Pelizon, del «Gemona», soccorse diversi feriti e li portò alle scialuppe.
L’alpino Onorino Pietrobon sentiva della gente chiedere aiuto da sotto il ponte di coperta; pensò che potessero essere naufraghi che, dopo essersi buttati in mare, erano stati trascinati all’interno della stiva numero 2 attraverso la falla aperta dal siluro (anche il tenente Erasmo Frisacco menzionò nella sua relazione che «Molte persone sono state viste sparire nel vortice prodotto dall'acqua che penetrava nell'interno della nave attraverso lo squarcio dovuto allo scoppio del siluro»). Gli uomini, intrappolati, non riuscivano a salire e continuavano a gridare.
Un altro alpino, Giovanni Zuliani della 69a Compagnia, era proprio tra gli uomini intrappolati: al momento dell’impatto del siluro, si trovava con due compagni sotto una delle scalinate che portavano al ponte superiore, ed era rimasto tramortito dall’esplosione del siluro, avvenuta poco lontano. Rinvenne quando iniziò a “bere” acqua: ripresi i sensi, vide che il locale era allagato da due metri d’acqua ed i suoi due compagni erano scomparsi. Attraverso una paratia dilaniata penetrava un po’ di luce, e Zuliani vide che la scalinata non c’era più; nuotò e poi si aggrappò a quel che gli capitava sottomano, finché dopo molti sforzi riuscì, in un modo o nell’altro, ad arrampicarsi sul ponte superiore. Insieme ad un altro militare qui incontrato, raggiunse una porta stagna, che era chiusa; vano ogni sforzo di aprirla. I due si misero in cerca di un’altra uscita; sentendosi in trappola, l’altro militare fu preso al panico e si gettò contro una porta, aprendola di schianto. Zuliani si lanciò attraverso la porta, ma nella foga di uscire batté la testa contro uno spigolo, procurandosi una ferita in mezzo alla fronte dalla quale iniziò a sanguinare copiosamente (gli rimase poi una lunga cicatrice). Riuscì comunque a salire in coperta, dove trovò anche lui una situazione di completo caos; sentì il comandante del Galilea gridare “Non buttatevi in mare. Quelli che lo hanno fatto sono già tutti morti. Ho telegrafato a tutte le unità che sono in questo tratto di mare e presto arriveranno i soccorsi”.
Il comandante Stagnaro, dopo aver sentito il parere di un ufficiale che si era calato nella stiva colpita ed aveva così preso coscienza dell’entità del danno subito, aveva ordinato di fermare le macchine e di mettere a mare le lance, incarico quest’ultimo che aveva affidato a Schivitz. Quest’ultimo, avnedo chiesto disposizioni a Stagnaro, ne ricevette l’ordine di ammainare prima tutte le lance di sinistra e poi anche quelle di dritta. Parte degli alpini, compreso infine che la nave non stava per affondare da un momento all’altro, si erano calmati e si mostravano collaborativi. Erano intanto arrivati anche i due secondi ufficiali di macchina, e venne ordinato loro di scendere in sala macchine e chiudere le mandate del combustibile, così da fermare le motrici principali.

L’ammaino delle lance fu effettuato dapprima sottovento, sul lato dove la nave era stata colpita; gli ufficiali ancora a bordo, assistiti da alcuni sottufficiali, disciplinarono l’imbarco degli uomini sulle scialuppe.
Nessuna delle scialuppe di dritta poté essere calata intatta: alcune furono fracassate dalle onde contro la nave, altre finirono in acqua capovolte ed un’altra, sovraccarica di soldati, precipitò in mare per la rottura dei tiranti. Alcune scialuppe, una volta giunte in mare, vennero ripetutamente sbattute dal mare contro la murata, subendo danni al fasciame, e si riempirono d’acqua (secondo la relazione del tenente Erasmo Frisacco dell’8° Reggimento Alpini, «quattro [scialuppe] si sono sfasciate al primo urto contro i marosi»).
Leggermente migliore la situazione sul lato di sinistra, sotto la direzione di Schivitz; qui tre delle quattro scialuppe appese alle gruette poterono essere manovrate da personale pratico di bordo, che riuscì a metterle regolarmente in mare quando l’abbrivio fu sufficientemente calato. Una scialuppa fu messa in mare intatta, con 17 uomini a bordo. Una seconda scialuppa finì in mare capovolta, a causa della rottura di un cavo, ma poté essere raddrizzata; soltanto pochi uomini, tuttavia, riuscirono ad arrampicarvisi a bordo. Più a proravia, marittimi ed alpini calarono un’imbarcazione più piccola che giunse in acqua integra, e riuscì anche a raggiungere in breve tempo la Mosto.
Bruno Galet, spostatosi sul lato del piroscafo più basso sul mare, vide una scialuppa carica di alpini in mare, e si calò al suo interno. Nonostante gli sforzi fatti con i remi, però, neanche questa imbarcazione riuscì ad allontanarsi dalla nave. Galet sentì un leggero rantolo e vide un alpino in acqua, aggrappato alla lancia ma troppo debole per arrampicarsi a bordo. Lo aiutò lui a salire; l’alpino si chiamava Scianchi, era del sud Italia. Si sarebbe salvato anche lui ed avrebbe rincontrato Galet qualche tempo più tardi, in un bar di Plezzo.
Quando un breve sprazzo di luce lunare illuminò il mare, Galet avvistò un’altra lancia che galleggiava vuota a soli 30-40 metri di distanza; era più piccola di quella occupata da Galet, ed appariva perciò più manovrabile. Un suo amico friulano e buon nuotatore, il medunese Giacomo Giordani, si tuffò in acqua per raggiungerlo, mentre Galet gridava di non farlo perché la lancia era ancora troppo lontana; Giordani non riuscì a raggiungerla, e scomparve per sempre nel buio della notte.
A Galet non rimase che continuare a controllare la posizione della lancia più piccola rispetto a quella in cui si trovava: alla fine gli parve che fosse giunta abbastanza vicina, così si gettò in acqua (era anche lui un buon nuotatore, soleva nuotare nei fiumi fin da piccolo) e la raggiunse a nuoto. Dopo essersi ripreso un poco dallo sforzo, prese i remi che si trovavano sulla scialuppa e raggiunse l’imbarcazione dove si trovava prima, prendendo a bordo altri sette od otto uomini. Remando, si allontanarono dal Galilea.
Anche le lance di sinistra, comunque, furono sbattute dal mare contro il fianco della nave, riportando seri danni. Quando passarono all’altezza del ponte di passeggiata, molti militari si lanciarono al loro interno, intralciando le manovre da parte dei marittimi imbarcati.
Conclusosi così disastrosamente, a causa del mare e del panico, l’ammaino delle lance, gli uomini ancora sul Galilea iniziarono a gettare in mare zattere e mezzi di salvataggio di fortuna a cui aggrapparsi.
Il primo ufficiale Schivitz ricevette l’ordine di gettare in mare tutte le zattere e gli zatterini del lato sinistro; il mare attorno alla nave, però, era pieno di naufraghi su entrambi i lati. Il comandante Stagnaro si recò sul lato dritto della plancia insieme al commissario militare, al commissario di bordo, al direttore di macchina ed ai due secondi ufficiali di macchina; qui lo raggiunse anche Schivitz. Stagnaro riponeva le sue speranze in un rapido arrivo dei soccorsi; riteneva che il buio della notte avrebbe reso improbabile un altro attacco, ma era preoccupato dalla possibilità che qualche porta stagna potesse cedere e far così precipitare la situazione. Riteneva inoltre necessario mantenere la calma tra i soldati.
La Mosto rimase nei pressi del Galilea e si prodigò in ogni modo immaginabile per salvare i naufraghi, ma contro di essa remavano la notte oscurissima, la foschia, il freddo, il mare agitato (già prima del siluramento, mare e vento da sudest erano forza 3, e poi peggiorarono ulteriormente). Prima la torpediniera recuperò gli uomini che si erano gettati in mare, in preda al panico, subito dopo il siluramento; poi quelli che arrivavano con le poche scialuppe del piroscafo rimaste intatte; poi, di nuovo, gli uomini in mare che si trovavano più vicini. Quasi tutte le lance del Galilea erano prive di remi, tutte erano danneggiate.
A mezzanotte il tempo era sempre peggiore, con mare incrociato da sudest e da sudovest, piovaschi e foschia.
Verso le 00.30 del 29 marzo la Mosto, che fino ad allora era rimasta a distanza, si avvicinò a portata di voce del Galilea e riferì di aver lanciato via radio il segnale di soccorso, raccomandando di mantenere la calma. Domandò inoltre quali fossero le condizioni della nave e del personale a bordo; dal Galilea risposero che la nave stava inesorabilmente affondando, e che lo sbandamento aveva raggiunto i 17 gradi. La Mosto si allontanò di nuovo, mentre lo sbandamento del piroscafo aumentava ancora, fino a 19 gradi.
Schivitz si recò più volte tra i soldati per infondere loro coraggio. Gli alpini, però, erano passati dal panico alla disperazione ed alla disillusione: dopo aver visto tanti compagni morire, si rifiutarono di abbandonare la nave, nonostante le insistenze di diversi ufficiali e del comandante Stagnaro. Moltissimi degli alpini, d’altronde, non sapevano nuotare; parecchi, avendo sempre vissuto nelle loro valli alpine, avevano visto il mare per la prima volta durante il viaggio di andada dall’Italia.
Data la vicinanza della Mosto, Stagnaro ordinò il “Si salvi chi può”, che fu ripetuto da tutti gli ufficiali del Galilea; solo pochi soldati, tuttavia, abbandonarono la nave, ed alcuni ufficiali degli alpini salirono in plancia e chiesero a Stagnaro il motivo di quell’ordine. Il comandante del Galilea ribatté che la situazione era diventata estremamente grave, e che sperava in soccorsi imminenti; revocò l’ordine, ma fece presente che, se lo sbandamento fosse aumentato ancora, lo avrebbe ripetuto senza esitazione. Gli ufficiali degli alpini tornarono tra i loro soldati; mentre i cappellani militari impartirono la benedizione, alcuni ufficiali intonarono inni e canti alla patria, al re, al duce ed alla «Julia».
All’1.45 lo sbandamento del Galilea aveva raggiunto i 22 gradi, ed il comandante Stagnaro fece ripetere l’ordine di abbandonare la nave; ma nessuno si mosse. La luna era sparita tra le nubi, il cielo erompeva continuamente in piovaschi.
Stagnaro, sceso dalla plancia, ripeté l’ordine agli ufficiali degli alpini, invitandoli a trasmetterlo ai loro sottoposti e raccomandando di filarsi dai penzoli con calma. Per dare l’esempio, Stagnaro ordinò a Schivitz di scendere per primo.
Anche diversi ufficiali e sottufficiali degli alpini, fallito ogni tentativo di convincimento dei loro uomini, cercarono di indurli a tuffarsi dando l’esempio, ma alcuni alpini furono irremovibili e rimasero a bordo, fino ad affondare con la nave, alle 3.50 del 29 marzo.
Calandosi da un tientibene, Schivitz notò che sulla passeggiata di dritta erano radunati almeno 400 uomini. Una volta che fu in mare, molti altri uomini iniziarono finalmente a calarsi a loro volta.
Anche il sergente maggiore Pelizon si calò in mare tra i primi, ed anche lui per dare l’esempio, su ordine di un ufficiale, invitando molti alpini a seguirlo. In seguito lasciò volontariamente una zattera, alla quale si era aggrappato, per salvare un naufrago che, colto da un malessere, stava per annegare; fu decorato per questo con la Medaglia di Bronzo al Valor Militare.
Alcuni degli uomini buttatisi in mare riuscirono ad aggrapparsi alle zattere ed alle ciambelle di sughero gettate in acqua in precedenza, ma i più, allontanati dal vento, si ritrovarono in acqua senza nulla su cui salire, tenuti a galla dai salvagente. Le onde erano divenute più alte, il vento più forte, le raffiche di pioggia più violente; nelle ore della notte la temperatura calò ulteriormente, e molti di quelli che erano in acqua persero i sensi e finirono con l’annegare, o cedettero all’ipotermia.
Schivitz, una volta in acqua, tentò dapprima di nuotare verso la terra, ma la corrente avversa gli impedì di avanzare; allora si lasciò andare verso prua e s’imbatté nel comandante Stagnaro, che chiamò chiedendogli “Comandante, siete voi?”. Questi rispose affermativamente, poi esclamò “Mio Dio che brutta fine che facciamo!”. Schivitz ebbe l’impressione di un uomo “sereno, ma già rassegnato”; considerandolo “già da allora perduto”, si allontanò un poco “per non rimanere impressionato”. Questa fu probabilmente l’ultima volta che qualcuno vide in vita il comandante Emanuele Stagnaro.
Nuotando, Schivitz incontrò dapprima i sottotenenti Zanelli e Bonicelli, filatisi da bordo, e poi uno zatterino. I tre vi si arrampicarono sopra. Dopo circa mezz’ora, alle 2.40 della notte, lo zatterino venne raggiunto dalla Mosto; Schivitz, Zanicelli e Bonicelli vennero portati a bordo della torpediniera, e subito fraternamente assistiti. Schivitz, sfinito, perse i sensi; si riprese molto più tardi nella cuccetta del comandante in seconda della Mosto, che gli fornì degli indumenti. Salito sulla plancia della torpediniera, Schivitz fu informato dal comandante Delfino che il Galilea era affondato alle 3.40 (leggera discrepanza rispetto all’orario solitamente indicato, le 3.50).
Uno degli ultimi uomini ad Abbandonare il Galilea ed a poterlo raccontare fu il sottotenente Amos Curtarelli, del 42° Reggimento Fanteria. Quando Curtarelli decise di abbandonare la nave, questa era ormai quasi completamente Abbattuta sul lato sinistro; per raggiungere l’acqua, il giovane ufficiale si trovò quasi a camminare sulla murata destra divenuta pressoché orizzontale, e nel farlo vide una falla a forma di triangolo equilatero e “di ampiezza tale da permettere il passaggio di una locomotiva” proprio sotto il ponte di comando, con l’apertura situata circa tre metri sotto la linea di galleggiamento. Lo squarcio aveva angoli rotondeggianti e spigoli rivolti verso l’interno.
La scialuppa di Bruno Galet aveva avvistato la Mosto già una prima volta nella notte, ma la torpediniera, nonostante le grida degli uomini sull’imbarcazione, non li aveva notati: li vide solo al secondo passaggio, quando ormai era quasi mattina, ed a quel punto si avvicinò per soccorrerli. Issando a bordo gli occupanti della lancia, i marinai della Mosto li incoraggiarono dicendo “Bravi alpini, bravi”.
Giovanni Zuliani fu un altro di coloro che abbandonarono la nave all’ultimo momento, quando erano rimasti – per quanto poteva vedere – solo una ventina di uomini. Rimase cosciente fino alle sette del mattino, aggrappato a qualche oggetto galleggiante, poi la sua vista iniziò ad annebbiarsi: iniziò a pregare, poi perse i sensi. Si sarebbe svegliato verso le tre di quel pomeriggio a bordo di un’unità soccorritrice; nell’ospedale di Prevesa, più tardi, un marinaio gli disse che era vivo per miracolo: l’avevano trovato aggrappato a due tavole con gli occhi chiusi e la tesa piegata e l’avevano creduto morti, decidendolo di lasciarlo dov’era; poi avevano cambiato idea.

Malintesi e malfunzionamenti nei mezzi di comunicazione fecero perdere ore vitali. Soltanto alle 2.12 di notte del 29 marzo – tre ore e mezza dopo il siluramento – il Comando Militare Marittimo della Morea (Marimorea) venne a sapere dalla Mosto che il Galilea era stato silurato, che era ancora a galla e che abbisognava di assistenza. A questo punto Marimorea ordinò a Marina Prevesa di mandare sul posto dei dragamine (partirono in due, l’Antonia Madre e l’Avanguardista, entrambi motopescherecci convertiti) ed il MAS 518, l’unico presente in quella base, ed a Marina Argostoli di inviare i dragamine e mezzi antisommergibile di Fiscardo (Cefalonia). Sperando che il Galilea continuasse a galleggiare, Marimorea ordinò anche che il rimorchiatore Teseo accendesse le caldaie per accorrere sul posto e che il rimorchiatore Tenax, alla fonda a Capo Papas, cooperasse con esso nel tentativo di rimorchio del piroscafo; ma alle 3.50 il Galilea s’inabissò, vanificando ogni preparativo in questo senso.
L’alpino Adelmo Ravazzoni vide il Galilea inabissarsi di prua, in posizione quasi verticale rispetto alla superficie del mare; «e parecchie colonne di acqua si alzavano da quel gorgo come un segnale di vittoria».
Molti uomini, rimasti a bordo – vinti dallo sconforto o dal fatalismo – fino alla fine o non allontanatisi a sufficienza dalla nave in affondamento, furono inghiottiti dai vortici prodotti dal risucchio.

Marimorea, informata dalla Mosto che il Galilea era affondato, ordinò a Teseo e Tenax di sospendere l’approntamento, ormai inutile, ed inviò invece sul posto l’incrociatore ausiliario Zara (capitano di fregata Luigi Martini), che avrebbe dovuto scortare un altro convoglio che doveva partire a breve. Lo Zara lasciò Patrasso all’alba del 29 marzo.
In mare, i naufraghi lottavano per sopravvivere. Mosè Casonato, del Battaglione «Gemona», si trovava su una zattera di sughero con altri sette uomini, nel mare infuriato e sotto la pioggia: uno dopo l’altro, i sette compagni cedettero all’assideramento ed alla violenza del mare, e scomparvero nella notte. Il mattino successivo Casonato avvistò suo fratello, anche lui del «Gemona», a bordo di un’altra zattera; non riuscirono però ad avvicinarsi. Diverse ore più tardi, Casonato venne recuperato da una scialuppa; uno degli uomini a bordo, nell’accostarsi alla zattera, gli disse “Va a ramengo, vien su, mòvete, se te sì ancora vivo”. Anche suo fratello fu salvato, due ore più tardi.
L’alpino Mario Bearzi vide in acqua un uomo che annaspava con un braccio solo; l’altro era stato troncato di netto. L’uomo mormorò “Mandi, pais”, poi sparì sotto la superficie. Bearzi aveva ancora il cappello da alpino in testa quando fu recuperato da un marinaio, che scherzò al riguardo, “Ci tenevi proprio, vedo. Te lo sei mica incollato in testa?”. I due si sarebbero incontrati di nuovo a trent’anni di distanza, a Camogli (senza riconoscersi inizialmente, salvo poi iniziare a raccontare ricordi di guerra, il che avrebbe riportato a galla la storia dell’alpino col cappello).

Alle cinque del mattino la Mosto dovette richiamare a bordo la piccola lancia ammainata per i soccorsi, a causa del mare in peggioramento.
Alle 6.58 la Mosto comunicò a Marimorea che stava recuperando gli ultimi naufraghi (ne aveva recuperati più di duecento); in realtà ce n’erano ancora in mare alcune decine, quando i mezzi di Prevesa giunsero sul posto.
Per primo, verso le 7.45, giunse il MAS 518, che attraversò per due volte la zona dell’affondamento e recuperò in tutto 44 sopravvissuti. Poco dopo, non appena le condizioni meteorologiche migliorarono a sufficienza da permettere il decollo, furono inviati da Prevesa degli aerei per agevolare l’avvistamento ed il salvataggio degli ultimi naufraghi ancora in vita. Alle 8.08 sopraggiunse così un idrovolante CANT Z. 506 della Croce Rossa, decollato da Brindisi, che però si cappottò nel tentativo di ammarare. Fu però possibile trarre in salvo tutti i membri del suo equipaggio.
Verso le 9.45 un aereo segnalò alla Mosto due scie, ed il MAS 518 avvistò un periscopio e gettò in mare otto-dieci bombe di profondità, vedendo poi emergere piccole bolle d’aria e tracce di nafta, che indussero a pensare di aver danneggiato un sommergibile. Questo falso allarme sommergibili provocò una momentanea interruzione delle operazioni di salvataggio, che contribuì ad accrescere ancora il grave bilancio.
Alle 10.30 arrivarono sul posto anche l’Avanguardista e l’Antonia Madre, cui la Mosto indicò la zona dove ancora vi erano naufraghi in vita; le due piccole navicelle recuperarono così 33 sopravvissuti. Oltre ai naufraghi, esse recuperarono anche 47 cadaveri.
I mezzi inviati da Fiscardo non giunsero nemmeno sul posto, ostacolati dal mare avverso.
Lo Zara, salpato alle 5.53, si era diretto a tutta forza verso Capo Papas e poi verso Capo Dukato, dov’era giunto alle 10.26; aveva quindi iniziato le ricerche, avvistando alle 12.20 due aerei (uno dei quali con le insegne della Croce Rossa) che perlustravano il mare nel luogo del disastro, oltre ad un piccolo veliero proveniente da Paxo e diretto verso il largo. Alle 12.35 lo Zara avvistò la Mosto; venti minuti dopo incontrò, in rapida successione, l’Antonia Madre e l’Avanguardista, che, insieme alla Mosto, stavano incrociando nell’area dov’era affondato il Galilea.
I primi rottami, lo Zara li avvistò alle 13.37, in posizione 39°04’ e 20°05’ E; poco dopo apparvero anche i primi cadaveri, tenuti a galla dai salvagente. La Mosto, con la coperta gremita di naufraghi, si avvicinò a portata di voce e riferì di aver recuperato tutti i sopravvissuti, domandando se vi fossero ordini per essa; quando lo Zara rispose che non ce n’erano, la torpediniera comunicò che avrebbe raggiunto Prevesa per sbarcare i naufraghi. Lo Zara chiese quanti fossero i superstiti tratti in salvo, e la Mosto rispose che erano 220, compresi i 33 recuperati dall’Antonia Madre e dall’Avanguardista (quest’ultimo aveva recuperato anche 49 corpi senza vita); aggiunse che aveva già ispezionato tutta la zona, e che non c’era più nessuno da salvare.
Mosto e motopescherecci si allontanarono verso Prevesa (anche il MAS 518, terminate le ricerche verso le 14, aveva diretto per il rientro in questa base, mentre alla stessa ora giungevano sul posto i dragamine ausiliari Saetta e Luigi III ed altre unità minori), mentre lo Zara proseguì nella sua ricerca, setacciando il mare a nord del punto dell’affondamento. Anche l’aereo della Croce Rossa era scomparso dalla vista.
Mosto, MAS 518, Antonia Madre ed Avanguardista sbarcarono tutti i naufraghi a Prevesa; qui i sopravvissuti ricevettero le prime cure dall’Ospedale da Campo 183, che diede loro ricovero, medicò i feriti e fornì a tutti abiti asciutti.

Lo Zara incontrò dapprima le lance n. 4 e n. 6 del Galilea, entrambe vuote, poi tre zatterini Carley sparsi, parecchi altri zatterini e poi ancora la scialuppa n. 5 del Galilea, anch’essa vuota. In acqua, sempre più corpi privi di vita, inutilmente sorretti dai salvagente.
Alle 14.03, in posizione 39°10’ N e 19°58’ E, si materializzò alla vista un altro zatterino: a differenza di quelli visti in precedenza, non era vuoto. Su di esso era steso bocconi quello che sembrava il cadavere di un alpino; nudo dalla cintola in giù, aveva però indosso la giubba della divisa ed il cappello da alpino. Totalmente immobile, sembrava morto, ma lo Zara si avvicinò comunque con cautela per investigare; fu a questo punto che il “cadavere” emise una richiesta di aiuto. Fu il secondo capo cannoniere Giuseppe Toscano a notare per primo che l’uomo era ancora in vita.
Il mare da Scirocco complicava i soccorsi, ma lo Zara calò immediatamente un’imbarcazione per recuperare il naufrago: alle 14.09, lo stremato alpino venne recuperato dall’imbarcazione dello Zara. Era l’ultimo sopravvissuto del Galilea ad essere tratto in salvo, ore dopo che le speranze di trovare qualcuno vivo erano svanite, e fu l’unico superstite raccolto dallo Zara.

Il nome del “miracolato” era Ugo Pittin, figlio di Giuseppe e Buttazzoni Angelina, nato a Povolazzo di Comeglians (Udine) il 15 agosto 1921, soldato dell’8° Reggimento Alpini, 69ª compagnia. Il mattino del 31 marzo, quando si fu sufficientemente ripreso, Pittin raccontò la sua storia ai soccorritori.
Riferì che il siluro aveva colpito il Galilea alle 22.45, sul lato sinistro, quasi all’altezza del boccaporto numero 1; che dopo il siluramento il comandante della nave avrebbe voluto proseguire, ma che dopo circa mezz’ora aveva visto che il piroscafo aveva iniziato a sbandare sul lato sinistro. Verso le 00.15 del 29 marzo Pittin e compagni avevano ricevuto ordine di abbandonare la nave, ma molti, in preda al panico, si erano già gettati in mare in precedenza, con la nave ancora in moto. Pittin era salito su uno zatterino, sul quale, prima di scostare dal bordo della nave, aveva issato anche un altro naufrago, ormai stremato. Lo zatterino si era allontanato dal Galilea e Pittin aveva chiesto al suo compagno di sventura la sua identità; questi aveva risposto di essere un capitano e poi era sprofondato nell’apatia, senza più rispondere alle successive domande di Pittin. A giorno fatto, Pittin aveva chiesto all’altro naufrago che ora fosse, e questi aveva rotto il suo silenzio per rispondere che erano le 7.45; pochi minuti più tardi, tuttavia, si era lasciato rotolare in mare, privo di sensi, ed era scomparso.
Soltanto venti minuti prima, la Mosto (che Pittin aveva riconosciuto grazie alle iniziali dipinte sulla prua) era passata ad appena una ventina di metri dallo zatterino che ospitava i due naufraghi, ma non li aveva visti; invano Pittin aveva gridato per chiedere aiuto. Scomparsa la Mosto e scomparso anche il capitano, Pittin aveva perso ogni speranza e si era addormentato. Qualche ora più tardi era sopraggiunto un aereo, che l’aveva avvistato ed aveva fatto due giri intorno allo zatterino, lanciando un razzo bianco ed uno rosso; mezz’ora dopo era arrivato lo Zara.
La guerra non sarebbe stata clemente verso Ugo Pittin: sopravvissuto in mare oltre ogni speranza, tra i pochi alpini del Galilea a rivedere la terraferma, aveva soltanto rinviato il suo appuntamento con la morte. Rimessosi in forze e tornato in servizio nell’8° Reggimento Alpini, fu inviato in Russia con il resto della «Julia» e ne seguì il tragico destino durante la ritirata del 1943, risultando disperso il 26 gennaio, giorno della battaglia di Nikolajewka. Come i suoi commilitoni scomparsi in mare, non ebbe una tomba.

Dopo aver recuperato Pittin, lo Zara riprese le ricerche, manovrando per evitare i tanti rottami e cadaveri che costellavano il mare. Venne avvistato l’aereo della Croce Rossa che era caduto in mare tentando di ammarare: ne affiorava la carlinga, avente la coda ed i timoni di profondità rotti. Alle 14.27 l’incrociatore ausiliario giunse nei pressi del relitto e vide che esso recava il numero 45255 ed aveva la porta spalancata; non si vedevano cadaveri. Il comandante Martini avrebbe voluto prenderlo a rimorchio, ma alla fine decise di abbandonare l’idea per proseguire le ricerche, oltre che per via del mare avverso. Lo Zara proseguì le ricerche in ogni direzione, spostandosi via via verso nord; alle 14.34 passò accanto alla lancia numero 9 del Galilea, che si rivelò vuota, e subito dopo anche alla numero 10, che era capovolta. Poco più in là una terza scialuppa semisommersa, che affiorava a tratti seguendo il moto delle onde; impossibile capire se vi fossero corpi. La nave continuò a cercare avanzando tra innumerevoli rottami, zatterini e salme, finché giunse nel punto 39°15’ N e 20°00’ E, il limite di ricerca; oltre tale punto non si vedevano più rottami, imbarcazioni, zattere o corpi nemmeno cercandoli col cannocchiale, pertanto lo Zara invertì la rotta per ricontrollare la zona appena esplorata.
Alle 15.12 la nave si avvicinò alla lancia numero 3 del Galilea, allagata ed avente a bordo tre cadaveri; il medico di bordo li esaminò e determinò che erano morti per annegamento. Poco più in là, in posizione 39°08’ N e 20°02’ E, si trovava la lancia di servizio del Galilea, vuota e più alta sull’acqua di tutte le altre viste dallo Zara fino a quel momento; Martini ritenne che essa segnasse il limite di maggior deriva che fino a quel momento avevano raggiunto i rottami lasciati dall’affondamento. Lo Zara proseguì ancora nella sua esplorazione in ogni direzione, raggiungendo un’ampia chiazza di nafta, a macchie dense che in alcuni punti stavano ancora affiorando come bolle; Martini notò che nelle chiazze di nafta c’erano molti più cadaveri che altrove. Anche questi avevano tutti indosso il salvagente, ma questo non li aveva salvati.
La nave uscì dalla chiazza di nafta alle 15.24; non vedendo altre salme, il comandante Martini ordinò all’equipaggio di tributare il saluto ai caduti, poi proseguì le ricerche verso sud. Alle 15.58, in posizione 39°04’ N e 20°05’ E, di nuovo la nave si trovò a passare in una zona dove i cadaveri erano particolarmente numerosi, cercando di manovrare per avvicinarsi ad essi senza danneggiarli. Nello stile preciso ed impersonale dei rapporti, Martini annotò che, mentre i corpi avvistati fino ad allora si presentavano in genere con capo e gambe sommerse, questi erano in maggioranza ritti in acqua e col viso appena affiorante. Alcuni di essi avevano sul viso l’espressione di chi sembrava essere stato strangolato, mentre altri sembravano riposare, quasi apparendo ancora vivi.
Si decise pertanto di calare una lancia per verificare se ci fosse qualcuno ancora in vita, nonostante vento e mare fossero aumentati in modo preoccupante; l’imbarcazione fu messa a mare alle 16, ed il capo carpentiere di seconda classe militarizzato Vincenzo Gaudosio ed i marinai militarizzati Giovanni Cassano, Gaetano Capriati, Francesco Capriati e Sergio Annese si offirono volontari per armarla. Furono loro ad esaminare diversi corpi in un raggio di 800 metri, ma poterono soltanto constatare che erano tutti morti. Proprio mentre questa operazione era in corso, alcuni corpi che galleggiavano vicinissimi alla murata dello Zara diedero l’impressione ancora più forte di essere ancora in vita; si chiese al medico di bordo un parere sulla veridicità di questa impressione, ma nel mentre il sergente torpediniere Mario Ritossa, non riuscendo più a contenersi, si gettò in mare di propria iniziativa, ancora vestito, per recuperare un corpo che galleggiava sotto la poppa, e che più degli altri dava impressione di vita. Un gesto purtroppo inutile: l’uomo era morto; il cadavere fu portato a bordo ed ispezionato. Esattamente come Ugo Pittin, era sprovvisto di piastrina di riconoscimento, così non fu possibile identificarlo; indossava soltanto una maglietta ed una giacca, nelle cui tasche furono rivenuti una penna stilografica, una nota di spese fatte per l’acquisto di giornali e di bolli per ufficiali e sottufficiali, ed un preservativo.
Alle 16.27 lo Zara incontrò un MAS che procedeva di controbordo; più lontano erano in vista anche tre pescherecci. Verso le 18.30 la nave era in procinto di rientrare a Patrasso, quando ricevette disposizione di proseguire le ricerche. Martini fece notare a Marimorea che lo Zara era a poche miglia da Patrasso e che aveva a bordo 37 militari che doveva riportare in Italia e che, per la fretta di partire, non erano potuti sbarcare; alle 21.55, tuttavia, giunse conferma dell’ordine di continuare a cercare.
Fu così che lo Zara continuò a setacciare la zona del disastro per tutto il 30 marzo, sempre con tempo avverso. Alle 10.30 venne avvistato di nuovo il relitto dell’aereo della Croce Rossa schiantatosi il giorno prima: affiorava ancora, ma già meno del giorno precedente. Poco dopo apparve alla vista un largo graticcio di legno color cenerino, sull’orlo del quale giaceva bocconi e penzolante in acqua il cadavere di un soldato, cianotico e tumefatto, nudo dalla cintola in giù.
La visibilità fu scarsa per tutto il giorno, e dopo le 17 divenne, a tratti, pressoché nulla; alle 19.06, infine, giunse l’ordine di rientrare a Patrasso. Qui la nave giunse alle 9.24 del mattino del 31 marzo.
Il mattino del 31 non rimase che abbandonare ogni ulteriore speranza: gli aerei da ricognizione non avvistavano più nulla in un raggio di 50 miglia da Capo Kefali. Le ricerche furono sospese.

Il numero delle vittime e dei sopravvissuti varia a seconda delle fonti, ma ne traspare comunque una delle più grandi tragedie che colpirono la marineria italiana durante la seconda guerra mondiale. Secondo fonti datate ed usualmente citate i sopravvissuti furono 284 (tra cui 15 ufficiali e 19 sottufficiali delle varie armi), mentre i morti furono 991 o 995; altra fonte parla di 1041 morti. Secondo il più recente e dettagliato studio di Paolo Montina, le vittime furono 1050, mentre i superstiti furono 279.
Tra gli alpini imbarcati, i superstiti furono 141: nove ufficiali, tre sottufficiali e 129 alpini. Il battaglione «Gemona» fu pressoché sterminato: di 689 uomini imbarcati, morirono in 651. Si salvarono solo due ufficiali su 23, nove sottufficiali su 27 e 27 graduati e soldati su 639. Morirono, tra gli altri, tutti gli ufficiali più alti in grado degli alpini: il tenente colonnello Boccalatte, il maggiore Savorè, i capitani D’Alessandro e Cassinelli.
Dei 115 militari e civili che componevano l’equipaggio del Galilea, i sopravvissuti furono 39. Non era tra essi il comandante Stagnaro, la cui salma, recuperata durante le successive ricerche, fu sepolta nel cimitero di Prevesa (da lì venne rimpatriata al paese natio nel 1954). In una famiglia di marinai come la sua, la morte in mare era sempre stata possibilità tutt’altro che remota: anche il padre di Stagnaro, Cesare, armatore e comandante di velieri, era morto in un naufragio nel Golfo del Leone, nel 1893.
Tra i corpi recuperati anche quello del direttore di macchina. Non fu tra i sopravvissuti neanche il comandante militare Fido.
Dei 46 bersaglieri presenti sulla nave ne morirono 33; degli 80 carabinieri imbarcati si salvarono solo in sette, mentre le salme recuperate ed identificate furono 13.
La maggior parte delle vittime non venne mai ritrovata, dispersa dal mare; molti corpi vennero invece portati dalla risacca sulle coste della Grecia (Prevesa e Corfù), dell’Albania (Saseno) e persino della Puglia.
La salma dell’alpino Giuseppe Sella, di Valdagno, fu adagiata dal mare sulla spiaggia di Phanos, nell’isola di Corfù: a seppellirla furono dei suoi compaesani della Divisione «Acqui», di presidio sull’isola e destinata anch’essa a divenire protagonista, due anni e mezzo più tardi, di una terribile tragedia.
In tutto, 56 salme vennero recuperate durante le operazioni di soccorso, mentre altre 150 circa vennero ritrovate nei giorni e nei mesi seguenti (il 14 aprile 1942 risultavano recuperati 172 corpi, ma altri furono trovati ancora fino a maggio); le ultime, a quasi due mesi dal disastro. Alcune vennero sepolte nell’isola di Saseno e da lì, molti anni dopo, furono traslate al Sacrario dei Caduti Oltremare di Bari, dove riposano tuttora.
Più di ottocento uomini non ebbero una tomba.
Alcuni furono recuperati, ma senza che le loro famiglie lo venissero mai a sapere: è il caso dell’alpino Adolfo Della Marina, di Artegna, il cui corpo fu rinvenuto sulla spiaggia di Santa Maria di Leuca ad un mese dalla tragedia, il 28 aprile 1942, insieme ad altre due salme. Della Marina fu identificato e sepolto nel cimitero di Castrignano del Capo e del suo ritrovamento e sepoltura furono informati sia il Comando dell’8° Reggimento Alpini (nel maggio 1942) che, molti anni più tardi (nel 1956), lo stesso Comune di Artegna, ma la famiglia non ne venne mai messa al corrente: a scoprire la verità, quasi per caso, fu un nipote di Della Marina, a settantadue anni di distanza. Per quel tempo, però, il cimitero di Castrignano del Capo aveva subito pesanti modifiche, così i resti di Della Marina risultarono irrintracciabili, probabilmente finiti nell’ossario comune.

Tra i tanti morti del Galilea vi fu anche Paolo Guadagnini, ultimo discendente di una rinomata stirpe di maestri liutai (lui stesso era liutaio nella vita civile, con una ventina di violini realizzati ed una carriera promettente davanti a sé): con lui morì una dinastia il cui fondatore aveva rivaleggiato con Stradivari.
Un’altra delle tante vittime dell’affondamento fu il sergente Angelo Pascoli della «Julia», originario di Bassignana: sarebbe morto in guerra anche suo fratello Giovanni, lui pure alpino ma nella Divisione «Cuneense», catturato durante la ritirata di Russia e morto in prigionia nel campo di Tambov il 19 febbraio 1913. Una simile sorte sarebbe toccata anche a diversi superstiti del Galilea: tra di essi anche Ugo Pittin, come già detto.
Tra i superstiti vi fu invece il sergente Giovanni Bergoglio, astigiano: era cugino di secondo grado dell’argentino Jorge Maria Bergoglio (figlio di emigranti piemontesi), che all’epoca aveva sei anni, e che sarebbe divenuto il futuro Papa Francesco. Bergoglio si salvò insieme ad un altro sergente, suo fraterno amico, Roberto Macagno.
Superstite “miracolato” fu il sergente Agostino Vaccari, appartenente ad un ospedale da campo. Dopo aver passato la notte aggrappato a dei rottami, fu raccolto da alcuni pescatori dediti al recupero dei cadaveri galeggianti, che lo deposero sulla spiaggia insieme alle altre salme. Fu allora che si accorsero che era ancora vivo.
Secondo il ricordo di alcuni anziani abitanti di Paxos, un alpino giunse su una spiaggia di Antipaxos ancora vivo, aggrappato ad un rottame; diceva di chiamarsi Bruno e di appartenere al Battaglione «Val di Fassa» (facente parte della Divisione Alpina «Alpi Graie», all’epoca stanziata in Montengro). Secondo racconti locali, l’alpino fu curato e nascosto dagli isolani e si stabilì sull’isola, dove si sposò, visse a lungo e morì, venendo infine sepolto nel cimitero di Castanida.
Un altro sopravvissuto, tra i pochi ufficiali scampati, fu il cappellano degli Alpini don Marciano Ercolini: recuperato dopo lunga permanenza in acqua, riportò danni irreparabili alle corde vocali, tanto da restare con la voce rauca per il resto della vita.

Il disastro del Galilea indusse a disporre che il resto della Divisione «Julia» e le altre Divisioni Alpine destinate a formare l’ARMIR rientrassero in Italia via terra, in treno attraverso la Jugoslavia occupata, anziché via mare come in precedenza previsto. Rientrarono così via terra anche gli alpini sopravvissuti all’affondamento del Galilea, aggregati al 9° Reggimento Alpini.
Tra coloro che rimpatriarono in treno vi fu anche Bruno Galet; tornato al proprio paese, fruì di un mese di licenza, poi dovette ripresentarsi al proprio reparto. Per sua “fortuna”, dopo l’affondamento aveva sviluppato un esaurimento nervoso, ragion per cui venne stanziato a Monfalcone e non partecipò alla campagna di Russia.

Il disastro seminò una scia di lutto tra centinaia di famiglie del Friuli, terra da cui proveniva la maggior parte degli alpini del «Gemona». Agli alpini della «Julia» imbarcati sulle altre navi del convoglio (tutte giunte a destinazione), quando essi transitarono in treno nelle zone di reclutamento del «Gemona», la gente chiedeva notizie dei propri parenti: mentendo pietosamente, gli alpini rispondevano che si trovavano nelle tradotte successive.
Zefferino Tomè, friulano di Casarsa che aveva perso molti amici alpini sul Galilea, scrisse (con l’aiuto di Albano Bianchet, amico di famiglia ed organista cieco della parrocchia) una marcia-inno sulla tragedia, che intitolò “Battaglion Gemona”. Tomè mandò testo e musica alla sede dell’EIAR di Roma, ma la risposta fu, sostanzialmente, che erano già giunte fin troppe manifestazioni di cordoglio per l’affondamento. La propaganda di regime non gradiva che si parlasse troppo di un disastro nel quale avevano perso la vita mille uomini, così “Battaglion Gemona” finì nel dimenticatoio. Fu il figlio Riccardo a riscoprirlo quasi per caso, settant’anni dopo, tra le carte del padre.
Lo stemma del Battaglione «Gemona» venne modificato: per commemorare la tragedia, caso unico nelle truppe alpine, vi fu inserita anche una (stilizzata) immagine del mare, che aveva inghiottito tanti suoi uomini.
Diversi monumenti dedicati alle vittime della tragedia sorsero in seguito in numerosi paesi del Friuli. Il più grande venne eretto nella frazione di Muris del comune di Ragogna (Udine); su di esso sono iscritti i nomi di tutti gli alpini del «Gemona» periti nell’affondamento. Vi si tiene ogni anno una commemorazione della tragedia, cui partecipano alcuni dei sempre più sparuti superstiti; per molti anni prese parte alla cerimonia anche il comandante della Mosto, il capitano di corvetta Delfino, cui la maggior parte dei naufraghi doveva la vita (molti lo chiamavano “secondo papà”).




La relazione del tenente Giovanni Bernardinis al comando dell’8° Reggimento Alpini:

“Secondo superiori disposizioni il battaglione "Gemona", gli ospedali da campo 629, 630, 814, l'8 sezione Sanità Nucleo sussistenza, l'Ufficio Riservato ufficiali del Comando 8° Alpini, l'Aiutante maggiore in 1, alcuni ufficiali del Comando e 2 ufficiali della Divisione, dovevano imbarcarsi la mattina del 27 marzo dal porto di Poseidonia (Canale di Corinto) sulla nave "Galilea" che da alcuni giorni era ferma nella rada a Lutraki, proveniente dal Pireo.
L'imbarco avvenne regolarmente a mezzo peschereggi [sic] e durò dalle ore 7 alle ore 15 circa.
Furono pure imbarcati materiali delle varie compagnie del Battaglione e dei reparti minori.
A bordo si trovavano già militari e ufficiali isolati di vari reggimenti che erano stati imbarcati al Pireo e che venivano in Italia per un periodo di licenza.
Vi era pure un contingente di detenuti politici greci (64 più 6 donne) e detenuti militari italiani, inviati in patria a scontare la loro pena.
Di scorta ad essi un picchetto di reali Carabinieri al Comando di un maresciallo.
Contemporaneamente sui piroscafi "Crispi" e "Viminale" procedevano pure le oprazioni di imbarco di altri reparti della Divisione.
Mano a mano che i militari salivano a bordo venivano contati per il controllo dei ruolini d'imbarco e poi inviati a cura del secondo ufficiale di bordo, nei locali adibiti al soggiorno e al pernottamento della truppa.
A ciascun militare venne distribuito il salvagente ed a ogni gruppo fatte le raccomandazioni da parte del maestro di casa, sull'uso di esso, sulle necessità di tenere le scarpe slacciate, di non avere addosso, in caso di naufragio indumenti che potessero impedire o vincolare i movimenti, sulla necessità di non accendere fiammifferi o sigarette sulle passeggiate esterne o in posti ove potessero essere visti dall'esterno.
Il capitano D'ALESANDRO, Comandante del Battaglione, salì a bordo fra gli ultimi.


Sua prima cura fu di rendersi conto di persona ove erano alloggiati i suoi uomini e, con un ufficiale per compagnia fece il giro di tutti gli accantonamenti; egli e tutti gli ufficiali che lo seguivano avevano indossato il salvagente.
Gli alloggi per la truppa erano costituiti: dai saloni di I e II classe, dalle passeggiate dei ponti A e B e dai ponti di prua e di poppa.
Nell'interno della nave, sul ponte A le cabine degli ufficiali e su quello B quelle dei sottufficiali.
Il salone del ponte B, sottostante il salone da pranzo, era pure adibito ad allogio truppa.
Dopo colazione il Comandante del battaglione tenne rapporto a tutti gli ufficiali; stabilì, oltre un turno di servizio generale, composto da un ufficiale di guardia, un sottufficiale, 12 sentinelle, richiesto dal comandante della nave, per la disciplina e l'ordine fra i militari, un servizio di compagnia formato da un ufficiale e un sottufficiale nell'interno di ogni accantonamento, per la durata di ore 4.
Fissò pure per ogni compagnia il punto di adunata pel l'afflusso alle scialuppe di salvataggio in caso di sinistro.
Alle ore 20 suonò la mensa per gli ufficiali.
Quasi tutti si presentarono con il salvagente; il maestro di casa rinnovò a tutti le raccomandazioni di stare, per il periodo della navigazione, senza stivali, con le scarpe slacciate e senza indumenti che impedissero i movimenti.
Alle ore 21 le 3 navi, in linea di fila, salparono verso Patrasso, nessuna luce visibile dall'esterno a bordo.
In navigazione fu notata la reazione contraerea che Patrasso offriva ad un attacco aereo inglese.
Al nostro arrivo nel porto si seppe che si era trattato di aereosiluranti, uno dei quali era stato Abbattuto.
A Patrasso fu formato il convoglio che alle ore 13 del giorno 28 si mise in movimento direzione ovest.
Il convoglio era così formato: incrociatore ausiliario, piroscafi "Viminale", "Piemonte", "Ardenza" [sic – in realtà Aventino], "Galilea", "Crispi", "Italia", 4 torpediniere di scorta; aerei da ricognizione e da caccia sorvegliavano la rotta.
La navigazione procedè regolarmente, colle torpediniere che pattugliavano il mare e col capo convoglio che mutava continuamente rotta zigzagando.
Gli aerei rimasero sul cielo del convoglio fino all'imbrunire.
All'altezza di Capo Ducati, ore 18,30 circa, una esplosione avvenuta a qualche centinaio di metri dalla nave, provocò un senso di stupore e di confusione a bordo, fu spiegato che le navi di scorta stavano lanciando bombe di profondità: alla prima esplosione seguirono a breve distanza altri scoppi, siamo nella zona ove di solito sono in agguato i sommergibili.
Il tempo era stato incerto tutta la giornata, incominciò a peggiorare; raffiche di vento e di pioggia, foschia a tratti più o meno densa.
Gli alpini che dormivano sui ponti allo scoperto, dopo il rancio serale, avevano provveduto a stendere i teli per ripararsi dalla pioggia.
Verso le ore 19 dalla formazione in fila le navi passarono a quella di doppia fila ed il "Galilea" venne a trovarsi in prima riga affiancato sulla sinistra dal "Viminale".
Distanza fra le due navi 600-700 metri.
Dopo lo stato di pericolo la cena era stata anticipata alle ore 18,30.
Ufficiali di servizio nei vari alloggiamenti continuamente assicuravano che le truppe rimanessero nei locali ad esse assegnati e che nessuna luce trapelasse all'esterno, che nessun alpino circolasse con sigarette accese sui ponti o passeggiate scoperte.
Gli ufficiali liberi dal servizio si erano trattenuti in sala da pranzo; dato che la zona di maggior pericolo, a detta dei marittimi, si andava allontanando mano a mano che si avvicinava la mezzanotte, parecchi ufficiali si erano ritirati, verso le 22, nelle proprie cabine per riposare.
Fra questi il ten. col. BOCCALATTE, il magg. SAVORE', il cap. D'AlESSANDRO, il cap. CASSINELLI, e vari tenenti e sottotenenti.
Un esiguo numero, unitamente a personale di bordo, era rimasto nel salone ad ascoltare la radio che trasmetteva un atto della "Traviata".
Verso le 22,45 un urto, seguito immediatamente da uno scoppio volentissimo, fece tremare la nave, infranse tutti i vetri e le lampadine nel salone da pranzo.
Ognuno dei presenti cercò immediatamente di uscire nelle passeggiate, incontrandosi per le scale con altri che affluivano dalle cabine e da sottostante ponte B.
In breve tempo tutto il personale era all'aperto sulle passeggiate e sui ponti.
Lo scoppio del siluro avvenne nella stanza n. 2, quella immediatamente sottostante il ponte di comando, provocando una falla di metri 6x6 circa.
La nave colpita si inclinò subito sulla sinistra di 15 gradi.
Era necessario stare aggrappati a qualche cosa per poter rimanere in piedi.
Vittime eventuali dello scoppio possono essere stati solamente qualche cucinieri e le due sentinelle a guardia della cucina, nell'interno, all'esterno alcuni dei ponti inferiori investiti dalla fiammata dello scoppio.
La nave, quantunque sbandata, continuava la sua corsa. E
Eravamo all'altezza delle isole di Passo ed Antipasso, a sud di Corfù, a circa 5 miglia dalla costa, che però non era visibile data l'oscurità e la foschia.
Onde violente, raffiche di vento; pioggia; a tratti il chiarore lunare, uscendo fra gli squarci delle nubi aumentava la visibilità sul mare circostante.
Un tentativo del Comandante per portare la nave a terra e possibilmente arenarla, fallì, per il mare grosso, per la instabilità della nave (che minacciava di sfasciarsi andando contro vento) e sopra tutto per la rottura dei cavi del timone.
Appena avvenuto il siluramento, come da ordine in caso di sinistro, tutte le navi del convoglio si sono allontanate verso un nuovo punto di adunata; le torpediniere pattugliavano intensamente il mare e gettarono pure alcune bombe di profondità.
Una di esse [la Mosto] rimase a guardia ed a portare soccorso alla nave colpita.
Lo scoppio del siluro provocò un'ondata di panico fra gli alpini; panico aumentato dall'oscurità in cui la nave era piombata.
A gruppi sempre più numerosi si precipitarono sul ponte di barche ove erano tutti i mezzi di salvataggio.
Parecchi nel timore che la nave, dato lo sbandamento si inabissasse immediatamente, si buttarono in mare.
Certamente i primi furono ottimi nuotatori che, fidando nei propri mezzi tentarono portarsi lontano dalla nave per non essere attratti nel vortice del risucchio, ma dietro ad essi e sul loro esempio, si buttarono pure in mare altri che non possedevano doti di nuotatori.
Molti di essi lanciatisi da ponti superiori (altezza acqua m. 8/10) perchè non fecero in tempo ad allontanarsi dalla nave in moto o perchè privi di sensi furono dalle ondate sbattuti contro i fianchi o finirono direttamente sotto le eliche.
Nessuno di questi si trova fra i superstiti.
Intanto a bordo gli ufficiali si prodigavano per ristabilire la calma.
In tutti i punti ove gruppi di alpini in preda allo spavento imprecavano ed urlavano ivi era un ufficiale che con tutti i mezzi, talvolta pure energici nei confronti di qualcuno che minacciava di uscire di ragione, tentava di farli tacere e di ragionare illustrando loro il modo migliore di salvarsi e di non intralciare la manovra per calare in mare i mezzi di salvataggio.
Il Comandante della nave, fallito il tentativo di portarla a terra o di arenarla, sentito il 1° Ufficiale di bordo che si era personalmente calato nella stiva colpita, constatando l'entità del danno subito, decideva di far fermare le macchine, ordine immediatamente eseguito, e di calare in mare scialuppe affidandone l'incarico al 1° Ufficale.
La manovra fu iniziata sotto vento, dalla parte dove la nave era stata colpita.
Dalle scialuppe si sinistra nessuna giunse in mare; alcune si sono sfasciate contro i marosi mentre un'altra precipitava dall'alto carica di truppe forse perchè troppo gremita o per la rottura dei cavi di sostegno.
Dalle scialuppe di destra una giunse finalmente in mare ed il numero di uomini che con essa si salvarono furono di 17.
Un'altra giunse capovolta per la rottura di un cavo fu raddrizzata ma pochissimi furono quelli che si salvarono con essa.
Un'imbarcazione più piccola, calata in mare da prua da marinai e da alpini giunse pure bene in acqua e riuscì a raggiungere poco dopo la torpediniera rimasta a portare soccorso ai naufraghi.
Gli ufficiali rimasti a bordo (alcuni si sono buttati secondo le testimonianza di superstiti fra i primi in mare) regolarono l'afflusso degli uomini nelle scialuppe, coadiuvati da alcuni sottufficiali.
Terminata la calata in mare delle scialuppe con esito purtroppo disastroso a causa del mare, fu previsto di buttare in acqua zattere e mezzi di salvataggio di circostanza onde quelli che ancora rimanevano sulla nave potessero attaccarsi una volta calati in mare.
Un senso di sconforto si era intanto impadronito degli alpini che avevano assistito alla morte di tanti compagni e malgrado l'insistenza di vari ufficiali e del Comandante della nave, non volevano Abbandonare la medesima per calarsi in mare.
Fu giocoforza dare l'esempio da parte di vari ufficiali e sottufficiali onde indurre gli uomini ad Abbandonare il piroscafo.
Alcuni malgrado ogni insistenza rimasero a bordo ed affondarono verso le 3,50 del 29 marzo con la nave medesima.
Fra gli uomini calatisi in mare alcuni riuscirono ad avvicinarsi ed attaccarsi a mezzi di salvataggio precedentemente buttati in mare (zattere e ciambelle di sughero) ma la massa, essendosi la nave continuamente spostata a causa del vento, rimasero in acqua e col solo ausilio del salvagente.
Le onde si erano fatte più alte e il vento più violento, le raffiche di pioggia più insistenti, la temperatura nelle prime ore del mattino si era pure Abbassata.
In queste condizioni col corpo umano immerso completamente in acqua molti finirono per perdere i sensi per esaurimento ed annegare.
La torpediniera rimasta si prodigò alla raccolta di quanti ad essa erano più vicini ma dovette per tutta la notte e le prime ore del mattino stare in guardia in quanto il sommergibile non si era molto allontanato dalla zona e poteva da un momento all'altro tentare di silurare pure essa.
Fu costretta perciò a rimanere sempre in movimento spostandosi da uan zona all'altra sul luogo del disastro.
La mattina verso le 8,30 giunsero altri mezzi si soccorso giunti dalla base navale più vicina, quella di Prevesa: il MAS n. 516 e due dragamine.
Apparve pure, poco dopo, un idrovolante della croce Rossa proveniente da Brindisi.
L'opera di soccorso venne quindi intensificata ma berso le ore 9,45 l'aereo segnalò alla torpediniera una doppia scia ed il MAS, individuando il periscopio, butto in mare 8-10 bombe di profondità.
Lievi bolle d'aria e tracce di nafta segnalarono che il sommergibile doveva essere stato danneggiato.
Il salvataggio continuò fino alle ore 14 per il MAS che con un carico di 47 uomini si avviò alla base di Prevesa.
Sul luogo era pervenuto verso le ore 14 proveniente da Patrasso, l'incrociatore ausiliario "Zara" che non potè raccogliere che un naufrago vivo e numerosi morti.
La torpediniera ed i due dragamine, esaurito il loro compito, la prima con 200 uomini circa ed i secondi con una quarantina di vivi ed una cinquantina di morti si avviarono pure verso la base di Prevesa donde erano partiti.
A Prevesa le prime curono furono apprestate ai naufraghi dall'Ospedale da Campo 183 che provvide al loro ricovero, alla medicazione di vari infortunati ed alla loro completa vestizione.
Firmato Tenente Giovanni BERNARDINIS”



L’affondamento del Galilea nel giornale di bordo del Proteus (da Uboat.net):

“2120 hours - When in position 38°55'N, 20°21'E sighted several dark objects bearing 200°, range 5 nautical miles. Turned stern on to investigate. The objects were identified as a convoy made up of seven merchant vessels escorted by two or more destroyers. Due to moonlight a surface attack was out of the question.
2225 hours - Dived to attack.
2232 hours - Five ships could be seen through the periscope.
2242 hours - Fired two torpedoes at one of the merchant vessels from a range of about 2000 yards.
2243 hours - Fired four torpedoes at two of the merchant vessels that were overlapping. Ranges were 1000 and 2000 yards. Proteus then went deep. It is thought that two hits were obtained.
2253 hours - Three depth charges were dropped but they were not close. It is also thought that a ship was heard breaking up.
0040 hours/29 - On surfacing a merchant vessel was sighted stopped in the position of the attack, four nautical miles to the eastward. Proteus retired to the westward to charge the batteries and reload the torpedo tubes.”



Il Galilea in navigazione negli anni Trenta, con i colori del Lloyd Triestino (da www.naviearmatori.net, utente mario_from_genoa)


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