domenica 25 dicembre 2016

Rastrello

La nave sotto il precedente nome di Tärnö (Per-Erik Johnsen via www.skipshistorie.net

Piroscafo da carico da 989 o 985 tsl e 559 tsn, lungo 64,6 metri, largo 9,4 e pescante 3,6, con velocità di 9 nodi. Ex greco Messarya Nomikos, confiscato dalle autorità italiane nel 1942 dopo il suo recupero (era stato affondato da bombardieri tedeschi nell’aprile 1941) ed affidato alla Società Linea di Genova; iscritto con matricola 467 al Compartimento Marittimo di Trieste.

Breve e parziale cronologia.

24 agosto 1895
Varato nei cantieri Bergens Mekaniske Vaerksteder di Bergen, in Norvegia, come Genova (numero di cantiere 94).
Ottobre 1895
Completato come Genova per l’armatore norvegese P. Hamre, di Bergen.
1899
Acquistato dall’armatore Vilhelm Torkildsen, anch’egli di Bergen.
1901
Acquistato dall’armatore Emil Braathen di Oslo.
1908
Acquistato dall’armatore Halfdan Kuhnle di Bergen e ribattezzato Finse.
1917
Requisito, in piena prima guerra mondiale, dallo Shipping Controller di Londra, e dato in gestione a Robinson, Brown & Co. di Londra.
1919
Derequisito.
1922
Acquistato dalla Rederi-A/B Skandia di Ystad (Svezia) e ribattezzato Skandia (in gestione a Johan Andersson).
1925
Acquistato da I. Klarin & W. Lindgren di Stoccolma e poi rivenduto lo stesso anno a Johan Carlbom di Grimsö (Svezia), che lo ribattezza Tärnö.
1926
Acquistato da J. N. Nilsson di Siretorp (Svezia).
1934
Acquistato da Torstein Carlbom, di Stoccolma.
1935
Acquistato per 2250 sterline dall’armatore greco Petros M. Nomikos (“Thiraiki” Steamship Navigation Company), del Pireo, e ribattezzato Messarya Nomikos (per altra fonte Messaryas Nomikos). Registrato al Pireo, matricola 840.

11 gennaio 1940

Requisito dal Governo greco.
22 aprile 1941
Durante l’operazione «Marita» (invasione tedesca della Grecia) il Messarya Nomikos, al comando del capitano Stavros Moustakas, viene bombardato e mitragliato da aerei della Luftwaffe fuori dal porto di Lepanto, nella baia di Corinto. Colpito, il piroscafo affonda in acque basse, senza perdite tra l’equipaggio.
1942
Recuperato dalle autorità di occupazione italiane e da queste confiscato; riparato e ribattezzato Rastrello, viene registrato a Trieste ed affidato alla Società Linea di Genova, con sede a Trieste.
13 maggio 1943
Il Rastrello compie un viaggio, solo e senza scorta, da Durazzo a Bari.
19 luglio 1943
Viaggia da Durazzo a Bari, di nuovo in navigazione isolata.

L’affondamento

Alle 7.40 del 27 agosto 1943 il Rastrello, in navigazione isolata e senza scorta da Durazzo a Bari, venne avvistato dal sommergibile britannico Unseen, al comando del tenente di vascello Michael Lindsay Coulton Crawford. L’ufficiale di vedetta al periscopio, sottotenente di vascello Worth, avvistatò le alberature del Rastrello ad otto miglia di distanza, su rilevamento 129°; l’Unseen manovrò per attaccare ed alle 8.52, in posizione 41°30’ N e 17°27’ E (altra fonte: 41°30’ N e 16°38’ E), lanciò quattro siluri da una distanza di 1140 metri.
Dopo 25 secondi dal lancio (fonti italiane, con discrepanza di alcuni minuti, parlano delle nove del mattino) il Rastrello venne colpito da un siluro ed affondò rapidamente a 48 miglia per 338° da Brindisi.
Dei sedici membri dell’equipaggio, quattro affondarono con la nave (tra di essi il marittimo Mario Ziberna, di Trieste, ed il cuoco di bordo Francesco Romano, trentenne, di Imperia), mentre i dodici sopravvissuti si arrampicarono su una piccola zattera rimasta a galla in mezzo ai rottami.
L’Unseen, tornato a quota periscopica alle 9.30, avvistò sulla superficie del mare vari rottami e la zattera con i superstiti; alle 10.45 emerse e si avvicinò alla zattera, fino ad affiancarla. Tre dei dodici naufraghi erano gravemente feriti; l’equipaggio dell’Unseen consegnò ai naufraghi provviste e tavolette di morfina per i feriti. Prima di andarsene, il sommergibile recuperò quattro dei naufraghi, facendoli prigionieri; tra di essi un marinaio ventinovenne che, essendo di nazionalità jugoslava, fu ben felice di salire sull’unità britannica. Lasciato il luogo dell’affondamento alle 11.15, l’Unseen si reimmerse un quarto d’ora più tardi, dirigendo verso nordest.
Gli altri otto sopravvissuti, rimasti sulla zattera, vennero tratti in salvo da unità navali ed aerei italiani inviati sul posto.


L’affondamento del Rastrello nel giornale di bordo dell’Unseen (da Uboat.net):

“0740 hours - Sighted masts of a merchant vessel bearing 129°, 8 nautical miles. Started attack.
0852 hours - In position 41°30'N, 17°27'E fired 4 torpedoes. One hit was obtained.
0859 hours - Heard two explosions thought to be depth charges.
0930 hours - Returned to periscope depth. Nothing in sight except wreckage and survivors on a raft.
1045 hours - Surfaced and went alongside the raft with 12 survivors on it. Two destroyers / torpedo boats were seen to be escorting but after the sinking the made off to Bari. Passed over food and morphine tablets for the three badly wounded and took on board four survivors. One was a Yugo-Slav which was very keen to come.
1115 hours - Withdrew to the north-east.
1130 hours - Dived.”


I naufraghi del Rastrello in una foto scattata dall’Unseen (da “Submarines at War 1939-1945” di Richard Compton-Hall, Periscopi Publishing Ltd, 2004)

lunedì 19 dicembre 2016

Ettore Fieramosca

L’Ettore Fieramosca (Coll. Franco Bargoni, dall’articolo “L’impiego dei sommergibili italiani nella seconda guerra mondiale” di Romeo Nassigh, sulla “Rivista di Difesa” n. 5 del maggio 1993, via www.betasom.it

Sommergibile di grande crociera (dislocamento di 1556 tonnellate in superficie e 1965 in immersione), unità singola della classe omonima.
Nato in un’epoca di “sperimentazione” ed incertezza dottrinale sul futuro del sommergibile e sul suo corretto impiego in guerra, che vide i progettisti navali di varie nazioni sbizzarrirsi in inverosimili progetti di “sommergibili di squadra” aventi autonomia, velocità ed armamento compatibili con quelli delle navi di superficie e “incrociatori sommergibili” armati con cannoni di grosso calibro (come il francese Surcouf, costruito negli stessi anni), il Fieramosca rappresentò l’unico (per fortuna) tentativo della Regia Marina in questo campo.
Progettato dal generale del Genio Navale Curio Bernardis, doveva essere una via di mezzo tra il “sommergibile incrociatore” (un sommergibile “convenzionale”, ma di grandi dimensioni e grande autonomia, pensato per la guerra al traffico in mari lontani; armato, oltre che con i tubi lanciasiluri, anche con un paio di cannoni di medio calibro e talvolta di mine) e l’“incrociatore sommergibile” (unità in grado di immergersi e navigare sott’acqua per periodi più o meno lunghi, ma pensata per combattere prevalentemente in superficie, avendo come arma principale non il siluro ma le artiglierie, di calibro-medio grande ed in torrette binate), da impiegarsi negli oceani. L’idea fu osteggiata fin dall’inizio da molti – a ragione – negli ambienti della Regia Marina: non si vedeva l’utilità di un battello del genere per una Marina che all’epoca era rivolta quasi esclusivamente al Mediterraneo, e che per giunta – a pochi anni dalla fine della prima guerra mondiale – non aveva molti soldi da sprecare in un progetto del genere.

Il varo del Fieramosca: a poppavia delle strutture della torretta, è visibile il cilindro-hangar per l’idrovolante di cui era previsto l’imbarco. In questo momento le strutture esterne di hangar e torretta non erano ancora state realizzate (g.c. STORIA militare)

Si voleva, nel Fieramosca, portare al massimo ogni caratteristica: il progetto originale prevedeva un grosso incrociatore-sommergibile, con dislocamento in immersione di poco inferiore alle 2000 tonnellate ed armato con un cannone da 203 mm (in torretta stagna e resistente alla pressione subacquea, subito a proravia della torretta), quattro mitragliere, sei tubi lanciasiluri da 533 mm (quattro interni, a prua, e due esterni fissi) e due tubi lanciamine interni a poppa, con sistemazioni per il trasporto e la posa di 24 mine da 1000 kg, ed inoltre munito di un idrovolante da ricognizione (Piaggio P. 8 o Macchi M. 53) da alloggiare in un piccolo hangar a tenuta stagna ricavato a poppavia della torretta. Il Macchi M. 53 ed il Piaggio P. 8 erano stati sviluppati appositamente per l’imbarco sul Fieramosca, a seguito di un concorso indetto dalla Regia Marina tra le aziende del settore aeronautico; le specifiche (definite dopo varie prove di montaggio, messa a mare, recupero e smontaggio, effettuate con un idrovolante Dornier Libelle sul sommergibile Provana) richiedevano un idrovolante monoposto catapultabile di piccole dimensioni, che potesse essere montato e smontato velocemente (per minimizzare il tempo che il sommergibile avrebbe dovuto trascorrere in superficie durante tale operazione) e sistemato in un hangar cilindrico.


Il Fieramosca a Taranto nel 1930, al tempo delle prive prove in mare: in queste immagini appare il battello nella sua forma originare, completo di hangar a poppavia della torretta e di scudatura per il cannone a proravia della stessa (sopra: g.c. Marcello Risolo; sotto: g.c. Giuseppe Peluso via www.betasom.it)


Durante la costruzione – che richiese quasi cinque anni e mezzo, una lunghezza “record” per un sommergibile – si comprese però che un sommergibile del genere avrebbe avuto costi assurdi, sarebbe stato troppo complesso e per giunta difficilmente impiegabile (come infatti avvenne col Surcouf ed altri sommergibili di questo tipo). Il progetto subì già notevoli modifiche prima ancora dell’impostazione: l’armamento subacqueo venne completamente rivisto, con l’eliminazione dei tubi lanciamine e dei tubi lanciasiluri esterni, portandolo invece ad otto tubi lanciasiluri da 533 mm, tutti interni (quattro a prua e quattro a poppa). Inoltre, si comprese che il tipo di scafo Bernardis (scafo semplice con controcarene esterne, ottimo per la navigazione in immersione, ma mediocre per la stabilità in superficie; col Fieramosca lo si era voluto sperimentare per la prima volta in un sommergibile di grande dislocamento, dopo aver costruito i “Balilla” del tipo cavallini a doppio scafo totale) non poteva raggiungere l’altezza metacentrica (cioè la stabilità) necessaria all’utilizzo di un cannone di grosso calibro; di conseguenza si eliminò dal progetto anche il cannone da 203 mm, rimpiazzandolo con uno del più normale calibro di 120/45 mm (inizialmente un OTO 1924 da 120/27 mm, che fu però sostituito prima del completamento con uno da 120/45 mod. OTO 1931), non in torretta bensì scudato, posizionato più a proravia.
Le prove di collaudo rivelarono una scarsa stabilità in superficie ed una tendenza ad infilarsi di prora durante la navigazione in superficie ad alta velocità; pertanto si dovette procedere ad una prima serie di grandi modifiche, aggiungendo controcarene all’altezza della linea di galleggiamento (in modo da incrementare di molto la superficie di galleggiamento, così migliorando la stabilità in superficie) e modificando la struttura della prua (nella quale venne realizzata una grossa cassa autoallagabile: in superficie era tenuta vuota, per contrastare la tendenza dell’unità ad infilarsi di prua, mentre in immersione funzionava da libera circolazione). Inoltre, nelle prove di utilizzo del cannone emerse che la scudatura era più che altro un intralcio all’utilizzo del pezzo, così lo scudo venne rimosso, lasciando il solo cannone da 120 mm privo di protezioni, come su tutti i sommergibili.
L’hangar per l’idrovolante venne invece costruito (in coperta, a poppavia della torretta), ma venne rimosso nel dicembre 1931, poco prima della consegna: ci si era infatti resi conto della quasi impossibilità di un adeguato impiego operativo del velivolo, mentre la struttura dell’hangar causava un allungamento eccessivo nei tempi d’immersione (dopo la sua eliminazione, il dislocamento in immersione scese da 2094 a 1934 tonnellate, ed il tempo necessario ad immergersi diminuì leggermente, anche se continuò ad essere giudicato eccessivo).

Il Fieramosca in navigazione (da “Oto Melara 1905-2005”, via Franco Lena e www.naviearmatori.net

Il risultato fu comunque mediocre, la correzione era stata tardiva: il Fieramosca fu completato come sommergibile “convenzionale”, ma risultò troppo grande, poco stabile (sia in superficie che immerso) e poco manovriero (anche qui, sia in superficie che in immersione); a causa delle modifiche apportate per aumentarne la precaria stabilità in superficie, la velocità massima in superficie risultò di soli 15,5 nodi, ben inferiore a quella di progetto (20 nodi), con un’autonomia di 5300 miglia alla velocità economica di 8 nodi, anch’essa inferiore alle aspettative ed inadeguata al previsto impiego oceanico.
Come se non bastasse, la sua carriera operativa venne afflitta da innumerevoli avarie ed incidenti, tanto da guadagnarli l’ironico nomignolo di “Fieroguaio”. Se non altro, l’equipaggio poteva consolarsi con “comodità” raramente trovabili sugli altri sommergibili, qui presenti grazie alle grandi dimensioni dell’unità: un elettrodistillatore d'acqua, un grande impianto frigorifero per la conservazione di cibi freschi, due cucine (una a nafta, utilizzabile in superficie, ed una elettrica, per l’uso in immersione) e sei locali servizi igienici.

Vista ‘di profilo’ del sommergibile (foto Giovanni Basile via www.naviearmatori.net

Nato pensando agli Oceani lontani, il Fieramosca non uscì mai dal Mediterraneo.
Durante la seconda guerra mondiale effettuò soltanto due missioni offensive ed una per esercitazione, prima di essere relegato ad un ruolo addestrativo (nel quale svolse 28 missioni per addestramento degli allievi sommergibilisti della scuola di Pola) e quindi messo in disarmo a meno di un anno dall’entrata in guerra.

Breve e parziale cronologia.

17 luglio 1926
Impostazione nei cantieri Franco Tosi di Taranto.
14 giugno 1929
Varo nei cantieri Franco Tosi di Taranto.


Il Fieramosca nella sua configurazione originale, nel 1930-1931: sopra, durante le prove in mare (da www.betasom.it); sotto, in uscita da Taranto (da “Gli squali dell’Adriatico. Monfalcone e i suoi sommergibili nella storia navale italiana”, Vittorelli Edizioni, 1999, via www.betasom.it)


15 dicembre 1931
Entrata in servizio.
1932
Dopo un lungo periodo di prove di collaudo a Taranto, durante il quale occorre provvedere all’eliminazione di vari problemi (e si registrano continue avarie ed incidenti con feriti), viene assegnato alla I Squadriglia Sommergibili della 1a Flottiglia Sommergibili, di base a La Spezia. Nei primi tre anni di vita la sua attività è alquanto scarsa, decisamente inferiore alla media degli altri sommergibili: soltanto nel 1935 diventerà pienamente operativo.
21 agosto 1932
Riceve a Barletta la bandiera di combattimento.

Il Fieramosca in uscita dal Mar Piccolo di Taranto nel maggio 1933 (da “Navi e bugie” di Nino Bixio Lo Martire, Schena Editore, 1983)

1935
Dopo un nuovo periodo di lavori nei cantieri di Taranto che lo hanno costruito, viene assegnato alla II Squadriglia Sommergibili (facente parte della I Flottiglia Sommergibili), di base a La Spezia, insieme ai sommergibili Pietro CalviGiuseppe Finzi ed Enrico Tazzoli.
1936-1937
Inquadrato nel II Gruppo Sommergibili di Napoli, partecipa clandestinamente alla guerra civile spagnola, con due missioni della durata complessiva di 32 giorni.

Il battello in navigazione (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net

21 dicembre 1936
Parte da Livorno per la prima missione clandestina, un agguato al largo di Valencia, al comando del capitano di corvetta Mario Bartalesi. A bordo è presente anche un ufficiale della Marina spagnola nazionalista, il tenente di vascello Cebreiro.
27 dicembre 1936
Con azione notturna in superficie, il Fieramosca lancia tre siluri da 533 mm contro l’incrociatore Mendez Nuñez, della Marina spagnola repubblicana, diretto a Valencia con la scorta di due cacciatorpediniere; i siluri non vanno a segno.

Due marinai intenti a verniciare la prua del Fieramosca negli anni Trenta (g.c. STORIA militare)

5 gennaio 1937
Conclude la missione (la prima effettuata con mare calmo nella zona d’agguato, durante la campagna subacquea italiana della Guerra di Spagna) raggiungendo Livorno. Ha iniziato in totale 12 manovre d’attacco contro piroscafi in transito, portando però a termine solo quella contro il Mendez Nuñez (per altra fonte ha incontrato una dozzina di navi, ma l’unico attacco che ha effettuato è stato quello contro il Mendez Nuñez).
28 gennaio 1937
Parte da La Spezia per la seconda missione clandestina, sempre al largo di Valencia ed al comando del capitano di corvetta Mario Bartalesi.
Poche ore dopo la partenza, però, il Fieramosca subisce un’avaria e deve tornare in porto, giungendovi il 29 gennaio.

“Promesse da marinaio”: il Fieramosca in una curiosa cartolina di fine anni Trenta. La ragazza scrive al fidanzato, arruolato in Marina, ma intanto questi guarda la foto di un’altra… (g.c. Carlo Di Nitto via www.naviearmatori.net

2 febbraio 1937
Riparata l’avaria, riparta da La Spezia per effettuare la missione; è cambiato il settore operativo assegnato, ora al largo di Barcellona. Il tempo è avverso, con mare grosso.
8 febbraio 1937
Durante la missione, il Fieramosca bombarda nottetempo col proprio cannone il porto di Barcellona, controllato dai repubblicani, sparando dieci colpi da 120 mm contro la darsena Morot. Dopo il terzo colpo, porto e città di Barcellona vengono completamente oscurati, mentre da terra si accendono proiettori che cercano di localizzare il sommergibile; dopo il decimo colpo, il Fieramosca deve sospendere il tiro per inceppamento del cannone (avaria al sistema di percussione).
9 febbraio 1937
Il Fieramosca torna a bombardare, sempre di notte, il porto di Barcellona, sparando in un quarto d’ora 35 colpi da 120 mm, sempre contro la darsena Morot. La città si oscura dopo i primi colpi, e si accendono alcuni proiettori, compreso uno autotrasportato, sulla testata di un molo; tre batterie a terra aprono anche il fuoco contro il sommergibile, ma il loro tiro è impreciso e non causa danni. Un colpo da 120 mm del Fieramosca colpisce la nave cisterna Zorrosa, da 4957 tsl, ormeggiata ad un molo, danneggiandola in modo non grave.
16 febbraio 1937
Conclude la missione rientrando a La Spezia. Ha avvistato diverse navi ed iniziato 13 manovre d’attacco, ma senza mai giungere a lanciare siluri.
1937
Crociera a Tripoli e Tunisi.
1938
Assegnato alla XV Squadriglia Sommergibili (I Gruppo Sommergibili, di base a La Spezia), composta dai più grandi sommergibili della Regia Marina: Fieramosca, Calvi, Finzi, Tazzoli e le quattro unità della classe Balilla (BalillaMillelireToti e Sciesa).

Il Fieramosca, in primo piano, insieme ad altri sommergibili nel maggio 1938 (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net

1939
Assegnato alla XII Squadriglia Sommergibili (insieme a Calvi, FinziTazzoli), del I Grupsom di La Spezia, a seguito della riorganizzazione delle squadriglie.
Compie una crociera a Barcellona.
10 giugno 1940
All’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il Fieramosca fa parte della XI Squadriglia Sommergibili del I Grupsom di La Spezia, insieme a Pietro Calvi, Giuseppe Finzi ed Enrico Tazzoli.
Il 10 giugno il Fieramosca (capitano di corvetta Giuseppe Mellina) è già in missione, al largo delle coste della Francia meridionale.
14 giugno 1940
Conclude la prima missione di guerra rientrando a La Spezia (Genova per altra fonte), senza aver avvistato alcuna nave nemica.

Un’altra immagine dell’unità (da “Gli squali dell’Adriatico. Monfalcone e i suoi sommergibili nella storia navale italiana”, Vittorelli Edizioni, 1999, via www.betasom.it)

19 giugno 1940
Per la seconda missione di guerra, viene inviato in agguato al largo dell’isola di Hyères, presso Tolone, per attaccare navi francesi tra il Nordafrica e la Francia meridionale.
Dopo alcuni giorni si verifica una violenta esplosione delle batterie accumulatori, causando gravi danni in alcuni locali e ferendo dieci membri dell’equipaggio. Il sommergibile è costretto a rientrare alla base.
25 giugno 1940
Conclude la missione, anch’essa priva di risultati, arrivando a La Spezia.
Le riparazioni si protrarranno fino ad ottobre. Durante questo periodo il comandante Mellina viene sostituito dal capitano di corvetta Beppino Manca, poi sostituito a sua volta (ottobre 1940) da parigrado Cristiano Masi.
Al termine dei lavori, comunque, il Fieramosca viene valutato inidoneo all’attività bellica di prima linea, per cui si decide di adibirlo a ruolo addestrativo.
15 ottobre 1940
Assegnato alla neocostituita Scuola Sommergibili di Pola (al comando del capitano di vascello Romolo Polacchini).


Due immagini del Fieramosca nel dicembre 1940: sopra, Coll. E. Bagnasco via M. Brescia e www.associazione-venus.it; sotto, durante un’esercitazione: g.c. Carlo Di Nitto.


Ottobre 1940-Marzo 1941
Effettua un totale di 28 missioni addestrative per la Scuola Sommergibili di Pola. Tra gli allievi c’è anche il tenente di vascello Mario Arillo, che sul Fieramosca frequenta la Scuola Comando; sarà poi destinato al comando del sommergibile Ambra, sul quale si guadagnerà la Medaglia d’Oro al Valor Militare per le sue azioni.
Durante questo periodo, probabilmente, il Fieramosca partecipa anche alle riprese del film “Uomini sul fondo” di Francesco De Robertis.
10 aprile 1941
Ritenuto non più idoneo nemmeno a compiti addestrativi, viene posto in disarmo. Non tornerà mai più in servizio.
18 ottobre 1946
Radiato dai quadri della Regia Marina ed avviato alla demolizione, effettuata nel corso dello stesso anno.


Il relitto semismantellato di un sommergibile, molto probabilmente il Fieramosca, rimorchiato al largo della costa istriana nel dopoguerra (g.c. Danilo Pellegrini via www.betasom.it)



martedì 13 dicembre 2016

Padenna

Dipinto raffigurante il Padenna (da www.wrecksite.eu

Piroscafo da carico da 1589 tsl e 971 tsn, lungo 82,5 metri, largo 11,2 e pescante 4,9, con velocità di 10 nodi. Appartenente alla Società Anonima Marittima Ravennate, avente sede a Ravenna, ed iscritto con matricola 17 al Compartimento Marittimo di Ravenna; nominativo di chiamata IRRK.

Breve e parziale cronologia.

16 gennaio 1904
Varato nei cantieri Henry Koch A.G. di Lubecca (numero di cantiere 152) come Herman Sauber (o Hermann Sauber).
21 febbraio 1904
Completato come nave carboniera Herman Sauber (o Hermann Sauber) per la compagnia tedesca Sauber Gebrüder di Amburgo.
Febbraio 1907
L’Herman Sauber, noleggiato dall’ingegnere tedesco Georg Leue di Charlottenburg, viene impiegato in un esperimento di rifornimenti di carbone di navi da guerra in alto mare, mediante un apparato di nuova invenzione (ideato appunto da Leue, serve a trasferire sacchi di carbone – appesi ad un cavo teso tra le due navi – dall’unità rifornitrice – il Sauber in questo caso – alla nave da guerra).
Il primo esperimento viene effettuato il 17 febbraio, quando il sistema di Leue, in condizioni di mare calmo e scarso vento, consente di trasferire dall’Herman Sauber all’incrociatore corazzato Prinz Heinrich 56 tonnellate di carbone all’ora, in sacchi da 113 kg ciascuno. Durante l’operazione, il Prinz Heinrich rimorchia il Sauber a 11 nodi.
Il secondo esperimento è effettuato il 22 febbraio, con tempo molto avverso: mare molto mosso e scrosci di pioggia, tempeste di neve, violenta burrasca. Anche in questo caso le due navi navigano a 11 nodi di velocità e, nonostante le condizioni meteo, nelle prime due ore 105 tonnellate di carbone vengono trasferite dal Sauber al Prinz Heinrich, ossia 52,5 tonnellate all’ora (che secondo gli esperti, se sull’incrociatore fossero stati impiegati più uomini per scaricare i sacchi, avrebbero potuto essere portate a 60 tonnellate all’ora). L’apparato di Leue ha richiesto 24 minuti per entrare in azione (dal momento in cui il cavo è stato teso tra le due navi, a quello in cui il primo sacco è stato trasferito), meno di quanto necessario per sistemi proposti in precedenza.

L’Herman Sauber durante l’esperimento di rifornimento del Prinz Heinrich (dallo “Scientific American” del 24 novembre 1906)

Giugno 1912
Venduto alla Altonär Kohlen Import GmbH, di Amburgo, e ribattezzato Altona.
15 agosto 1914-31 ottobre 1914
Requisito dalla Kaiserliche Marine, nei primi mesi della prima guerra mondiale, come carboniera Kohlenschiff 22 (in grado di trasportare 2000 tonnellate di carbone, 100 di carburante e 200 di acqua per le caldaie).
1919-1920
Trasferito a J. L. E. Possehl & Co. di Amburgo.
5 maggio 1920
Confiscato dalle autorità britanniche.
1920
Trasferito sotto il controllo dello Shipping Controller di Londra, organismo governativo britannico, e dato in gestione ad Allison, Fullerton & Co.
1921
Trasferito alla Régie de la Marine, di Anversa.
1922
Ceduto alle Messageries Maritimes Anversoises di Anversa (in gestione a F. Alexander & Fils) e ribattezzato Houthulst. Registrato ad Anversa, nominativo di chiamata MHUS. Stazza lorda e netta risultano essere 1596 tsl e 1187 tsn.
1930
Rivenduto all’Armement Alexander S.A. di Anversa, restando sempre sotto la gestione di F. Alexander & Fils.
11 ottobre 1932
Acquistato dalla Marittima Ravennate S.A. di Ravenna e ribattezzato Padenna.
10 giugno 1940
L’Italia entra nella seconda guerra mondiale. Il Padenna non sarà mai requisito dalla Regia Marina, né iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
30 dicembre 1940
Assume il comando del Padenna il capitano di lungo corso Luigi Giuseppe Cerovaz-Cervia, 41 anni, di Lussinpiccolo. Sarà l’ultimo comandante del piroscafo.
11 febbraio 1941
Il Padenna, carico di carburante, parte da Bari alle 23.45 in convoglio con i piroscafi Casaregis, Carnia (i quali, tra tutt’e due, trasportano 271 automezzi) e Rosandra (che trasporta 1600 operai) e la scorta dell’incrociatore ausiliario Brioni e della torpediniera Solferino.
12 febbraio 1941
Il convoglio arriva a Durazzo alle 14.
24 febbraio 1941
Riparte vuoto da Durazzo alle 15.45, in convoglio con i piroscafi Carnia e Titania scortati dalla torpediniera Andromeda.
25 febbraio 1941
Il convoglio giunge a Bari alle 13.15.
10 marzo 1941
Il Padenna, insieme al piroscafo Diana ed alla motonave Città di Agrigento, salpa da Brindisi alle 4.20 diretto a Valona, con la scorta della torpediniera Nicola Fabrizi e dell’incrociatore ausiliario Francesco Morosini. I tre mercantili trasportano in tutto 694 soldati, 425 quadrupedi, 29 tonnellate di foraggio, 2100 di carburante e 249 di materiali vari.
Il convoglio arriva a Valona alle 13.30.
25 marzo 1941
Il Padenna lascia scarico Valona alle 13.15, insieme ai piroscafi Sesia e Monrosa ed alla pirocisterna Lucania, quest’ultima carica di petrolio greggio dall’Albania. Il convoglio, scortato dalla torpediniera Giuseppe Cesare Abba, arriva a Brindisi alle 21.30.
11 aprile 1941
Il Padenna ed il piroscafo Istria, aventi a bordo 29 militari, 121 automezzi e 156 tonnellate di carburante, salpano da Bari alle 3.15 e raggiungono Durazzo alle 16.30, scortati dalla torpediniera Generale Marcello Prestinari.
21 aprile 1941
Il Padenna, insieme al piroscafo Casaregis, alla piccola cisterna Abruzzi ed alla motonave Riv, tutte scariche, lascia Durazzo alle 9.45, con la scorta della Prestinari.
22 aprile 1941
A Brindisi la Prestinari viene sostituita dall’incrociatore ausiliario Capitano A. Cecchi; il convoglio prosegue per Bari, dove arriva alle quattro del mattino.
10 maggio 1941
Il Padenna ed il piroscafo Avionia, scortati dalle torpediniere Sirio e Sagittario, trasportano da Gallipoli a Patrasso (passando per il Canale di Corinto) carburante e munizioni per l’Operazione «Merkur», l’invasione tedesca di Creta.
17 giugno 1941
Il Padenna effettua un viaggio, solo e senza scorta, da Brindisi a Patrasso, passando per il Canale di Corinto.
11 luglio 1941
Il Padenna viaggia dal Pireo a Suda, insieme al piroscafo Caterina Madre e con la scorta della torpediniera Sagittario.
10 agosto 1941
Il Padenna viaggia solo e senza scorta da Porto Edda a Brindisi.
16 settembre 1941
Il Padenna trasporta un carico di carburante e materiali vari da Brindisi a Patrasso, viaggiando insieme al piroscafo Ivorea e con la scorta dell’incrociatore ausiliario Egitto. Prosegue poi per Rodi, dove sbarca il carico.
29 settembre 1941
Il Padenna, insieme alla motonave Città di Agrigento e con la scorta dell’incrociatore ausiliario Barletta e del cacciatorpediniere Francesco Crispi, trasporta dal Pireo a Rodi 1700 tonnellate di carburante per il Regio Esercito e la Regia Aeronautica.
8 ottobre 1941
Il Padenna rientra da Rodi al Pireo insieme al piroscafo Goggiam, con la scorta della torpediniera Lupo.
18 ottobre 1941
Il Padenna ed il piroscafo Brundisium viaggiano senza scorta da Valona a Brindisi.
24 ottobre 1941
Alle 6.55, a quattro miglia da Polignano, il Padenna, in navigazione scarico da Bari a Brindisi, viene avvistato dal sommergibile britannico Truant (capitano di corvetta Hugh Alfred Vernon Haggard). Alle 7.25 questi lancia un siluro contro la nave italiana, ma manca il bersaglio; alle 7.35, pertanto, il Truant emerge in posizione 41°07’ N e 17°00’ E ed apre il fuoco col cannone.
Il piroscafo risponde al fuoco con la propria artiglieria, obbligando il sommergibile all’immersione. Ciò secondo il volume dell’U.S.M.M. relativo alla difesa del traffico con il Levante: secondo il giornale di bordo del Truant, invece, il sommergibile si sarebbe immerso alle 8 a causa dell’avvistamento di un aereo, dopo aver fatto fuoco fino ad aver incendiato il Padenna. Per fonti ancora differenti, il Truant sarebbe stato costretto all’immersione dal tiro delle batterie costiere di Mola di Bari, intervenute nello scontro tra piroscafo e sommergibile.
Nel breve scontro, tuttavia, diversi colpi hanno colpito la poppa del Padenna, provocando un grave incendio. Un membro dell’equipaggio, il triestino Celeste Socrate, è morto; altri sono rimasti feriti, compreso il comandante Cerovaz-Cervia, ferito ad un braccio da una scheggia. L’equipaggio riesce ad arginare e poi ad estinguere le fiamme; i feriti vengono sbarcati a Mola di Bari, poi, alle 11.10, il resto dell’equipaggio abbandona la nave. Il rimorchiatore Marittimo e la cisterna per acqua Meteor, inviati da Bari, raggiungono il malconcio Padenna e lo prendono a rimorchio, riportandolo a Bari.
29 agosto 1942
Il Padenna lascia Bari e raggiunge Patrasso, scortato dalla torpediniera Francesco Stocco.
 

La plancia del Padenna annerita dalle fiamme dopo l’attacco del Truant (dal Foglio “Lussino”, periodico dell’Associazione Italiana dei Lussignani non più residenti a Lussino)

L’affondamento

Alle otto del mattino del 2 settembre 1942 il Padenna, carico di 1671 tonnellate di carburante, 38 tonnellate di materiali vari ed artiglieria, e quattro automezzi, salpò dal Pireo (dov’era giunto da Bari) alla volta di Tobruk. La nave faceva parte del convoglio «Sportivo»: lo formavano, oltre al Padenna, altri due piroscafi, il Davide Bianchi e lo Sportivo (che dava il nome al convoglio), carichi rispettivamente di 1095 tonnellate di benzina e 1237 tonnellate di gasolio. La scorta era costituita dalle torpediniere Lupo (capitano di corvetta Zanchi, caposcorta), Castore, Calliope e Polluce.
L’equipaggio del Padenna era composto da 34 uomini; comandante del piroscafo era ancora il capitano Luigi Cerovaz-Cervia, mentre il direttore di macchina era suo cognato (fratello della moglie) Francesco Giuseppe Rainis, di tre anni più anziano, anche lui di Lussinpiccolo.
Ai britannici non era sfuggita la partenza dell’importante convoglio, col suo prezioso carico di 4000 tonnellate di carburante: “ULTRA” aveva lavorato alacremente. Il 30 agosto i decrittatori britannici avevano erroneamente dato il convoglio «Sportivo» come già partito dal Pireo, ma l’indomani avevano corretto l’errore, precisando i nomi (e la stazza) dei tre piroscafi, la velocità che avrebbero dovuto seguire (8 nodi) nonché orari e porti di partenza (Pireo, otto del 1° settembre) e di arrivo (Tobruk, otto del 3 settembre). Quando la partenza era stata rimandata di un giorno, puntualmente, il 1° settembre, “ULTRA” provvide a darne notizia (partenza dal Pireo alle otto del 2, arrivo a Tobruk alle otto del 4). Il 2 settembre completò il tutto confermando partenza e velocità e precisando che l’arrivo a Tobruk era programmato per le undici del 4, anziché per le otto.
Pur disponendo di nutrita scorta aerea, il convoglio subì il primo attacco del cielo già nel pomeriggio del 3 settembre, alle 18.45: si trattava di bombardieri statunitensi Consolidated B-24 “Liberator”, che, che non riuscirono a colpire nessuna nave e vennero dispersi e costretti alla ritirata dalla reazione della scorta. Qualche ora prima, alle 16, un ricognitore era stato abbattuto dalla scorta, e la Lupo ne aveva recuperato l’equipaggio.
Alle 22 del 3 settembre, come da ordini impartiti prima della partenza, il convoglio si divise in due gruppi; ciò avrebbe consentito maggiore libertà di manovra ed al contempo avrebbe offerto meno presa al nemico. Un gruppo era formato da Davide Bianchi, Sportivo, Polluce e Calliope; l’altro era costituito dal solo Padenna, scortato da Lupo e Castore. Entrambi i gruppi procedevano alla modestissima velocità di cinque nodi: evidentemente, di più non si poteva chiedere alle macchine dei tre vecchi piroscafi.
Calata la notte, su ambedue i gruppi si scatenò l’offesa avversaria, con ripetuti e pesanti attacchi di bombardieri e (per la maggior parte) aerosiluranti, decollati da Mariut, in Egitto. I velivolo attaccanti erano Vickers Wellington britannici e, ancora, Liberator statunitensi.
Il primo a farne le spese fu il gruppo composto da quattro navi: all’1.53 del 4 settembre il Davide Bianchi fu raggiunto da un siluro d’aereo, affondando in fiamme nello spazio di poco tempo; alle 5.04 anche la Polluce (tenente di vascello Tito Burattini) fu colpita, da bombe d’aereo, che ne avrebbero poi provocato l’affondamento alle 7.22.
A quell’ora, però, il Padenna giaceva già da tempo sul fondo del mare.
Il gruppo formato da questo piroscafo e dalle due torpediniere di scorta, infatti, aveva superato indenne i primi attacchi aerei che lo avevano bersagliato nella notte tra il 3 ed il 4; ma solo per cadere nella rete del sommergibile britannico Thrasher (tenente di vascello Hugh Stirling Mackenzie), attirato verso il convoglio dai bengala sganciati dagli aerei.
Mackenzie aveva avvistato tre navi oscurate all’1.15 del 4 settembre, in posizione 33°00’ N e 24°04’ E, a sei miglia di distanza su rilevamento 105°. Aveva accostato per avvicinarsi, e dopo cinque minuti aveva identificato le navi come due “cacciatorpediniere” (Castore e Lupo) ed una nave mercantile di medie dimensioni (ne stimò la stazza in circa 5000 tsl, più del triplo rispetto a quella del Padenna), aventi rotta verso sud. Una delle due unità di scorta precedeva il mercantile, l’altra lo seguiva; quest’ultima ispezionava il mare a poppavia del convoglio con ampie accostate.
Il Thrasher manovrò per portarsi a proravia del piroscafo, ed alle 2.18 s’immerse per completare l’attacco da quota periscopica. Alle 2.55 il Thrasher lanciò tre siluri dai tubi poppieri, da una distanza di 1830 metri, mirando alla nave mercantile.
Alle 2.57, il Padenna venne colpito da due siluri e fu rapidamente avvolto dalle fiamme: il pilota di un Wellington che stava sorvolando la nave, ed assisté alla scena, scrisse che il piroscafo si trasformò subito in una massa di fiamme e di fumo oleoso (“a mass of flames and oily smoke”). L’assistenza prestata da Lupo e Castore fu vana: mezz’ora dopo essere stato colpito, il piroscafo s’inabissò nel punto 32°44’ N e 24°10’ E (per altra fonte, 32°50’ N e 24°10’ E, o 32°44’ N e 24°11’ E), 40 o 50 miglia a nord di Tobruk.
Il Thrasher si ritirò verso nord, vanamente cercato per un’ora dalle due torpediniere (una delle quali passò sulla sua verticale, ma senza localizzarlo; non vennero lanciate bombe di profondità).
Le due torpediniere si riunirono alla Calliope per scortare lo Sportivo, ultimo piroscafo superstite, verso il porto di destinazione, dove almeno questa nave giunse intatta alle undici di quel mattino.
Dei 34 uomini che componevano l’equipaggio del Padenna, soltanto 14 furono tratti in salvo, cinque dalla Lupo e nove dalla Castore; gli altri 20, tra cui il comandante Cerovaz-Cervia ed il direttore di macchina Rainis, scomparvero con la nave.

Tra di essi:

Luigi Giuseppe Cerovaz-Cervia, capitano di lungo corso (comandante), 43 anni, da Lussinpiccolo

Mario Costantini, marittimo, 44 anni, da Trieste

Francesco Giuseppe Rainis, direttore di macchina, 46 anni, da Lussinpiccolo

Domenico Veggian, marittimo, da Rovigno

Giuseppe Volpi, marittimo, da Trieste


L’affondamento del Padenna nel giornale di bordo del Thrasher (da Uboat.net):

“0215 hours (time zone -3) - In position 33°00'N, 24°04'E sighted three darkened shapes bearing 105°, distant about 6 nautical miles. Altered course to close. Five minutes later the objects were seen to be two destroyers and one medium seized merchant ship on a southerly course. One destroyer was stationed ahead and one astern. The latter one was carrying out wide sweeps on either quarter of the merchant ship. Thrasher proceeded to work ahead of the merchant ship.
0318 hours - Dived to completed the attack from periscope depth.
0355 hours - Fired three torpedoes from the stern tubes at the merchant vessel, that was estimated to be of about 5000 tons, from 2000 yards. Two hits were obtained.
0400 hours - retired to the Northward. Both destroyers carried out a search for about one hour. One passed overhead but both destroyers failed to gain contact and no depth charges were dropped. A third destroyer was heard to come up at high speed from the direction of Tobruk around 0440 hours and joined the search.”
 

L’Herman Sauber (a destra) ed il Prinz Heinrich durante l’esperimento di rifornimento in alto mare del 1906 (dallo “Scientific American” del 24 novembre 1906)