lunedì 19 giugno 2017

Sibilla

La Sibilla a Venezia nell’immediato dopoguerra (g.c. Marino Miccoli)

Corvetta della serie Artemide della classe Gabbiano (643 tonnellate di dislocamento in carico normale, 740 a pieno carico). Portava la sigla C 49, poi divenuta SB (o SL) nel dopoguerra ed infine F 565 dopo l’ingresso dell’Italia nella NATO, nel 1953.

Negli anni Cinquanta/Sessanta (g.c. Marcello Risolo, via www.naviearmatori.net)

Breve e parziale cronologia.

26 giugno 1942
Impostazione nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Trieste (numero di costruzione 1323).
10 marzo 1943
Varo nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Trieste (Cantieri San Marco).

La Sibilla nel marzo 1943 (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net).

5 giugno 1943
Entrata in servizio. La cerimonia di consegna alla Regia Marina è seguita da un pranzo speciale offerto dai Cantieri San Marco.
Una volta in servizio, la Sibilla trascorre un’altra ventina di giorni a Trieste, dopo di che si trasferisce a Pola per un mese di addestramento preliminare.

La Sibilla a Trieste intorno al 10-15 giugno 1943 (g.c. Antonio Angelo Caria, via it.wipimedia.org)

Agosto 1943
Dopo il periodo di addestramento preliminare, svolto in Alto Adriatico, la Sibilla lascia Pola e si trasferisce ad Argostoli (Cefalonia), dove entra a far parte della IV Squadriglia Corvette (alle dipendenze dell’11° Gruppo Antisommergibili), che forma insieme alle gemelle Fenice, Chimera e Scimitarra.
Per un mese, fino all’inizio del settembre 1943, svolge numerose missioni di scorta convogli e caccia antisommergibili.
22 agosto 1943
La Sibilla va a rinforzare l’anziana torpediniera Enrico Cosenz nella scorta di un convoglio in navigazione da Patrasso a Bari, via Corfù, e formato dai piroscafi HermadaMerano e Caterina M.
23 agosto 1943
Il convoglio fa scalo a Corfù, poi prosegue per Bari.
24 agosto 1943
Alle 16.51 il sommergibile britannico Unseen (tenente di vascello Michael Lindsay Coulton Crawford) avvista il convoglio scortato dalla Sibilla, a cinque miglia per 145° di distanza. Dopo aver manovrato per avvicinarsi, alle 17.24, in posizione 41°07’ N e 16°57’ E (a sei miglia da Bari) l’Unseen lancia tre siluri contro l’Hermada, da una distanza di 1370 metri. Nessun siluro va a segno (l’Hermada avvista le scie dei siluri, che ritiene essere addirittura quattro, mentre gli passano a poppavia), ed alle 17.30 la Cosenz inizia il contrattacco, lanciando in tutto 23 bombe di profondità. Le prime sei esplodono molto vicine all’Unseen, ma senza causare danni.
Poco dopo i mercantili entrano a Bari.
5 settembre 1943
La Sibilla, insieme alla gemella Scimitarra ed alla vecchia torpediniera Giuseppe Cesare Abba, salpa da Bari per scortare a Valona la nave cisterna Dora C.
Alle 14, in posizione 40°36’ N e 18°08’ E, il sommergibile britannico Unshaken (tenente di vascello Jack Whitton) avvista il convoglietto italiano a 8-9 miglia di distanza, su rilevamento 320°, con rotta stimata 100°. Alle 14.02 le navi italiane accostano per 145°, per poi cambiare rotta varie altre volte; alle 14.42, a 9 miglia per 105° da (cioè a sudest di) Brindisi, il sommergibile lancia quattro siluri da 2300 metri di distanza. Uno dei siluri colpisce la Dora C., che rimane a galla e viene rimorchiata a Brindisi.
L’Abba contrattacca con due bombe di profondità a scopo intimidatorio, seguita dalla Sibilla che ne lancia nove, due delle quali non scoppiano; il contrattacco si protrae fino alle 16.20, ma senza che l’Unshaken venga danneggiato.
6-7 settembre 1943
La Sibilla viene inviata nel Golfo di Manfredonia per un pendolamento antisommergibili, dopo la segnalazione di un peschereccio il quale, nottetempo, ha visto un sommergibile nemico emergere per ricaricare le batterie. Per tre giorni, dal 6 all’8 settembre, la nave pendola in tutto il golfo effettuando ascolto ecogoniometrico, ma senza trovare niente. Alla fine, riceve ordine di dirigersi verso sud, passando nelle acque di Barletta, Trani e Bari, continuando ad effettuare ascolto ecogoniometrico.
8 settembre 1943
Le vicende che seguono l’armistizio sono ben descritte dalle memorie di Antonio Angelo Caria, all’epoca imbarcato sulla Sibilla come secondo capo stereotelemetrista. Intorno alle quattro del pomeriggio, superata da poco Bari, un radiotelegrafista lascia il locale radio e prende a correre per tutta la nave, da prora a poppa, gridando ripetutamente "È finita la guerra, è finita la guerra". Il comandante, sentendo le grida, fa chiamare in plancia il radiotelegrafista, chiedendo spiegazioni; il radiotelegrafista risponde di aver ascoltato un comunicato radio che annuncia la firma dell’armistizio tra l’Italia e gli Alleati, raggiungendo che più tardi seguirà un messaggio alla nazione del capo del governo, maresciallo Pietro Badoglio. Dopo l’effettiva ricezione anche del messaggio di Badoglio, la Sibilla interrompe l’ascolto ecogoniometrico e prosegue nella navigazione verso sud, mantenendosi sempre più vicina alla costa; a Monopoli un marinaio segnalatore, senza bandierine, dall’estremità di un molo esterno del porto comunica alla Sibilla che colonne di autocarri, autoblindo e mezzi corazzati tedeschi stanno ripiegando verso nord. La corvetta riceve poi ordine di recarsi incontro alla motonave Istria, nel Canale d’Otranto, per scortarla fino a Brindisi.
Giunta nella zona dell’incontro, la Sibilla avvista la sagoma di una nave oscurata e si avvicina chiedendo col megafono "Come vi chiamate?", ma viene risposto solo "È finitaaa!". Serrate ulteriormente le distanze, la corvetta ripete la domanda, ma di nuovo la risposta è "È finitaaa!". Siccome la guerra "è finita" e con essa, si spera, i pericoli connessi, la Sibilla finisce con l’abbandonare le cautele ed accendere fanali di via e proiettore, per illuminare l’altra nave e leggerne direttamente il nome: è appunto l’Istria. A questo punto, la corvetta segnala alla motonave col proiettore, in codice Morse, di seguirla, essendo giunta per scortarla fino a Brindisi. Sulla Sibilla molti marinai di leva, avendo già assolto la leva biennale obbligatoria, preparano i bagagli, pensando ingenuamente di poter finalmente tornare a casa l’indomani.
Verso le 23 Sibilla ed Istria entrano infine a Brindisi, dove danno fondo in rada.
Nella città pugliese si sentono innumerevoli spari: non sono combattimenti – a Brindisi non ci sono tedeschi né Alleati – bensì le celebrazioni per quella che si crede essere la fine della guerra. Sulla Sibilla, il comandante, evidentemente più sagace, fa radunare l’equipaggio sopracastello, in assemblea generale, e spiega che la guerra contro gli Alleati è effettivamente finita, ma che inizia una nuova guerra contro i tedeschi, per cacciarli dall’Italia. I marinai che speravano di poter sbarcare e tornare a casa vengono invitati a rimettere vestiario ed effetti personali nei loro stipetti.
9 settembre 1943
La Sibilla si sposta nel porto interno di Brindisi, ormeggiandosi davanti al castello svevo.
10 settembre 1943
Poco dopo le 16, la Sibilla ormeggiata a Brindisi assiste all’arrivo in porto della corvetta Baionetta, proveniente da Ortona, preceduta dall’incrociatore leggero Scipione Africano, sul quale sventola il vessillo reale. A bordo della Baionetta trovano Vittorio Emanuele III, la moglie Elena, il figlio Umberto, il maresciallo Badoglio ed i vertici del governo e delle forze armate (tra cui il generale Vittorio Ambrosio, capo di Stato Maggiore Generale, e l’ammiraglio Raffaele De Courten, capo di Stato Maggiore della Marina), fuggiti da Roma dopo l’armistizio.
Mentre una numerosa folla osserva da terra – la notizia dell’arrivo dei reali si è già sparsa – la Baionetta si ormeggia proprio accanto alla Sibilla. Così l’arrivo dei reali e del governo è descritto da Antonio Angelo Caria: "[La Baionetta] ha fatto una manovra scalcinata, che più scalcinata non poteva essere, per attraccarsi vicino a noi, corvetta Sibilla. Mentre veniva con la poppa in banchina, lentamente, ho visto che a poppa c'era un gruppo di persone in abiti civili. Mi ha colpito il fatto che fra tali persone c'era uno spilungone, e mentre la Baionetta si avvicinava sempre più alla banchina, ho intravisto che quello spilungone altri non era che il Principe Umberto. Mi sono portato e appoggiato alla draglia del nostro lato destro per vedere meglio tutti quei signori. Ho visto la ReginaVittorio Emanuele III, il Maresciallo Badoglio, il Generale Vittorio Ambrosio, l'Ammiraglio Raffaele De Courten e tutti gli altri membri del Governo. Dopo che la Baionetta ha sistemato la passerella, è scesa a terra per prima la Regina, tenuta per mano da un "Ufficiale e gentiluomo", giacché la passerella aveva il corrimano da un lato solo. E' sceso anche il Re col figlio Umberto. A terra, c'era un'auto pronta per riceverli e per portarli su nel Castello svevo - di proprietà della Regia Marina - proprio di fronte al Sibilla e Baionetta. Del fatto si sono accorte tutte le maestranze dell'arsenale e molte altre persone che vi si trovavano casualmente, perciò una fiumana di gente è accorsa verso la Baionetta. Io sono sceso a terra, e subito dopo è sceso dalla Baionetta anche il Maresciallo Badoglio, trovandosi bloccato da tutta quella gente. Me lo sono trovato di fronte, aveva la barba rasata di fresco - con una "bistecca" al lato sinistro della gola. La gente gli gridava: - avete fatto bene a fare la pace, avete fatto bene a fare la pace - in continuazione. Si è sentito in pericolo, perciò gli è venuto in soccorso il Capo del Parco salvataggio, aprendogli il portone del parco per rifugiarvisi. Tale parco era al di sopra del livello stradale, di un metro e forse più, per cui il Maresciallo Badoglio doveva salire 6-7 gradini, cosa che ha cominciato a fare. Quando era arrivato a metà, si è girato e ha rivolto a tutta quella gente dicendo loro le seguenti testuali parole: - Noi la pace l'abbiamo fatta, però vogliamo vedere se voi, adesso, siete pronti a menare contro i tedeschi per buttarli fuori da casa nostra. La risposta corale è stata "Siiiii! Siiiii!". E' scesa nuovamente la macchina dal Castello, e ha preso lui e altre quattro persone. Tale macchina ha fatto la spola altre tre-quattro volte, cosi ha portato tutta la carovana dei fuggiaschi nel Castello svevo."
Settembre 1943
Nei giorni successivi all’armistizio, la Sibilla rimane ormeggiata a Brindisi, divenuta di fatto capitale provvisoria del Regno d’Italia, ruolo che manterrà fino al febbraio 1944. Di quando in quando l’equipaggio della corvetta ha modo di vedere il re, la regina, il generale Ambrosio od altri membri del governo quando si affacciano alle finestre del Castello svevo che danno sul porto.
Nel frattempo, iniziano anche a manifestarsi le conseguenze più nefaste dell’armistizio e del collasso del Regio Esercito, abbandonato senza ordini proprio dal re e dal governo scappati a Brindisi: dopo circa una settimana, infatti, iniziano ad arrivare nel porto pugliese imbarcazioni di ogni tipo e dimensione – pescherecci, barconi, motovelieri ed altro ancora –, stracariche di civili e militari italiani in disperata fuga dall’altra sponda dell’Adriatico (Dalmazia, Montenegro, Albania), dove ormai gli italiani sono alla mercé tanto dei tedeschi quanto dei partigiani jugoslavi ed albanesi.
I profughi arrivano da Spalato, Sebenico, Ragusa/Dubrovnik, Curzola, Meleda, Antivari ed anche dall’Albania, fuggiti abbandonando ogni cosa. In breve il porto di Brindisi è invaso dai natanti carichi di fuggiaschi, tanto da rendere difficile l’approdo e la manovra alle unità della Regia Marina, tra le quali anche i grandi velieri scuola Cristoforo Colombo ed Amerigo Vespucci, anch’essi giunti a Brindisi dopo essere fuggiti da Trieste occupata dai tedeschi.
Un giorno si verifica anche un allarme aereo, causato da alcuni Junkers Ju 88 tedeschi che sorvolano la periferia di Brindisi senza sganciare bombe; un caccia Macchi italiano, decollato in quel momento, viene fatto erroneamente oggetto del fuoco delle mitragliere della Baionetta (sempre ormeggiata accanto alla Sibilla) e di altre postazioni a terra, venendo forse colpito. Nella stessa circostanza (sempre secondo i ricordi di Caria), un mitragliere della Sibilla spara invece un intero caricatore della sua mitragliera da 20/65 verso il castello che ospita re e governo, responsabili della guerra e del disastro seguito all’armistizio. Non vi sono conseguenze, né per l’edificio, né per gli occupanti, né per il mitragliere della Sibilla, che non subisce alcuna indagine.
Nella terza decade di settembre arrivano a Brindisi anche le prime truppe angloamericane, a bordo di alcune navi Liberty.
21 settembre 1943
La Sibilla (tenente di vascello Luigi Vaglini), insieme alla vecchia torpediniera Francesco Stocco (tenente di vascello Mario Trisolini), salpa da Brindisi per scortare a Santi Quaranta (oggi Saranda), in Albania, il piroscafo Dubac e la motonave Salvore, che formano il secondo dei convogli organizzati per il rimpatrio del personale militare italiano rimasto bloccato in Albania a seguito dell’armistizio.
22 settembre 1943
Le quattro navi raggiungono Santi Quaranta in serata, trovandovi una situazione già difficile; i soldati in attesa (appartenenti al 129° Reggimento Fanteria della 151a Divisione "Perugia" ed al 130° Reggimento Fanteria e della 49a Divisione "Parma") sono laceri, demoralizzati, in gran parte disarmati ed a corto di provviste. Dubac e Salvore imbarcano circa 1500 militari, poi ripartono per Brindisi scortati da Sibilla e Stocco.
23 settembre 1943
Il convoglio arriva a Brindisi.
24 settembre 1943
Alle 4 (o 5.20) Sibilla e Stocco ripartono da Brindisi per scortare a Santi Quaranta Dubac, Salvore ed un terzo mercantile, la motonave Probitas, per un nuovo viaggio di rimpatrio delle truppe italiane bloccate in Albania. Sui mercantili sono state caricate anche alcune tonnellate di viveri da distribuire ai soldati affamati, come richiesto da alcuni ufficiali nel viaggio precedente, e munizioni.
Durante la navigazione, alle ore 13, la Stocco riceve ordine di lasciare la scorta del convoglio e dirigersi verso Corfù, dove stanno sbarcando truppe tedesche, per aiutare nella difesa dell’isola (non ci arriverà mai, affondata con quasi tutto l’equipaggio dai bombardieri della Luftwaffe). Il convoglio prosegue con la sola scorta della Sibilla, giungendo a Santi Quaranta alle 22.
Subito inizia l’imbarco delle truppe, il cui numero si è ulteriormente accresciuto (sono arrivati anche molti altri soldati, provenienti dall’Epiro ed anche dalla Croazia, in condizioni pietose); le operazioni durano quattro ore ed avvengono in condizioni di totale oscuramento, nella cupa atmosfera creata dalla caduta di Cefalonia, dove è in corso il massacro della guarnigione da parte dei tedeschi, e dalla battaglia che infuria sulla vicina Corfù.
La Probitas, la nave più grande del convoglio (e che potrebbe imbarcare il maggior numero di uomini), entra in porto in lieve ritardo per problemi ai motori, e tali avarie le impediscono di ripartire, costringendo così a lasciare a terra molti uomini.
25 settembre 1943
Terminato l’imbarco, il convoglio riparte per l’Italia verso le due o le tre di notte. A Santi Quaranta rimangono altre migliaia di soldati e ufficiali in disperata attesa, che nessuno verrà a recuperare: Sibilla, Salvore e Dubac sono le ultime navi italiane a lasciare l’Albania, dopo di loro non ne verrà più inviata nessun’altra. La Probitas, impossibilitata a muovere, verrà affondata nel pomeriggio del 25 da ripetuti attacchi aerei tedeschi. Decine di ufficiali della Divisione "Perugia", compreso il suo comandante, generale Ernesto Chiminello, verranno fucilati dai tedeschi dopo la cattura.
Verso le 7.30 si unisce al convoglio, per rinforzare la scorta in sostituzione della Stocco, la torpediniera Sirio (capitano di corvetta Antonio Cuzzaniti); questa si posiziona sulla sinistra del Dubac, che procede in testa al piccolo convoglio, seguito dalla Salvore, che è protetta dalla Sibilla sul lato di dritta. Le navi procedono lentamente, dovendosi adeguare alla scarsa velocità del vecchio e lento Dubac.
La Luftwaffe, però, avvista il convoglio intorno alle sei del mattino, in mezzo al Canale d’Otranto. Dapprima appare un ricognitore, che segnala la presenza del convoglio prima di andarsene, dopo di che, verso le 7.45, sopraggiungono dodici bombardieri in picchiata Junkers Ju 87 “Stuka”.
Gli Stukas attaccano in più ondate, di tre velivoli ciascuno, scendendo in picchiata e mitragliando per poi sganciare le bombe; le navi italiane si diradano immediatamente, manovrando con rapide accostate per rendere più difficile il compito ai bombardieri, e reagiscono con le loro armi contraeree, colpendo due dei velivoli tedeschi.
Il vecchio e lento Dubac – armato con una sola mitragliera e definito dal comandante stesso della Sibilla, tenente di vascello Vaglini, "Bersaglio troppo facile da colpire, carretta del mare lenta e poco manovrabile", col commento finale "Si vede che non avevano altro da mandare" – non riesce a manovrare efficacemente, e viene dapprima mitragliato e poi colpito da due o tre bombe.
Tra i soldati disarmati ed ammassati sui ponti scoperti del piroscafo è una carneficina; le vittime sono almeno un’ottantina, ma forse anche più di 200. Molti rimangono uccisi o feriti dalle raffiche di mitragliatrice e dalle bombe, altri annegano dopo essersi gettati in mare.
L’attacco dura circa venti minuti. Il Dubac imbarca acqua da varie falle e sbanda fortemente sulla sinistra, ma nonostante i gravi danni continua a navigare, forzando le caldaie al massimo della pressione per cercare di raggiungere la costa italiana; dietro ordine della Sirio, avvicinatasi per fornire assistenza, il piroscafo viene infine portato ad incagliare sulla costa pugliese, un miglio a nord del faro di Otranto. I feriti vengono trasbordati sulla Sirio, che li porta a Brindisi; il resto dei militari e dell’equipaggio vengono trasferiti a terra con l’ausilio di alcuni motovelieri e motopescherecci.
La Sibilla, per ordine della Sirio, prosegue invece scortando la Salvore (entrambe le navi sono rimaste indenni, grazie alle rapide manovre ed all’efficace reazione delle loro armi contraeree) fino a Brindisi, dove le due navi giungono alle 15.45.
Fine settembre 1943
Pochi giorni dopo l’ultima missione di rimpatrio truppe dall’Albania, la Sibilla si trasferisce a Taranto, rimasta anch’essa in mano italiana.
Da qui, dopo qualche giorno, la nave viene nuovamente trasferita, stavolta a Napoli, frattanto liberata. Il capoluogo campano versa in condizioni pietose, devastato dai bombardamenti e piagato dalla fame; la situazione va lentamente migliorando con l’arrivo delle truppe statunitensi, che ne fanno una base logistica, così favorendo anche una certa rinascita delle attività commerciali. Fioriscono anche, come spesso accade in tempo di guerra, la prostituzione ed il contrabbando: attività quest’ultima alla quale si dedica, in piccolo (sigarette, sale, formaggio acquistati ad Augusta e rivenduti a Napoli), anche l’equipaggio della Sibilla, comandante compreso.
Fine 1943-Primavera 1945
Durante la cobelligeranza tra Italia e Alleati, la Sibilla è adibita alla scorta del naviglio Alleato diretto in porti italiani (principalmente della Sicilia e della costa tirrenica).
Imbarcano sulla corvetta un tenente di vascello della Royal Navy, ufficiale di collegamento con le forze Alleate, ed un marinaio britannico, suo attendente; dopo di che, la nave viene adibita alla scorta di convogli Alleati (carichi di rifornimenti per la 5a Armata statunitense) sulla rotta Augusta-Napoli e ritorno. L’ufficiale di britannico, un professore di latino di Oxford richiamato per la guerra, non interferisce col comando della nave, ma svolge ruolo di collegamento e supervisione durante le navigazioni in convoglio; nel corso di tali missioni le navi dei convogli, tanto i mercantili quanto le altre unità di scorta, devono pertanto fare capo alla Sibilla (scelta per l’imbarco dell’ufficiale di collegamento grazie alla buona conoscenza dell’inglese da parte del suo ufficiale di rotta).
Nelle navigazioni in convoglio la Sibilla assume sempre posizione di scorta sul lato esterno rispetto alla costa, mentre il lato opposto è protetto da unità italiane e da una nave britannica.
Con l’avanzata della 5a Armata statunitense verso nord, anche Livorno viene liberata e diviene nuovo "capolinea" dei convogli di rifornimenti; la Sibilla passa così a scortare convogli sulla rotta Napoli-Livorno e Livorno-Napoli. Le missioni di scorta al traffico Alleato durante la cobelligeranza sembrano quasi delle "passeggiate" per marinai che, prima di imbarcare sulla Sibilla, avevano vissuto l’inferno dei convogli per il Nordafrica: la minaccia degli U-Boote in Mediterraneo è stata ormai pressoché azzerata entro i primi mesi del 1944, le navi di superficie della Kriegsmarine (tra cui, ironia della sorte, molte corvette gemelle della Sibilla, catturate in costruzione a seguito dell’armistizio e completate sotto bandiera tedesca) sono troppo poche e troppo poco potenti per tentare attacchi ai convogli, ed anche la Luftwaffe in Italia è troppo debole per poter operare efficacemente contro i convogli angloamericani. Marinai abituati a scortare "convoglietti" di due o quattro vecchi piroscafi si trovano ora a fare da "cani da pastore" per greggi di decine di nuovissime navi Liberty (in un’occasione, dovendo prendere i nomi di tutte le navi di un convoglio in partenza da Augusta per Napoli, ne vengono contate ben 96).


Membri dell’equipaggio della Sibilla caduti nella seconda guerra mondiale:

Aldo Gnemmi, marinaio, disperso in territorio metropolitano il 26 febbraio 1944
Antonio Landriscina, marinaio motorista, deceduto in territorio metropolitano il 27 febbraio 1944
Valerio Rodenigo, secondo capo meccanico, disperso nel Mediterraneo Centrale il 22 settembre 1943


Un’altra immagine della Sibilla durante la guerra, nel marzo 1943 (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net).


1945
Finita la guerra, la Sibilla svolge alcune missioni di trasporto, trasferendo personale e materiale dall’Italia meridionale a quella settentrionale, alle dipendenze del Comando Superiore delle Siluranti.
Le missioni di trasferimento consistono principalmente nel ricongiungimento famigliare degli italiani del centro-nord, rimasti bloccati a sud dopo l’armistizio, e degli italiani del meridione, rimasti parimenti bloccati a nord per il medesimo motivo: fuori uso gran parte della rete ferroviaria, sabotata dalle truppe tedesche in ritirata, il compito di questi ricongiungimenti ricade in parte sul naviglio sottile della Regia Marina.
Il personale proveniente dall’estremo sud e dalla Sicilia viene concentrato presso la Prefettura di Napoli, che, in collaborazione con l’ammiraglio comandante il Dipartimento di Napoli, provvede a scaglionarli per poi avviarli verso Livorno, La Spezia e Genova a seconda della destinazione (Italia centrale, Liguria, Piemonte, Lombardia). Il personale di origine meridionale bloccato al nord, parimenti, viene avviato alle Prefetture di Genova, La Spezia e Livorno le quali, in accordo con l’ammiraglio comandante del Dipartimento di La Spezia, ne organizzano le partenze verso il sud. Per evitare di intasare i porti, il personale viene imbarcato sulla prima nave disponibile, che viene poi subito fatta partire. La Sibilla, non avendo molto spazio disponibile, trasporta solitamente 35 persone per volta; non solo uomini ma anche donne e bambini (che si divertono molto a navigare e vedere l’armamento di bordo e l’equipaggio al lavoro), usualmente con qualche bagaglio. In questo periodo l’equipaggio della corvetta si ritrova ad essere composto interamente di meridionali: i settentrionali, infatti, non fruendo di licenza da più di due anni a causa dell’occupazione tedesca del Nord Italia, hanno ricevuto tutti tre mesi di licenza.
Ottobre 1945
Entra nell’Arsenale di Napoli per tre mesi di grandi lavori, coi quali vengono installate a bordo le attrezzature per il dragaggio delle mine. Vengono invece sbarcati i due tubi lanciasiluri singoli da 450 mm, gli otto lanciabombe ed i due scaricabombe per bombe di profondità, e le due torpedini antisom da rimorchio tipo Ginocchio.
Uno dei primi comandanti della Sibilla, nel dopoguerra, è il tenente di vascello Emilio Legnani, Medaglia d’Oro al Valor Militare.

La Sibilla nel giugno 1946, dopo i lavori di adattamento per essere impiegata nel dragaggio (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net).

1946-1949
Inquadrata nella 1a Flottiglia Corvette (alle dipendenze della III Divisione Navale), la Sibilla svolge intensa (e massacrante, per l’equipaggio) attività di dragaggio nei mari italiani, disseminati di decine di migliaia mine posate durante il conflitto da tutti i contendenti. La nave effettua tale attività inizialmente in Mar Tirreno (tutta la costa da Fiumicino a Piombino, con i divergenti e la sciabica) e sulle coste della Sardegna e dell’Elba, e successivamente in Alto Adriatico, fino alla fine del 1949.



Sopra, il maresciallo cannoniere stereotelemetrista di seconda classe Antonio Miccoli fotografato a bordo della Sibilla. In Marina dal 1929, era sopravvissuto nel 1941 all’affondamento dell’incrociatore Fiume nella battaglia di Capo Matapan; quello sulla Sibilla, dal 16 maggio 1949 al 12 dicembre 1951, fu il suo ultimo imbarco. Di seguito, una serie di foto della Sibilla e di altre corvette della classe Gabbiano a Brindisi, nel periodo 1949-1951, tratte dall’album di Antonio Miccoli (per g.c. del figlio Marino).







Gennaio 1950
Assegnata alla Flottiglia Scuola Comando, viene adibita all’addestramento. Per i successivi sei anni, prende parte ad attività addestrativa, crociere in Mediterraneo ed esercitazioni combinate con la Squadra Navale, intervallate da periodici cicli di grandi lavori.
Nei primi anni Cinquanta subisce inoltre nuove modifiche all’armamento; vengono eliminate le due mitragliere binate Breda 1935 da 20/65 mm, le tre mitragliere singole Scotti-Isotta Fraschini da 20/70 mm e gli apparati per il dragaggio, mentre vengono installati un cannone contraereo binato Bofors Mk 1 da 40/60 mm, due mitragliere singole Oerlikon da 20/70 mm, due tubi lanciasiluri singoli da 450 mm e quattro lanciabombe per bombe di profondità.


La Sibilla, seguita da altre corvette e navi della Scuola Comando, fotografata a Taranto all’inizio del 1951 in occasione della visita del ministro della Difesa Randolfo Pacciardi (c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net).

1952
Trasferita dalla III Divisione Navale alla I Divisione Navale. Fa parte della VII Squadriglia Corvette e poi della VIII Squadriglia Corvette.


Una cartolina della Sibilla in transito nel canale navigabile di Taranto (g.c. Marino Miccoli)

Giugno 1956
Lascia la Flottiglia Scuola Comando, dopo sei anni e mezzo, e viene posta in riserva a Taranto, alle dipendenze del Comando della 2a Flottiglia Navi Scorta.
Sottoposta in Arsenale a due cicli di grandi lavori di rimodernamento e trasformazione, della durata complessiva di un anno e mezzo, durante i quali viene installata, nella parte sinistra della prua, la catapulta per il lancio dell’aerobersaglio radiocomandato Meteor P1. Vengono contestualmente rimossi il cannone da 100/47 mm e le due mitragliere Oerlikon da 20/70 mm, mentre vengono installati un altro cannone contraereo binato Bofors Mk 1 da 40/60 mm, un lanciabombe antisom Hedgehog Mk 10 (in grado di lanciare simultaneamente 24 piccole cariche di profondità ad una distanza di 178 metri), uno scaricabombe per bombe di profondità, un radar NSM-8 (posizionato sul tripode) ed un sonar QCU-2.
Tornata in armamento a Taranto, la Sibilla partecipa ad innumerevoli crociere della Squadra Navale ed esercitazioni sia a livello nazionale che nell’ambito della NATO, sempre nel ruolo di nave addetta al lancio del bersaglio radiocomandato.
Effettua inoltre numerose uscite per le Scuole CEMM (Corpo Equipaggi Militari Marittimi) di Taranto, per lancio dell’aerobersaglio o per esercitazioni degli ecogoniometristi.

La Sibilla a Taranto nel 1956 (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

1959
Trasferita dalla VIII Squadriglia Corvette alla VI Squadriglia Corvette.


La nave in transito nel canale navigabile di Taranto negli anni Sessanta (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net)

Primi anni ’60
Lavori di modifica: viene realizzata una tuga a prua e sono eliminati il lanciarazzi antisom e la mitragliera binata da 40/56 mm di prua.



Sopra, la Sibilla nel febbraio 1965 (Coll. E. Bagnasco, via M. Brescia e www.associazione-venus.it); sotto, la nave a Taranto il 5 ottobre 1965 (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net)


Gennaio 1966
Trasferita alla III Squadriglia Corvette, alle dipendenze del Gruppo Navale Costiero della III Divisione Navale.

La Sibilla rientra a Taranto nel pomeriggio del 23 marzo 1967 (.c. Marcello Risolo, via www.naviearmatori.net)


Due immagini della Sibilla in Mar Piccolo a Taranto, il 19 agosto 1969 (g.c. Marcello Risolo, via www.naviearmatori.net)





La Sibilla e la fregata Alpino entrano in Mar Piccolo a Taranto il 6 dicembre 1969 (g.c. Marcello Risolo, via www.naviearmatori.net)


1° febbraio 1973
Radiazione, dopo un periodo di disarmo. Successivamente demolita.


Due immagini della Sibilla a Taranto nel gennaio 1971, al termine della sua carriera (foto Giorgio Arra, via Marcello Risolo e www.naviearmatori.net)




venerdì 16 giugno 2017

Milano

Il Milano (da www.forum.milanotrasporti.org)

Piroscafo mezzo salone ad elica, in servizio su Lago Maggiore. Lungo 43,30 metri e largo 5,80, con pescaggio 1,26 m e velocità 25,44 km/h. Dislocava 144 tonnellate e poteva trasportare 500 passeggeri, oltre ai 7 uomini di equipaggio.
Aveva due gemelli, Torino e Genova.

Breve e parziale cronologia.

12 agosto 1912
Completato dalla Ditta Bacigalupo di Genova Sampierdarena, entra in servizio per la Società Anonima Innocente Mangilli – Impresa di Navigazione sul Lago Maggiore. Collaudato al comando del capitano Cipriano Besana, è il primo dei tre piroscafi della sua serie ad essere ultimato.

Il Milano ad Intra (da www.forum.milanotrasporti.org)

Luglio 1917
In seguito al fallimento della ditta Mangilli passa, insieme al resto della flotta, in regime di requisizione e gestione provvisoria alle Ferrovie dello Stato, sino al 1923.

La nave a Locarno (da www.forum.milanotrasporti.org)

1923
Passa, con il resto della flotta, in gestione temporanea al Ministero dei Lavori Pubblici.

(da www.lavenomombelloedintorni.it)

1924
Come il resto della flotta, passa alla Società Subalpina Imprese Ferroviarie, che ha rilevato il servizio di navigazione sul Verbano. Ne viene valutata la possibilità di trasformazione (insieme a Torino e Genova) in motonave ad elica, che non viene però attuata.
 
Il Milano fotografato probabilmente in partenza.

L’affondamento

Anche dopo lo scoppio della seconda guerra mondiale, il Milano e gli altri battelli del Verbano proseguirono regolarmente il loro servizio di collegamento tra le opposte sponde del lago. Per più di quattro anni, mentre il destino dell’Italia in guerra si compiva, i battelli del Lago Maggiore continuarono nel loro monotono viavai tra le opposte sponde del lago; compatibilmente, s’intende, con la situazione di un Paese in guerra, con i suoi problemi e le sue ristrettezze.
Ma la guerra guerreggiata sembrava restare lontana dal Verbano; anche dopo l’armistizio dell’8 settembre 1943, quando calò sull’Italia la grigia cappa dell’occupazione tedesca, il Milano ed i suoi “colleghi” continuarono infaticabilmente a collegare i paesi e le cittadine che si specchiavano nelle acque del lago.
Ma il servizio dei battelli del Lago Maggiore doveva conoscere il suo periodo più nero proprio un anno dopo l’arrivo dei tedeschi.
L’autunno del 1944 vide infatti l’ingresso, su tutto il Nord Italia, di un nuovo flagello portato dalla guerra: innumerevoli aerei Alleati – bombardieri leggeri e cacciabombardieri – che volavano in “caccia libera”. Fino a quel momento erano state sottoposte a pesanti bombardamenti quasi esclusivamente le città di medie e grandi dimensioni, che ospitassero obiettivi d’importanza strategica (industrie impegnate nello sforzo bellico, aeroporti, snodi ferroviari): se queste incursioni causavano allarmi e notti insonni anche nei abitati minori che sorvolavano per raggiungere i loro obiettivi, non avevano però (quasi) mai provocato danni di rilievo.
Ora cambiava tutto: mentre le città continuavano ad essere l’obiettivo dei bombardieri medi e strategici, l’offensiva aerea angloamericana puntava adesso a paralizzare in ogni modo i collegamenti e gli spostamenti delle truppe tedesche (e repubblichine) nell’Italia occupata, iniziando a colpire indiscriminatamente ogni mezzo di trasporto che potesse essere utilizzato dalla Wehrmacht. Sulla Pianura Padana sfrecciavano i cacciabombardieri che gli abitanti presero presto a chiamare "Pippo", sempre in volo, isolati o in coppia, a portare lo scompiglio e, spesso, la morte: la loro preda non aveva un nome o una natura ben definita. I loro bersagli erano "targets of opportunity", obiettivi occasionali: loro scopo primario, come detto, era rintracciare e distruggere qualsiasi mezzo che i tedeschi potessero usare per i loro spostamenti. Ricadevano in questa categoria autocarri, automobili, corriere, convogli ferroviari, ed imbarcazioni di ogni tipo, compresi i battelli lacuali.
Difficilmente i piloti avevano modo di distinguere un mezzo in uso da parte delle forze tedesche (che potevano requisire ed impiegare anche mezzi civili) da uno impegnato nel trasporto di innocui civili: la possibilità di provocare vittime tra questi ultimi era accettata dai comandi Alleati, un inevitabile danno collaterale. In qualche caso, poi, si è forse autorizzati a pensare – a posteriori – che qualche pilota possa aver avuto un atteggiamento deliberatamente criminale.
In ogni caso, le pianure dell’Italia settentrionale non tardarono ad essere insanguinate da attacchi che spesso si tradussero in stragi di civili: a volte anche decine, sfollati e pendolari falciati mentre si spostavano in treno o in autobus. Oppure in battello.
Su ognuno dei quattro grandi laghi prealpini si dovettero lamentare battelli affondati e vittime tra i passeggeri e gli equipaggi: ad inaugurare la triste serie fu proprio il Verbano, il 25 settembre 1944.
Quel giorno, infatti, il Genova, gemello del Milano, fu attaccato e mitragliato da alcuni cacciabombardieri durante la navigazione da Pallanza a Baveno. Incendiato dai colpi, il piroscafo affondò poco al largo di Baveno, con la morte di 34 persone.
Poche ore dopo fu la volta del Torino: venne sorpreso anch’esso dai cacciabombardieri e mitragliato mentre era ormeggiato a Luino. Questa volta non ci furono vittime, ma la nave fu affondata.
 
Passeggeri scendono dal Milano (foto probabilmente scattata in tempo di pace).

In seguito all’affondamento dei due piroscafi, la direzione del servizio di navigazione decise si sospendere, durante le ore del giorno, i collegamenti con i battelli su tutto il lago.
Di conseguenza, quando il mattino successivo un gruppo di civili diretti ad Intra (tra cui, secondo una fonte, molti sfollati provenienti da Milano) si presentarono all’imbarcadero di Laveno Mombello per salire sul Milano, il comandante del piroscafo, capitano Antonio Colombo, disse loro che le partenze erano sospese.
Non solo i civili, però, premevano per raggiungere l’altra sponda del lago: c’era anche un reparto del II Battaglione "M" Venezia Giulia della Divisione "Etna" della Guardia Nazionale Repubblicana. Gran parte di questi uomini, quasi tutti allievi ufficiali, stavano rientrando dalla scuola allievi ufficiali G.N.R. di Varese, dove avevano sostenuto gli esami per la promozione a sergente; alcuni altri stavano rientrando dalla licenza. Erano diretti a Gravellona Toce: il 10 settembre, infatti, il paese piemontese era stato il luogo di un attacco da parte delle formazioni partigiane garibaldine di Cino Moscatelli, proprio nel giorno in cui la cacciata di tedeschi e repubblichini dalla Val d’Ossola aveva sancito la nascita della Repubblica partigiana dell’Ossola. A Gravellona i partigiani erano stati respinti, a causa anche dell’arrivo della colonna nazifascista in ritirata da Domodossola; si era però ritenuto necessario rinforzarne il presidio, anche in preparazione dell’offensiva tedesca e repubblichina per riconquistare la Val d’Ossola.
Il comandante del Battaglione "Venezia Giulia", maggiore Giovanni Ledo, respingendo le obiezioni del comandante Colombo e del personale della Navigazione, dopo lunghe discussioni impose di far salire a bordo i suoi uomini e partire; furono fatti salire a bordo (secondo una versione, dietro insistenza del "comandante della Piazza Militare di Laveno") anche i civili, che premevano anch’essi per raggiungere l’altra sponda del lago, essendo alcuni di loro bloccati fin dal giorno precedente.
Fu così che, alle 9.05 del mattino del 26 settembre 1944, il Milano mollò gli ormeggi da Laveno, sperando di raggiungere Intra senza essere attaccato. Il Lago Maggiore era liscio come l’olio, il cielo terso, “d’un azzurro lievemente striato sopra le morbide curve dei monti”, come ricordò decenni dopo la superstite Alice Spitti: una bella giornata di sole d’inizio autunno.
In tutto, sulla nave si trovavano 45 militari del battaglione "M" Venezia Giulia (3 ufficiali e 42 militi), l’equipaggio ed un numero di passeggeri civili su cui le varie versioni danno notizie contrastanti: una quindicina, una trentina, una quarantina (secondo il sopravvissuto Bruto Pozzetto), o "parecchie decine". Quasi tutti si sistemarono in coperta.      
Purtroppo, quanto temuto dal comandante Colombo e dai dirigenti della S.S.I.F. si avverò poco più tardi: non appena il Milano fu uscito dal Golfo di Laveno (per altra fonte, a metà strada tra Laveno e Intra), apparvero all’orizzonte tre caccia Alleati, probabilmente dei Republic P-47 "Thunderbolt" dell’USAAF (altra fonte parla di tre Supermarine Spitfire britannici, o ancora di sei caccia "angloamericani"). I militi sul Milano, non appena videro gli aerei, cercarono di mettersi al coperto per non farsi vedere, ma gli aerei passarono all’attacco.
La provenienza di questi aerei non è del tutto certa: secondo una versione, sarebbero stati velivoli dell’USAAF normalmente stanziati a Siena ma decollati in questa occasione dalla pista provvisoria allestita a Masera, nella Repubblica dell’Ossola, ed avrebbero attaccato il Milano proprio con l’intento di difendere questa Repubblica, ritenendo (non a torto) che trasportasse truppe repubblichine che avrebbero potuto essere impiegate contro di essa. Secondo varie fonti, anche gli attacchi al Torino ed al Genova, sospettati di trasportare armi e truppe repubblichine, sarebbero da inquadrarsi nell’ambito dell’appoggio angloamericano alla resistenza della Repubblica dell’Ossola, piuttosto che nella generale panoramica dei “target of opportunity”. Questi attacchi, che insieme a qualche lancio di armi furono l’unico concreto aiuto militare Alleato ai partigiani di quella Repubblica, avrebbero in effetti contribuito a rendere più caute le truppe repubblichine nella loro controffensiva, nei giorni seguenti, per il timore di finire sotto attacco da parte degli aerei angloamericani. Ma alla fine non cambiarono molto (la Repubblica dell’Ossola cadde il 23 ottobre 1944), mentre provocarono la morte di molti civili.

I tre cacciabombardieri effettuarono tre passaggi ciascuno, mitragliando e spezzonando la nave ogni volta: in tutto, nove passaggi di mitragliamento.
In pochi minuti lo scafo e le sovrastrutture del Milano furono crivellate da innumerevoli colpi, anche sotto la linea di galleggiamento, e le caldaie centrate e messe fuori uso, provocando forti perdite di vapore e scatenando un violento incendio; tra i passeggeri, sia all’aperto e che sottocoperta, fu una strage.
Il capitano Colombo fu il primo a morire, colpito alla testa mentre era al timone; rimasero uccisi con lui anche altri due membri dell’equipaggio, il marinaio Giovanni Tarazza ed il fuochista Giuseppe Colombara (quest’ultimo venne ritrovato sottocoperta, deceduto per le ustioni). Il macchinista, invece, rimase ferito, ma riuscì a mantenere in funzione le macchine, sia pure al minimo dei giri.
Una passeggera, la ventunenne Alice Spitti, era salita sul Milano assieme alla madre. Stava conversando con un’altra passeggera, una donna di Busto Arsizio, che le aveva chiesto se ci fosse pericolo di bombardamenti a Ghiffa, dove aveva lasciato il figlio piccolo; la ragazza l’aveva rassicurata, e le due stavano ancora parlando, quando videro i tre caccia spuntare dalla direzione di Cannobio. Gli aerei si avvicinarono al Milano ed aprirono il fuco: istintivamente, Alice Spitti si gettò sul ponte. Un uomo si gettò sopra di lei, salvandole la vita: fu infatti ucciso sul colpo dai proiettili, facendole scudo col suo corpo. Quando la giovane si alzò, il Milano era in fiamme; si sentivano continui scoppi, forse provenienti dalla caldaia, e la nave girava su sé stessa, senza controllo, deviando dalla sua rotta. Dappertutto sangue e fumo. Alice Spitti e la madre, entrambe ferite da schegge, furono aiutate ad uscire sul ponte all’aperto, ma qui la scena era ancora peggiore: corpi sparsi sul ponte, morti o feriti ovunque; il comandante Colombo riverso sul timone con la testa spaccata, il battello alla deriva.
Tra i militi del "Venezia Giulia" imbarcati sul Milano c’erano due giovani fratelli triestini, Sergio e Silvio Cosulich: Sergio, ventiduenne, rimase ucciso nell’attacco, mentre Silvio, di un anno più giovane, rimase gravemente ferito. Durante il primo passaggio fu colpito alle gambe, durante il secondo alla testa, durante il terzo (o il quarto) alla spalla; avrebbe passato quattro mesi in ospedale, prima ad Intra e poi a Varese.
Tra le tante vittime vi fu anche il maggiore Renato Ferrini, comandante del I Battaglione del 5° Reggimento della Divisione Fanteria di Marina "San Marco" della Repubblica Sociale Italiana: poco più di due anni prima, da capitano di corvetta della Regia Marina, aveva eseguito col suo sommergibile Axum una delle più brillanti azioni della guerra del Mediterraneo, affondando un incrociatore (il Cairo) e danneggiandone gravemente un altro (il Nigeria) ed una petroliera (l’Ohio) durante la battaglia di Mezzo Agosto. Aveva ricevuto una Medaglia d’Argento al Valor Militare per quel successo; dopo l’armistizio aveva deciso di aderire alla RSI, non più in Marina (la Marina della RSI era pressoché inesistente) bensì nella fanteria di Marina. Da ufficiale di Marina, forse Ferrini si era aspettato di morire su una nave, ma mai avrebbe pensato che sarebbe avvenuto da passeggero su un piccolo battello nelle acque di un lago, senza modo di difendersi.
Chi provò a reagire, senza nessuna speranza di successo, fu il milite Aldo Bucci del "Venezia Giulia": imbracciò il mitra (era l’unico a bordo ad averne uno: gli altri militi avevano solo il moschetto) ed aprì il fuoco contro gli aerei attaccanti. Venne falciato dal tiro delle mitragliatrici, che lo colpirono al ventre: proprio quel giorno compiva vent’anni.
Morto il comandante Colombo, ad assumere il comando fu il maggiore Ledo, che era rimasto ferito; il sergente allievo ufficiale Bruto Pozzetto, da Grado, anche lui del "Venezia Giulia", andò nella timoniera, i cui occupanti erano tutti morti, e prese il timone, facendo faticosamente rotta per l’Isolino San Giovanni e per Pallanza. Alice Spitti ricordò il militare, del quale non conosceva il nome, che chiese dove fosse Intra e poi, saltando le fiamme, raggiunse la timoniera e rimise in rotta il battello che stava deviando senza più nessuno al timone.
Con le macchine che ormai giravano al minimo, avvolto dalle fiamme, l’agonizzante Milano ci mise più di un’ora a raggiungere la riva (normalmente il tragitto da Laveno ad Intra richiedeva mezz’ora): molti passeggeri preferirono tuffarsi nelle acque del lago per cercare scampo, raggiungendo a nuoto la riva. Altri, invece, si erano rifugiati sottocoperta, dove speravano di essere più riparati da eventuali nuovi attacchi.
Claudio Tessitore, di professione bigliettaio, prestava normalmente servizio sul Milano: per puro caso, in quel giorno fatale, era stato assegnato ad un altro piroscafo, il Piemonte. Assisté da distanza all’attacco degli aerei ai danni del Milano, e si diresse verso il battello ferito con una piccola barca, per prestare aiuto: riuscì così a trarre in salvo alcuni militari feriti, oltre a recuperare alcuni cadaveri.
Alla fine, il Milano riuscì ad attraccare nella darsena di Villa Eremitaggio (Pallanza), tra San Remigio e Castagnola (altra fonte parla del muraglione di Villa Scagliola): a questo punto i militi superstiti lanciarono delle cime e, con l’aiuto di alcuni giardinieri e civili (tra cui gli operai di una vicina birreria) precipitatisi nel parco della villa, legarono il battello ai tronchi delle palme del giardino di Villa Eremitaggio, per impedire che andasse alla deriva mentre si procedeva ai soccorsi.
Pompieri, civili e militi della X Flottiglia MAS di stanza a Pallanza, con l’ausilio di scalette di legno e passerelle, aiutarono a sbarcare morti (alcuni dei quali carbonizzati), feriti e superstiti illesi. Alice Spitti fu legata con delle corde per poi essere issata e portata a riva; Sergio Cosulich, gravemente ferito, fu sollevato per una mano sola, essendo l’altra ferita.
I feriti, civili e militari, furono trasportati nell’ospedale di Intra, dove molti di essi morirono nelle ore e nei giorni seguenti; successivamente, i militi della G.N.R. sarebbero stati trasferiti all’Ospedale Militare di Varese.
Nel pomeriggio del 26 settembre, le fiamme che continuavano a divampare a bordo divorarono anche i cavi che trattenevano il Milano agli alberi della riva, ed il relitto del piroscafo (che, secondo una versione, era stato anche colpito a poppa da una bomba durante il quarto passaggio degli aerei) ruppe gli ormeggi e andò alla deriva, fino ad affondare, tra le 16 e le 17, al largo di Punta Castagnola (Verbania).



Due immagini del Milano in fiamme ed in procinto di affondare dopo il mitragliamento (sopra: da www.vfpiemonte.it; sotto: da www.lavenomombelloedintorni.it)



Secondo la stima più accreditata, le vittime del mitragliamento del Milano furono 26: 12 civili e 14 militari della Repubblica Sociale Italiana. Altra versione parla della morte di 10 militi del Battaglione "M" e di un imprecisato numero di civili; secondo il ricercatore Pier Amedeo Baldrati, che scrisse un articolo a riguardo per l’Istituto Storico R.S.I., le vittime del Milano furono 22, ed i feriti 31. Altrove si parla anche di una cinquantina di vittime od addirittura di una settantina, ma si tratta di dati piuttosto vaghi, di dubbia provenienza, e probabilmente esagerati, specie se si considera il numero di persone imbarcate sul Milano.
Tra le vittime di cui si conosce il nome vi sono i tre membri dell’equipaggio (il comandante Antonio Colombo, il marinaio timoniere Giovanni Tarazza ed il fuochista Antonio Colombara) e sedici militari della RSI: oltre al già citato maggiore Renato Ferrini della Divisione "San Marco" (aveva 32 anni ed era di La Spezia) ed al marò della X MAS Augusto Rino Proserpio (19 anni, da Verbania, in servizio alla Scuola Mezzi d’Assalto "Todaro") che si trovava in licenza, morirono quattordici uomini del battaglione "M", ovvero il tenente Carlo Colucci, 30 anni, da Molfetta; il sergente Giuseppe Sestilli, 20 anni, da Melfi; il milite Riccardo Cecconi, 25 anni, da Fiume; e gli allievi ufficiali Glauco Babbi, 39 anni, da Fiume; Aldo Bucci, 20 anni, da Roma; Elio Cosentino, 17 anni, da Napoli; Sergio Cosulich, 22 anni, da Trieste; Antonio Gargiulo, 19 anni, da Castellammare di Stabia; Ettore Ottaviani, 23 anni, da San Mauro in Pascoli; Bruno Pavariani, 18 anni compiuti da pochi giorni, da Cesena; Romolo Vogli, 21 anni, da Budrio; Pasquale Grosso, 18 anni, da Morra de Sanctis; Emilio Sepich, 18 anni, da Fiume; Romeo Montonesi, 19 anni. Colucci, Vogli, Babbi, Bucci e Cosulich morirono a bordo del Milano (i primi due poterono essere identificati, al pari di Ferrini, mentre gli ultimi tre furono trovati carbonizzati), mentre Pavani, Cecconi e Cosentino morirono poche ore dopo nell’ospedale di Intra. Sestilli, Grosso, Sepich e Montonesi morirono nei giorni seguenti, anch’essi nell’ospedale di Intra, per le ferite riportate: Sestilli morì il 28 settembre, Grosso e Sepich il 29 settembre, Montonesi l’11 ottobre 1944.
Ad essi si dovrebbero aggiungere almeno dieci passeggeri civili morti nell’attacco, i cui nomi non sono noti all’autore. Forse le vittime civili furono di più; secondo una fonte, dal registro mortuario del cimitero di Intra risulterebbero tredici civili seppelliti nel cimitero in seguito all’attacco del 26 settembre, ma altre vittime furono seppellite in altri cimiteri della zona.
Altri 29 militi del Battaglione "M" Venezia Giulia (tra cui il maggiore Ledo, il sottotenente Filippo Capelli ed i militi Aurelio Aquini, Italo Bruschi, Giovanni Chiarezza, Silvio Cosulich, Dario D’Aria, Benito Donà, Franco Falzhoger, Giovanni Filippi, Silvano Gerin, Giuseppe Gueli, Ireneo Ianora, Agostino Lo Piccolo, Aldo Pace, Tullio Pascolat, Renato Perisi, Tullio Sandri e Aldo Varicchi) furono ricoverati presso l’Ospedale Maggiore di Varese. Mancano informazioni sui feriti tra i civili.
Le vittime identificate furono sepolte individualmente nel cimitero di Intra o, per gli abitanti della zona, nei cimiteri dei paesi vicini; le salme carbonizzate e irriconoscibili furono sepolte in un’unica tomba per "ignoti", sempre nel cimitero di Intra. Non tutte le vittime, probabilmente, furono trovate; un paio, forse di più, affondarono con il Milano (secondo alcuni, molti civili che si erano rifugiati sottocoperta sarebbero affondati con la nave).
Per un anno dopo la tragedia, secondo il ricordo di alcuni abitanti del luogo, una bambina continuò a recarsi ogni giorno sulla riva del lago, chiamando il padre affondato con il Milano. Alice Spitti, sopravvissuta alla strage, fu visitata per anni da parenti di dispersi che le chiedevano se avesse visto, quel mattino, un loro parente di cui non avevano più avuto notizie.

Terminato il conflitto, le prime due nuove motonavi costruite dalla Navigazione Lago Maggiore ricevettero i nomi di Milano e Genova, a ricordo dei due battelli perduti.
Il 7 maggio 1959 la tragedia del Milano e del Genova venne commemorata con il lancio di una corona di fiori proprio dal Torino, alla presenza del capo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio Pecori Giraldi, di altri nove ammiragli e di una rappresentanza della Marina, oltre che di sindaci, autorità e popolazione rivierasca, compresi anche alcuni superstiti di quei tragici eventi.
Il 9 ottobre 1984, a quarant’anni dall’affondamento, si tenne una nuova commemorazione: di nuovo il Torino, antico gemello e compagno di sventura di Milano e Genova, imbarcò rappresentanze delle autorità civili e religiose e del personale NLM, i parenti dei membri dell’equipaggio deceduti sui due battelli ed altre persone, e depose due corone di fiori sui luoghi dell’affondamento dei due piroscafi. In entrambi i casi venne impartita una benedizione, e fu celebrata una messa di suffragio a bordo della nave. Nella stessa occasione fu realizzata ad Arona, nella sede della Navigazione Lago Maggiore, una targa in memoria dei cinque uomini della Navigazione periti sul Milano e sul Genova.
Attualmente l’affondamento del Milano viene commemorato annualmente esclusivamente da esponenti di gruppi di estrema destra ed associazioni reducistiche della RSI, con il lancio di una corona d’alloro nelle acque del lago, nel punto dove la nave fu affondata. Bruto Pozzetto, il legionario che si era messo al timone del Milano per portare a riva la nave danneggiata, presenziò a queste commemorazioni per molti decenni, così come il commilitone Silvio Cosulich. Nel 1991, per iniziativa di tali associazioni, una lapide in memoria delle vittime del Milano è stata apposta sulla tomba del cimitero di Intra che aveva accolto i resti delle vittime non identificate.

Le prime ricerche del relitto del Milano, per lungo tempo dimenticato, sono state condotte nel 1999 e nel 2003, ad opera dei Vigili del Fuoco della provincia del Verbano-Cusio-Ossola. A questi primi tentativi, rimasti senza risultato, sono seguite nuove ricerche verso la fine del 2007: il 7 novembre di quell’anno, durante un’esercitazione del nucleo sommozzatori della Direzione Regionale VV.FF. Lombardia (in cooperazione con il Comando di Verbania), il relitto del battello è stato individuato a profondità compresa tra i 235 e i 238 metri, a circa 205 metri dalla costa di Verbania, al largo di Villa Ermitage. Ad individuare e filmare il relitto per la prima volta è stato il mezzo ROV (Remotely Operated Vehicle) "Prometeo" dei Vigili del Fuoco, che ha anche recuperato un oggetto inizialmente irriconoscibile: è stato il vecchio bigliettaio del Milano, Claudio Tessitore, ad identificarlo come il gancio usato dal fuochista per pulire la caldaia. Giuseppe Colombara, il fuochista morto sul Milano, era un suo vecchio amico.
Il 10 maggio 2008 tre subacquei, gli italiani Alessandro Scuotto e Mario Marconi e l’olandese Pim Van Der Horst, hanno compiuto la più profonda immersione su relitto mai effettuata scendendo sul relitto del Milano.

Un piccolo mistero aleggia proprio sul ritrovamento del relitto: già nel 1990, infatti, un privato localizzò e filmò sul fondo del lago, mediante un ROV autocostruito, il relitto di uno scafo che giaceva alla profondità di 90 metri. Il relitto, sul quale erano presenti dei resti umani (due teschi), fu all’epoca identificato come il Milano: ma non poteva trattarsi di questa nave, il cui relitto è poi stato localizzato nel 2007 (ed identificato senza possibilità d’equivoco, essendo il nome ancora leggibile) in acque ben più profonde. Di quale nave poteva allora essere il relitto individuato nel 1990? Si potrebbe forse ipotizzare che si trattasse del gemello Genova, anche se non tutto combacia.

Il Milano giace spezzato in due tronconi, distanti una ventina di metri l’uno dall’altro: uno dei due tronconi giace su fondale piatto a profondità compresa tra i 230 e i 238 metri, mentre l’altro è adagiato su un fondale leggermente digradante a profondità di 215-220 metri.
 
Una cartolina colonizzata con il Milano in arrivo a Luino negli anni Trenta (da www.forum.milanotrasporti.org, utente DanieleTO)