martedì 21 novembre 2017

MS 16

La MS 16 (USMM)

Motosilurante tipo CRDA da 60 tonnellate, prima serie (dislocamento di 62,5 tonnellate, lunghezza 28 metri, larghezza 4,30 e pescaggio 1,29, propulsa da tre motori diesel su tre eliche, velocità 30 nodi; armata con due tubi lanciasiluri da 533 mm, due mitragliere da 20/65 mm, due da 6,5 mm e due tramogge per otto bombe di profondità). Il progetto di tali unità era derivato, con poche modifiche, dallo studio di alcune motosiluranti jugoslave catturate nel 1941, a seguito dell’invasione della Jugoslavia: queste ultime, di costruzione tedesca, erano una versione da esportazione della prima classe di Schnellboote tedesche, la classe S-1. Le loro forme di carena permettevano il raggiungimento di velocità elevate unito ad una tenuta del mare molto migliore di quella dei MAS, inadatti all’impiego in mare aperto con tempo non ottimale.

La MS 16, insieme alla gemella MS 22, fu l’autrice dell’affondamento dell’incrociatore leggero britannico Manchester (dislocamento a pieno carico di 11.930 tonnellate): la più grande nave da guerra affondata da motosiluranti di qualsiasi nazionalità durante la seconda guerra mondiale. (Lo stesso primato, relativo alla prima guerra mondiale, appartiene anch’esso alla Marina italiana: la corazzata austroungarica Szent Istvan, colata a picco dal MAS 15 il 10 giugno 1918).

Breve e parziale cronologia.

25 settembre 1941
Impostazione nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (numero di costruzione 1294).
3 febbraio 1942
Varo nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone.
13 giugno 1942
Entrata in servizio.
Fine luglio 1942
Assegnata alla II Squadriglia Motosiluranti, la MS 16 viene dislocata nelle basi del Canale di Sicilia.
11 agosto 1942
La MS 16 (capitano di corvetta Giorgio Manuti), insieme al resto della II Squadriglia Motosiluranti (MS 22, MS 23, MS 25, MS 26 e MS 31), alle Squadriglie MAS XV (MAS 543, 548, 549 e 563), XVIII (MAS 533, 553, 556, 560 e 562) e XX (MAS 552, MAS 554, MAS 557, MAS 564) ed alla 3. Schnellboot-Flotille tedesca (motosiluranti S 30, S 36, S 58 e S 59), viene inviata nel Canale di Sicilia per tendere un agguato al grande convoglio britannico diretto a Malta nell’ambito dell’operazione «Pedestal».
Quest’ultima consiste nell’invio a Malta – particolarmente alle strette dopo la battaglia di Mezzo Giugno, che ha impedito a quasi tutti i rifornimenti di altri due convogli di raggiungere l’isola assediata – di un convoglio di 14 mercantili (le navi da carico Almeria Lykes, Melbourne Star, Brisbane Star, Clan Ferguson, Dorset, Deucalion, Wairangi, Waimarama, Glenorchy, Port Chalmers, Empire Hope, Rochester Castle e Santa Elisa e la nave cisterna Ohio) carichi di vitali rifornimenti, con forte scorta: quattro incrociatori leggeri (Nigeria, Kenya, Cairo e Manchester) e dodici cacciatorpediniere (Ashanti, Intrepid, Icarus, Foresight, Derwent, Fury, Bramham, Bicester, Wilton, Ledbury, Penn e Pathfinder) per la scorta lungo tutto il tragitto (Forza X), e ben quattro portaerei (Eagle, Furious, Indomitable e Victorious), due corazzate (Rodney e Nelson), tre incrociatori leggeri (Sirius, Phoebe e Charybdis) e dodici cacciatorpediniere (Laforey, Lightning, Lookout, Tartar, Quentin, Somali, Eskimo, Wishart, Zetland, Ithuriel, Antelope e Vantsittart) come ulteriore scorta nella prima metà del viaggio (fino all’imbocco del Canale di Sicilia).
Il Comando Marina di Trapani, prevedendo che il convoglio britannico, diretto verso Malta, seguirà la rotta a sud di Pantelleria oppure quella che, superato Capo Bon, proseguiva verso sudest fin nei pressi di Ras Mahmur, ha inviato i propri mezzi insidiosi proprio in tale area.
La MS 16 e le altre unità della II Squadriglia Motosiluranti (della quale proprio il capitano di corvetta Manuti, comandante della MS 16, è caposquadriglia), partite da Trapani, vengono assegnate alla zona d’agguato «Gamma 3», al largo della costa tunisina, delimitata da Ras el Mihr da una parte e Ras Mahmur dall’altra. La zona «Gamma 3» viene a sua volta divisa in tre sottozone, ciascuna delle quali è assegnata ad una sezione di tre motosiluranti.
L’ordine, sia per le motosiluranti che per i MAS, è di effettuare un primo rastrello della zona assegnata (senza vincoli di limiti di zona) e, in caso d’intercettazione di segnali di allarme, di precipitarsi sul posto per attaccare il nemico; i comandanti dovranno agire con il massimo spirito offensivo.
Ha così inizio la battaglia di Mezzo Agosto.
13 agosto 1942
Nelle prime ore della notte, come previsto, scatta l’attacco dei mezzi insidiosi, che, grazie alle condizioni ottimali per una attacco del genere – convoglio frammentato, mare non molto mosso, scarsa visibilità – mietono numerose vittime tra le navi del convoglio, già indebolito e disperso dai precedenti attacchi aerei e subacquei.
La Forza X britannica (cioè la forza di scorta diretta del convoglio), per non passare nelle acque minate ad est di Capo Bon, costeggia la costa tunisina a sud dell’isola di Zembra, transitando nelle acque territoriali del Nordafrica francese; i cacciatorpediniere approfittano del periodo di calma seguito alla prima ondata di attacchi nella zona del banco di Skerki per riordinare e ricompattare (relativamente il convoglio). Alle 23.54 Forza X e convoglio raggiungono Capo Bon ed iniziano a piegare verso sud, seguendo la costa in modo da passare al largo di Kelibia: il faro di quella località, però, illumina il mare ed agevola di molto l’avvistamento delle navi (secondo un superstite del convoglio, la luce del faro rendeva le sagome delle navi visibili a dieci miglia di distanza). Il convoglio avanza in formazione piuttosto disordinata: in avanguardia i cacciatorpediniere Ashanti (con a bordo il caposcorta, contrammiraglio Burrough, trasbordato dal danneggiato incrociatore Nigeria), Icarus e Fury, seguiti dagli incrociatori Kenya e Manchester e dai mercantili Glenorchy, Wairangi ed Almeria Lykes. Gli altri mercantili, e parte dei cacciatorpediniere, sono più arretrati, in ordine sparso: le motonavi Melbourne Star, Waimarama, Santa Elisa e Dorset formano un primo gruppo, scortato dal solo cacciatorpediniere Pathfinder; più indietro la danneggiatissima petroliera Ohio assistita dal cacciatorpediniere Ledbury, il piroscafo Port Chalmers scortato dal cacciatorpediniere Penn, e per ultimi il piroscafo Brisbane Star assistito dal cacciatorpediniere Bramham.
All’1.02 la MS 16, in agguato al largo di Ras Mustafà (costa della Tunisia) insieme alla sezionaria MS 23, avvista delle sagome di navi nemiche (si tratta delle unità di testa della Forza X) e si dirige verso di esse per attaccare. La manovra d’attacco è facilitata dalla subitanea accensione di un proiettore su una delle navi (che il comandante Manuti della MS 16 ritiene essere un incrociatore classe Arethusa), che illumina altre sagome di prora, e consente così alle motosiluranti italiane di selezionare il proprio bersaglio.
La MS 16 si dirige lentamente proprio contro l’incrociatore “classe Arethusa”, contro cui all’1.04 lancia il siluro di dritta, da 800 metri di distanza; ma a causa, presumibilmente, di malfunzionamento degli apparati di direzione (in particolare, del giroscopio di manovra del timone verticale), il siluro devia dalla traiettoria prevista e manca il suo bersaglio, passando a proravia della MS 22.
Durante la manovra di disimpegno, dopo aver rinunciato a lanciare il secondo siluro contro un bersaglio che ormai si sta allontanando, la MS 16 accosta per avvicinarsi ad una delle navi che seguono quella oggetto del primo attacco, ed improvvisamente viene a trovarsi in posizione favorevole per un nuovo lancio contro un secondo incrociatore, che si trova a poppavia di quello oggetto del suo primo ed infruttuoso lancio; all’1.07, pertanto, viene lanciato il siluro di sinistra, da una distanza di circa 600 metri. Dopo 27 secondi, il siluro colpisce a poppa la nave nemica (la cui parte poppiera viene vista sollevarsi ed illuminarsi di un bagliore rosso-arancione).
Il bersaglio è l’incrociatore leggero britannico Manchester (dislocamento 11.350 tonnellate a pieno carico), unico incrociatore della Forza X rimasto indenne fino a quel momento (degli altri tre, il Cairo è stato affondato e Kenya e Nigeria hanno subito gravi danni, tutti per opera di sommergibili italiani), che aveva doppiato Capo Bon e stava costeggiando la costa nordorientale della Tunisia. Al largo di Kelibia, la nave britannica ha avvistato le motosiluranti italiane ed ha aperto subito il fuoco con le torri prodiere da 152 mm, accostando rapidamente per evitare i siluri, ma invano: colpito dal siluro della MS 16, il Manchester si ferma quasi subito e viene poco dopo colpito anche da un secondo siluro, lanciato dalla MS 22 (tenente di vascello Franco Mezzadra).
Questo secondo le stime dei comandanti delle due motosiluranti italiane, che ritengono entrambi di aver colpito l’incrociatore con un siluro. Da parte britannica, tuttavia, risulta invece che il Manchester sia stato colpito da un solo siluro; da bordo del Manchester vennero infatti avvistati due siluri in avvicinamento, dei quali uno venne evitato grazie alla rapida accostata, mentre il secondo andò a segno.
Rimane quindi il dubbio su quale unità, tra MS 16 e MS 22, sia stata l’autrice del siluramento del Manchester. Secondo l’analisi che Supermarina fece dell’azione, il bersaglio del primo ed infruttuoso attacco della MS 16 (quello dell’1.04), che il comandante Manuti aveva identificato come incrociatore classe Arethusa, era in realtà (sulla base della forma dei fumaioli) il Kenya, che precedeva il Manchester nella formazione. Il secondo attacco della motosilurante (quello dell’1.07) era stato invece diretto contro un incrociatore ritenuto appartenente alla classe Southampton, e che era indubbiamente il Manchester; 27 secondo dopo il lancio del siluro, l’equipaggio della MS 16 aveva visto la poppa dell’incrociatore sollevarsi ed illuminarsi di un colore arancione, cui era seguito un bagliore rosso.
La MS 22, dopo aver abbandonato un attacco contro un cacciatorpediniere classe Tribal (l’HMS Ashanti, che precedeva il Kenya), aveva a sua volta manovrato per attaccare la grossa unità verso cui si stava dirigendo la MS 16, che si trovava circa 200 metri a poppa della MS 22; nel corso di questa manovra, tutti gli uomini della MS 22 che erano in coperta videro un siluro, proveniente da poppa, passare sulla sinistra della loro unità, davanti alla prua, e perdersi nella scia del Manchester. Subito dopo, la MS 22 lanciò entrambi i suoi siluri contro l’incrociatore, da 600 metri di distanza; uno passò a proravia di esso per un errore di angolazione, mentre l’altro fu visto esplodere dopo 30 secondi, in corrispondenza del fumaiolo poppiero.
Supermarina accreditò il siluramento del Manchester alla MS 16, dato che Manuti, più esperto di Mezzadra, aveva cronometrato la corsa dei siluri; lo storico Francesco Mattesini, invece, ritiene più verosimile – dato che l’equipaggio britannico avvistò due siluri in arrivo con breve intervallo di tempo, uno dei quali andato a segno – che il siluro che colpì il Manchester fu l’ultimo dei tre lanciati (il primo dalla MS 16, gli altri due dalla MS 22), pertanto uno di quelli della MS 22. Il siluro lanciato dalla MS 16 all’1.07 sarebbe quello visto dalla MS 22 prima di lanciare, arrivato da poppa, passato sulla sua sinistra e poi scomparso senza fare danni nella scia dell’incrociatore. Il dubbio permane.
Silurato il Manchester, MS 16 e MS 22, senza più siluri, si disimpegnano defilando lungo il convoglio sotto violento tiro nemico (la MS 16 segnalerà più tardi un piroscafo alle MS 23 e 25, che lo attaccheranno alle 5.20 senza risultato). Zigzagando per rendere più difficile il puntamento ai cannonieri nemici, le due motosiluranti si dirigono sotto costa ad elevata velocità per sottrarsi al tiro avversario, e finiscono entrambe con l’arenarsi in bassi fondali sulla costa tunisina. La MS 16, in particolare, gira intorno al relitto del cacciatorpediniere britannico Havock (incagliatosi il precedente 6 aprile ed abbandonato dall’equipaggio), che nel buio ha scambiato per una nave del convoglio, e poi si arena con la prua sulla spiaggia presso Ras el Mir. Entrambe le unità riusciranno comunque a disincagliarsi con l’assistenza dei rimorchiatori Trieste e Montecristo.
Quanto al Manchester (capitano di vascello Harold Drew), il siluro andato a segno lo colpisce sul lato di dritta, uccidendo 13 uomini, facendo esplodere un deposito di proiettili da 102 mm ed allagando immediatamente la sala macchine di poppa ed i compartimenti contigui dell’estrema poppa, tra cui la sala caldaie poppiera, il citato deposito da 102 mm ed i serbatoi di carburante; il timone rimane immobilizzato, al pari di tre dei quattro assi portaeliche (solo l’asse esterno di sinistra rimane intatto). Dallo squarcio nello scafo fuoriescono fumo e vapore. Due dinamo vanno inoltre in avaria, ed il Manchester si trova così senza energia elettrica, oltre che senza governo; propulso da una sola delle sue quattro eliche, l’incrociatore colpito descrive lentamente un arco di cerchio, poi si ferma, assumendo un sbandamento di 12° sulla dritta. I tre mercantili che seguivano il Manchester devono manovre per evitare la collisione, finendo con lo sbandarsi; Waimarama ed Almeria Lykes seguono l’incrociatore nel cerchio, evitando entrambi di stretta misura la collisione con il Manchester. Il Waimarama, ultimo della fila, finisce col ritrovarsi isolato per qualche tempo, mentre l’Almeria Lykes si allontana di un miglio verso il largo (anche se poi riesce a tornare sulla scia dell’incrociatore Kenya).
Sul Manchester viene dato l’ordine di “emergency stations”, e si cercano volontari per liberare gli uomini intrappolati in sala macchine; poi l’equipaggio viene radunato sul ponte superiore, dove, secondo il ricordo di un sopravvissuto, il comandante Drew spiega che la nave “può sviluppare 2-2,5 nodi di velocità, e talvolta non risponde al timone”.
All’1.40 il cacciatorpediniere Pathfinder (capitano di fregata E. A. Gibbs) si avvicina al Manchester e ne preleva 158 uomini, tra feriti e personale ritenuto non indispensabile, prima di doversi allontanare per riunirsi al convoglio che è ancora sotto attacco. L’incrociatore si trova così isolato ed indifeso, in situazione estremamente precaria per i gravissimi danni subiti; vengono attivati i gruppi elettrogeni d’emergenza e lo sbandamento viene ridotto a 5° controallagando alcuni compartimenti, ma le macchine non sono in grado di funzionare, così che il Manchester rimane immobilizzato. Ripetuti e strenui tentativi, da parte dell’equipaggio, di rimettere in moto risultano infruttuosi: l’incrociatore rimane immobile.
Alle due di notte il comandante Drew, giunto alla conclusione che la nave non sia riparabile in tempo utile, che sia impossibile rimetterla in condizione di navigare (tre dei quattro assi delle eliche, tra l’altro, sono permanentemente inutilizzabili) e che rischi di cadere in mano nemica (e con essa i suoi apparati radar), ordina l’abbandono e l’autoaffondamento della nave. Brillate le cariche per l’autoaffondamento, gli ultimi uomini abbandonano l’incrociatore alle 2.45.
L’agonia del Manchester si protrae ancora per tre ore; nella fase conclusiva, l’incrociatore accelera fortemente il suo sbandamento sulla dritta da 45° a 70°-80°, poi fino a 90° e oltre. Toccando il fondale con la poppa, la nave arresta il suo capovolgimento e rimane ‘sospesa’ per un po’, poi s’inabissa definitivamente alle 5.50, a sei miglia dalla costa tunisina (o quattro miglia ad est di Kelibia), nel punto 36°50’ N e 11°10’ E.
163 naufraghi, dopo aver trascorso diverse ore in acqua e su zatterini, verranno raccolti il mattino del 13 dai cacciatorpediniere HMS Eskimo e Somali, rimandati sul posto, mentre altri 378 o 403 (compreso il comandante Drew) raggiungeranno a nuoto o con le imbarcazioni di bordo la costa tunisina, dove verranno internati in campo di concentramento dalle autorità della Francia di Vichy. Secondo alcune fonti, tra i 132 ed i 150 uomini del Manchester sarebbero scomparsi in mare a seguito dell’abbandono della nave, ma l’informazione non sembra confermata da fonti ufficiali e potrebbe essere semplicemente il frutto di qualche discrepanza nei calcoli del numero totale dell’equipaggio, dei superstiti recuperati da unità britanniche e dei naufraghi approdati in Tunisia.
Il comandante del Manchester, capitano di vascello Harold Drew, venne in seguito deferito dall’Ammiragliato britannico ad una corte marziale, con l’accusa di negligenza per aver autoaffondato la nave prematuramente; i suoi superiori, infatti, ritennero che il Manchester sarebbe stato ancora in grado di navigare e raggiungere un porto neutrale. Un anno prima, il 23 luglio 1941, il Manchester era sopravvissuto ad un siluro sganciato da un S.M. 79 "Sparviero" della Regia Aeronautica, che lo aveva colpito anch’esso in sala macchine; in quell’occasione, la nave era riuscita a rimettere in moto con una sola elica ed a raggiungere Gibilterra a 12 nodi di velocità. Sulla base di questo precedente, e ritenendo che il danno subito il 13 agosto fosse di simile entità (ma Drew doveva essere di diversa opinione: era comandante del Manchester anche all’epoca del primo siluramento, ed in quell’occasione si era impegnato al massimo per salvare la nave, riuscendoci, mentre nella seconda occasione si era convinto dell’irreparabilità della situazione), la corte marziale ritenne che il Manchester avrebbe potuto sopravvivere anche al suo secondo siluramento, e che anzi avrebbe potuto incassare anche un secondo siluro (purché non in sala macchine) senza affondare. Secondo il direttore di macchina del Manchester, la nave avrebbe potuto sviluppare una velocità pari o superiore a dieci nodi (da altri fu valutato che avrebbe potuto procedere a 5 nodi); da alcuni venne ritenuto prematuro l’ordine di Drew di adunata dell’equipaggio nei punti designati per le emergenze ("emergency stations", spesso un preludio all’abbandono della nave), che venne dato già 20 minuti dopo il siluramento, prima che il direttore di macchina avesse raccolto informazioni abbastanza complete sulla situazione della nave e sulla gravità dei danni, ed avesse potuto riferire in merito al comandante. Quest’ordine, insieme all’arrivo del Pathfinder, avrebbe prodotto un “effetto domino”, generando l’impressione che la nave stesse per affondare, scatenando una certa confusione e panico e portando al progressivo abbandono dei propri posti da parte del personale, fino a rendere inevitabile l’autoaffondamento. Venne contestato a Drew che la sala caldaie prodiera era ancora in grado di sviluppare una quantità di vapore sufficiente a mettere in moto, e che solo uno dei quattro generatori di elettricità era fuori uso (nella parte di nave situata a proravia della zona d’impatto del siluro, cioè della sala macchine poppiera, l’energia elettrica era ancora disponibile). Una singola elica, quella esterna di sinistra, era ancora funzionante, ma Drew aveva ordinato di fermarla (portando così il Manchester alla completa immobilità) perché la nave era risultata ingovernabile, e stava descrivendo un cerchio nelle vicinanze di un campo minato. Secondo la corte marziale, entro il momento in cui il Pathfinder aveva lasciato il Manchester, quest’ultimo sarebbe stato in grado di navigare con l’unico asse dell’elica rimasto sano.
L’inchiesta si concluse con un giudizio negativo sull’operato del comandante Drew, che non ricevette più alcun comando in mare ed ebbe solo incarichi a terra per il resto della sua carriera; ma queste conclusioni sono state da allora contestate da molti.
La maggior parte dei superstiti del Manchester appoggiarono sia la valutazione di Drew circa l’irreparabilità della situazione, sia la sua decisione di autoaffondare la nave, ritenendo che Drew fosse stato trattato ingiustamente. Un marinaio sopravvissuto dichiarò tra l’alto che il Manchester era sbandato di quasi 45°, con un motore distrutto e l’altro che difficilmente avrebbe potuto essere rimesso in funzione, e le munizioni ridotte al 10-15 %; arrivata l’alba, l’incrociatore sarebbe stato certamente finito da nuovi attacchi. Drew aveva deciso l’autoaffondamento per mettere in salvo l’equipaggio. Secondo un altro superstite, Roland Hindmarsh, nel momento in cui egli abbandonò il Manchester la poppa dell’incrociatore era quasi sommersa, e l’estrema prua ormai fuori dall’acqua.
Nel 2012, una spedizione subacquea britannica sul relitto del Manchester ha rivelato la presenza di uno squarcio enorme (“attraverso cui sarebbe potuta passare un’automobile”) nello scafo dell’incrociatore all’altezza della sala macchine poppiera, nonché due assi portaelica fracassati; secondo Crispin Sadler, il capo della spedizione, il Manchester non sarebbe potuto mai sviluppare una velocità di 10 nodi né andare da nessuna parte con danni del genere (il porto amico più vicino distava 600 miglia, mentre la costa nemica era a sole dodici miglia), e sarebbe affondato comunque, il che scagionerebbe il comandante Drew.
15 agosto 1942
Disincagliata, la MS 16 rientra a Trapani.
Per l’affondamento del Manchester, il capitano di corvetta Giorgio Manuti (nato a Barletta il 24 aprile 1909) verrà decorato con la Medaglia d’Argento al Valor Militare, con motivazione: “Comandante di una Squadriglia di motosiluranti, si dedicava con slancio ed abnegazione all’addestramento delle unità dipendenti che nel loro primo incontro con il nemico conseguivano brillanti risultati, dimostrando ottima preparazione. Dotato di elevato spirito combattivo, durante un agguato notturno, si portava con la sua unità decisamente all’attacco di una formazione navale nemica composta da tre CT. e due incrociatori. A brevissima distanza dal nemico lanciava i suoi siluri riuscendo con il concorso del suo sezionario a provocare l’affondamento di un incrociatore di 10.000 tonnellate. Magnico esempio di alte virtù militari, sereno ardimento e sprezzo del pericolo
(Mediterraneo Centrale, 16 agosto 1942).”
Fine 1942-Inizio 1943
La MS 16 continua ad operare nel Canale di Sicilia.
30 dicembre 1942
La MS 16 la gemella MS 33, salpate da Biserta, vanno a rinforzare dalle 14.30 la scorta (cacciatorpediniere Maestrale – caposcorta –, Corsaro e Lampo, torpediniere Sirio e Pallade) di un convoglio proveniente da Napoli e Palermo (le navi si sono riunite in un unico convoglio a Palermo) e formato dalle moderne motonavi Mario Roselli ed Alfredo Oriani.
Le due motosiluranti rimangono con il convoglio, che viene sottoposto ad infruttuosi attacchi aerei, fino al suo arrivo a Biserta, alle 17.30.
31 gennaio 1943
Alle 3.45 (o 4.30) la MS 16 e la gemella MS 35 salpano da Biserta insieme alle corvette Procellaria (tenente di vascello Giorgio Volpe) e Persefone (tenente di vascello Roberto Lucciardi) ed alle motozattere tedesche, la F 481 e la F 484, per scortare a Trapani il cacciatorpediniere Maestrale (capitano di vascello Nicola Bedeschi), privo della poppa (asportatagli proprio da una mina appena ventidue giorni prima) e rimorchiato dalla torpediniera di scorta Animoso (tenente di vascello Camillo Cuzzi). Il Maestrale, dopo le prime riparazioni provvisorie effettuate a Biserta, deve essere portato in Italia per la ricostruzione della poppa (non effettuabile con i mezzi disponibili in Tunisia).
L’Animoso con a rimorchio il Maestrale è al centro della formazione, mentre Procellaria e Persefone sono a 1700 metri rispettivamente a dritta ed a sinistra. MS 16 e MS 35, insieme alle due motozattere della Kriegsmarine, sono a poppavia delle navi; una delle due motosiluranti è unita con rimorchio alla poppa del Maestrale (l’Animoso lo era invece a prua) per cooperare con l’Animoso nel governo in rotta, sostituendo l’ormai inesistente timone del cacciatorpediniere danneggiato. Il convoglio procede a 4-5 nodi, con tempo favorevole.
Intorno alle 8.30 l’ecogoniometro della Procellaria rileva quello che ritiene essere un sommergibile, pertanto la corvetta lascia la formazione, esegue un giro lanciando di cariche di profondità e poi riassume la sua posizione.
Alle 9.30 la Procellaria, avendo rilevato nuovi echi all’ecogoniometro – il comandante Volpe crede ancora che si tratti un sommergibile – esce nuovamente di formazione, lancia bombe di profondità e domanda poi al Maestrale (il cui comandante Bedeschi, essendo il più alto di grado, è comandante superiore in mare) se debba continuare la caccia. Dal cacciatorpediniere viene risposto di riprendere il suo posto nella formazione, e di fare attenzione, perché la presenza di mine non va esclusa: anche gli ecogoniometri delle altre navi avevano iniziato a rilevare dei contatti. Infatti, lo strano convoglio è capitato proprio su uno sbarramento “freschissimo” di ben 158 mine, posato la notte precedente dal posamine britannico Welshman (capitano di fregata William Howard Dennis Friedberger).
Alle 10.30 la catena di rimorchio tesa tra Animoso e Maestrale s’impiglia in una mina, che esplode sollevando una grossa colonna d’acqua, spezzando la catena ed eliminando ogni dubbio sul fatto che le navi siano capitate in un campo minato.
La Procellaria rileva all’ecogoniometro echi di mine tutt’attorno a sé, e tenta di uscirne a marcia indietro; ma alle 11.19, urta una mina a poppa estrema, seguita dopo neanche 30 secondi da una seconda mina, che ne demolisce la poppa. Il comandante Bedeschi del Maestrale ordinò alle motozattere – che, grazie al ridotto pescaggio, possono passare sulle mine correndo meno rischi – di soccorrere l’equipaggio della corvetta, che sta affondando; durante i soccorsi, che avvengono anche con la cooperazione di un aereo, si verifica un allarme sommergibile e la Persefone lancia parecchie bombe di profondità.
La Procellaria cola a picco alle 14.30, nel punto 37°20’ N e 10°37’ E; le motozattere recuperano 98 superstiti su un totale di 119 uomini che erano imbarcati sulla corvetta.
La vecchia torpediniera Generale Marcello Prestinari, uscita da Biserta per tentare il rimorchio della Procellaria, salta anch’essa su una mina ed affonda con 84 vittime.
1° febbraio 1943
Dopo essere riuscito ad uscire dal campo minato, ed aver superato indenne diversi attacchi aerei, il convoglietto raggiunge infine Trapani alle 11.

La MS 16 arenata a Ras El Mir il 13 agosto 1942, dopo il siluramento del Manchester (g.c. STORIA militare)

La fine

Lasciato il Canale di Sicilia per un periodo di lavori, che furono eseguiti a La Spezia, la MS 16 tornò operativa nell’estate del 1943. Nel frattempo, la Tunisia era caduta, e le forze aeronavali angloamericane avevano ormai ottenuto il controllo del Canale di Sicilia; la nuova zona d’operazioni era ora costituita dalla Sicilia stessa, dove il 10 luglio 1943 gli Alleati effettuarono il loro primo sbarco sul suolo europeo, dando inizio alla campagna d’Italia. Le motosiluranti, insieme ai MAS ed ai sommergibili, erano le uniche unità che potevano sperare di cogliere qualche risultato contro il naviglio Alleato, mentre quanto restava della flotta da battaglia non poteva sperare di raggiungere il Basso Tirreno senza essere prima decimato dagli attacchi aerei angloamericani, e poi definitivamente distrutto dalle superiori forze navali Alleate.
Lo strapotere aereo Alleato si faceva però sentire anche per le unità insidiose. Mentre si trovava nel porto di Messina, la MS 16 venne colpita e danneggiata durante un bombardamento aereo nemico; dopo provvisorie riparazioni svolte a Milazzo, nel luglio 1943 la motosilurante venne trasferita a Gaeta, da dove poi fu mandata a Genova per essere sottoposta a lavori di riparazione più estesi.

Le riparazioni erano ancora in corso quando, l’8 settembre 1943, fu annunciato l’armistizio tra l’Italia e gli Alleati; la MS 16, al comando del sottotenente di vascello Fiorenzo Semini, si trovava in quel momento sullo scalo nei cantieri Costaguti di Voltri (Genova), insieme ai MAS 502, 504 e 562, anch’essi in riparazione.
L’ammiraglio Carlo Pinna, comandante il Comando Marina ed il porto di Genova, ebbe l’ordine di far partire le navi mercantili e militari in grado di muovere verso porti saldamente controllati dalle forze italiane od Alleate, e di sabotare od autoaffondare tutte le unità non in condizione di muovere, per evitare che cadessero intatte in mano tedesca. Gli ordini vennero eseguiti; l’VIII Divisione Navale dell’ammiraglio Biancheri e diverse unità minori ed ausiliarie presero il largo nelle prime ore del 9 settembre, mentre le altre navi militari vennero quasi tutte sabotate od autoaffondate (non fu così per i mercantili, gran parte dei cui equipaggi non si trovavano a bordo, e che furono così catturati intatti in massima parte). All’alba di quello stesso giorno le truppe tedesche, dopo alcuni scontri a fuoco nei quali vennero uccise alcune sentinelle italiane, occuparono rapidamente il porto di Genova.
Dato il loro stato, la MS 16 ed i MAS dovettero essere sabotati ed abbandonati sul posto, dove vennero catturati dalle forze tedesche il 9 settembre.
Gli uomini che avevano fatto parte dell’equipaggio della MS 16 e delle altre unità sabotate od autoaffondate si dispersero, per seguire strade variegate e travagliate: alcuni riuscirono a rientrare presso le proprie case, altri furono catturati dai tedeschi e deportati nei campi di prigionia della Germania come "internati militari", altri si diedero alla macchia per poi unirsi alla Resistenza, altri ancora aderirono invece alla Repubblica Sociale Italiana.
Il mattino del 9 settembre 1943 gli ufficiali, dopo uno scontro a fuoco con i militari tedeschi che stavano per occupare il cantiere – da parte italiana, però, scarseggiavano le munizioni –, si allontanarono in abiti civili per sottrarsi alla cattura. Il comandante Fiorenzo Semini della MS 16 ed il parigrado Agostino Napoleone, comandante del MAS 504, dopo diversi tentativi falliti di attraversare le linee per rientrare nei ranghi della Regia Marina, raggiunsero Roma il 16 novembre 1943, insieme ad un sottufficiale che aveva fatto parte dei loro equipaggi.
Qui, Semini e Napoleone cercarono di unirsi al Fronte Clandestino di Resistenza della Marina, costituitosi nella capitale; ma il sottufficiale che li aveva seguiti li tradì per denaro, e vennero così arrestati dai nazifascisti. Semini venne torturato dai carcerieri, in cerca di nomi, ma rifiutò di parlare.
Trovandosi in carcere a Roma all’epoca dell’attentato di via Rasella, e figurando tra i 154 individui a disposizione dell’AussenKommando in quanto sotto inchiesta di polizia, gli ex comandanti della MS 16 e del MAS 504 finirono sulle liste degli ostaggi scelti per la rappresaglia delle Fosse Ardeatine. Nel pomeriggio del 24 marzo 1944, Fiorenzo Semini ed Agostino Napoleone vennero fucilati dai tedeschi insieme ad altri 333 ostaggi, tra cui altri quattro uomini della Regia Marina (due ufficiali, un sottufficiale ed un marinaio).

Alla memoria del sottotenente di vascello Fiorenzo Semini, nato a Corneliano d’Alba (Cuneo) il 24 aprile 1920, venne conferita la Medaglia d’Argento al Valor Militare con la seguente motivazione: “Giovane ufficiale di elevate qualità morali e professionali, rimasto all’armistizio in territorio caduto sotto controllo nemico, si sottraeva all'internamento ed abbandonati i familiari in Italia Settentrionale tentava attraversare le linee per raggiungere il proprio posto di combattimento sulla Armata Navale. Fallito il tentativo entrava tra i primi a far parte del Fronte Clandestino di resistenza della R. Marina prestandovi per lunghi mesi molteplici attività, sprezzante di ogni rischio. Arrestato in seguito a delazione e segregato, sopportava con tenace fermezza e virile abnegazione estenuanti sevizie, rifiutando di tradire i compagni d’arme. Cadeva facendo olocausto della giovane vita alla Patria in un doloroso eccidio collettivo”.

Dopo averla in un primo tempo incorporata nella Kriegsmarine e ribattezzata SA 1 (Schnellboot Ausland, cioè “Motosilurante [di provenienza] straniera”), l’11 ottobre 1943 i tedeschi cedettero la MS 16 alla Marina Nazionale Repubblicana, la piccola Marina della Repubblica Sociale Italiana (secondo una fonte, l’unità sarebbe stata trasferita alla X Flottiglia MAS di Junio Valerio Borghese). Il servizio della motosilurante sotto la bandiera di Salò, tuttavia, non durò che un mese: già il 19 novembre 1943, infatti, la piccola unità venne trasferita a Genova e nuovamente trasferita alla Marina tedesca, tornando ad assumere la denominazione di SA 1. (Secondo "Navi militari perdute", la MS 16 sarebbe stata ribattezzata SA 1 per la prima volta il 19 novembre 1943).
Anche sotto bandiera tedesca, l’ex MS 16 ebbe vita breve. Nel gennaio del 1944 la motosilurante venne colpita durante un bombardamento aereo su Genova e definitivamente affondata. Per altra versione sarebbe stata autoaffondata dai tedeschi, sempre a Genova, intorno al 25 aprile 1945, prima della resa tedesca; per fonte ancora differente sarebbe stata affondata da bombardamento aereo a Genova il 3 maggio 1945 (ma per quella data Genova era già libera, dunque ciò sembra inverosimile), oppure autoaffondata a Genova il 3 maggio 1945 in seguito ai danni causati da un bombardamento aereo.
Il relitto venne recuperato e demolito nel 1947.


domenica 19 novembre 2017

Ircania

La nave con l’originario nome di Howick Hall a Vancouver (City of Vancouver – Walter Frost, via www.clydeships.co.uk)

Piroscafo da carico da 4815,34 tsl, 2905,35 tsn e 8097 tpl, lungo 122,2-125,91 metri, largo 15,69 e pescante 8,23, con velocità di 10 nodi. Appartenente alla Società Anonima Cooperativa di Navigazione Garibaldi, con sede a Genova, ed iscritto con matricola 2026 al Compartimento Marittimo di Genova; nominativo di chiamata IBLP.
Era una delle poche navi da carico dell’epoca ad avere due fumaioli ("prerogativa", più che altro, delle navi passeggeri) anziché uno, peraltro in una singolare posizione ravvicinata. Fu anche uno dei primi piroscafi da carico ad avere struttura longitudinale.

Breve e parziale cronologia.

1° ottobre 1910
Varato come Howick Hall (numero di cantiere 212) dai cantieri William Hamilton & Co. Ltd. di Port Glasgow.
1910
Completato come Howick Hall per la compagnia Charles G. Dunn & Co. di Liverpool. Porto di registrazione Liverpool, nominativo di chiamata HRTN. Stazza lorda e netta originarie sono di 4923 tsl (successivamente portata a 5096 tsl) e 3131 tsn.
Noleggiato alla U.S. Steel Export Company, subito dopo il completamento viene inviato negli Stati Uniti ed impiegato sulle rotte tra New York ed il Sud America, per le quali è stato espressamente progettato.


L’Howick Hall a New York intorno al 1910 (United States Navy Historical Centre).

21 ottobre 1914
Venduto alla United States Steel Products Co. Inc. di New York, viene utilizzato ancora sulle rotte New York-Sud America. Registrato a New York, nominativo di chiamata LDQF.
31 ottobre 1914
L’Howick Hall è la prima nave della Isthmian Line ad attraversare il Canale di Panama dall’Atlantico al Pacifico.
1915
Trasferito alla Isthmian Line, una sussidiaria della U. S. Steel Productions.
18 gennaio 1915
È la prima nave della Isthmian Line ad effettuare il circuito completo utilizzando il Canale di Panama in entrambe le direzioni, risparmiando 50 giorni e 10.000 dollari in carbone.
12 settembre 1917
Durante la prima guerra mondiale, la nave viene requisita dallo United States Shipping Board.
14 settembre 1917
Consegnata al War Department Service, a Baltimora, alle tre antimeridiane. Noleggiata all’Esercito statunitense (United States Army) come trasporto.
24 agosto 1918
Incorporata nella United States Navy, come trasporto USS Howick Hall (ID-1303), entrando in servizio a Baltimora il 24 agosto 1918. Suo primo comandante è il capitano di corvetta Gust E. Jonsson.
Armata con un cannone da 100/45 mm ed uno da 76/50 mm, ha un equipaggio di 91 uomini.
In questo ruolo, l’Howick Hall riuscirà a compiere un unico viaggio per l’Europa e ritorno.
Settembre 1918
Dopo aver imbarcato a Baltimora un carico di rifornimenti per il corpo di spedizione statunitense in Francia (la nave opera alle dipendenze del Naval Overseas Transportation Service), l’Howick Hall si unisce a New York ad un convoglio per l’Europa, raggiungendo Saint Nazaire il 30 settembre 1918.
Scaricato il carico, riparte per l’America.
31 ottobre 1918
Giunge a Baltimora, concludendo il primo viaggio.


L’Howick Hall nel 1917 circa (da www.navsource.org)

25 dicembre 1918
A guerra ormai conclusa, l’Howick Hall salpa da Newport News carico di rifornimenti per un secondo viaggio verso l’Europa, diretto a Le Verdon-sur-Mer, in Francia.
3 febbraio 1919
Dopo essersi rifornito di carburante a Bassens, il piroscafo riparte per gli Stati Uniti.
21 febbraio 1919
A seguito di un caso di meningite spinale tra l’equipaggio, l’Howick Hall deve interrompere il viaggio e viene messo in quarantena al largo della costa di Bermuda; all’equipaggio non viene permesso alcun contatto con l’isola fino al 25 febbraio, quando la nave riparte per Baltimora.
5 marzo 1919
Arriva a Baltimora, dopo aver fatto scalo a Newport News.
13 marzo 1919
Radiato dai quadri della U.S. Navy a Baltimora.
16 marzo 1919
Restituito agli armatori dal War Department (a New York), l’Howick Hall torna al servizio commerciale per la United States Steel Productions (più precisamente, per la Isthmian Line).
3 maggio 1924
L’Howick Hall si reca in soccorso della petroliera Frank H. Buck, incagliatosi sulle scogliere di Point Pinos.
Ottobre 1929
Venduto alla Exeter Shipping Company di Londra e ribattezzato Dovenden. Registrato a Londra, nominativo di chiamata LFKH.
1930
Dopo una collisione a New York, rimane in disarmo in tale porto per la maggior parte dell’anno.
Ottobre 1930
Si trasferisce a Rotterdam, dove rimane poi fermo ed inattivo.
Fine 1932
Acquistato dall’armatore britannico John McAllum & Co. (McAllums Steamship Company), con sede a Londra. Rimane però fermo a Rotterdam.


Il Dovenden a Capetown (John H. Marsh Maritime Research Centre – Capetown, via Mauro Millefiorini e www.naviearmatori.net)

1932 o 1933
Venduto alla Lambert Brothers Co. Ltd. di Londra. Sempre in disarmo a Rotterdam.
Gennaio 1935
Venduto per 7500 sterline a Halford Constant, di Londra. Sempre registrato a Londra, ma il nominativo di chiamata cambia in GQWN.
La nave è stata venduta a Costant per essere demolita, ma intanto scoppia la Guerra d’Etiopia; il governo italiano necessita di navi per trasportare rifornimenti per le proprie truppe operanti in Africa Orientale, e molti armatori italiani fanno incetta di vecchie carrette per sfruttare tale necessità e fare lauti guadagni.  
1935
Acquistato dalla Ditta Luigi Pittaluga Vapori di Genova, e ribattezzato Ircania; registrato a Genova, nominativo di chiamata IBLP.
Nello stesso anno l’Ircania, insieme ad altri mercantili come i piroscafi BainsizzaProvvidenza e le navi cisterna Riva Sarda, Riva Ligure e Luisiano, nonché alla portaidrovolanti Giuseppe Miraglia, viene impiegata nel trasporto di materiali per conto della Regia Aeronautica da Napoli a Massaua e Mogadiscio, nell’ambito dell’invasione dell’Etiopia. Le navi formano il Reparto Tappa Africa Orientale.
(Per altra fonte, subito dopo l’acquisto da parte della ditta Pittaluga l’Ircania sarebbe stato requisito per le esigenze legate alla guerra d’Etiopia, e dato in gestione alla Cooperativa Garibaldi. L’acquisto della nave da parte di quest’ultima risulterebbe però avvenuto nel 1937).
30 agosto 1935
L’Ircania salpa da Napoli per l’Africa Orientale, durante la guerra d’Etiopia, trasportando 200 aerei tra ricognitori e bombardieri.
10 settembre 1935
L’Ircania trasporta in Eritrea 40 biplani da ricognizione e bombardamento IMAM Ro. 1 (10 della 38a Squadriglia, 10 per la 116a Squadriglia, 10 per la 118a Squadriglia e 10 per la 131a Squadriglia) e cinque bombardieri leggeri Caproni Ca 111 della 17a Squadriglia da Bombardamento Notturno.


L’Ircania con la livrea della Cooperativa Garibaldi (g.c. Guglielmo Lepre via www.grupsom.com)

30 ottobre 1935
L’Ircania trasporta in Eritrea 14 Ca 111 delle Squadriglie 10a e 19a (XXVIII Gruppo), dieci biplani da ricognizione IMAM Ro. 37 bis (105a Squadriglia) e quattro monoplani da collegamento e ricognizione Breda Ba.39 (Squadriglia S.M. Eritrea).
1937
Trasferito alla Società Anonima Cooperativa di Navigazione Garibaldi, con sede a Genova.
1938
L’Ircania trasporta a Hodeidah (Yemen) 4879 casse contenenti quattro batterie di cannoni da 75 mm, una batteria contraerea da 20 mm, 10.000 fucili Mannlicher, un numero imprecisato di mitragliatrici e le relative munizioni, il tutto accompagnato dal capitano Giovanni D’Avossa e da tre sottufficiali. Le armi sono state vendute alle autorità dello Yemen, cui vengono consegnate; nelle settimane successive il capitano D’Avossa seguirà l’addestramento di un reggimento d’artiglieria yemenita.
Gennaio 1938
L’Ircania trasporta a Dairen, in Corea, i primi esemplari di un lotto di 82 bombardieri FIAT BR. 20 ordinati dal Giappone per l’impiego nella guerra sino-giapponese (si tratta della maggiore esportazione aeronautica compiuta dall’Italia dell’epoca).


L’Ircania scarica i FIAT BR. 20 a Dairen nel 1938 (da it.wikipedia.org)

Ottobre 1938
L’Ircania trasporta in Africa Orientale i primi Caproni Ca 148 della neonata società Avio Trasporti S.A., intenzionata ad inaugurare un servizio di collegamento aereo interno in Africa Orientale Italiana (Massaua-Addis Abeba e Addis Abeba-Assab).

Dalla Florida all’Artico

L’Ircania, al comando del capitano Nicola Marchesa, stava caricando rottami di ferro a Jacksonville (Florida), negli Stati Uniti, quando lo raggiunse la notizia dell’ingresso dell’Italia nel secondo conflitto mondiale (10 giugno 1940).
Poco dopo l’annuncio dell’entrata in guerra, l’Ircania interruppe le operazioni di carico; ormai non poteva più tornare in Italia, con Gibilterra in mano britannica ed unità della Royal Navy che incrociavano per l’Atlantico in cerca di navi dell’Asse.
Internato quale nave di Paese belligerante in un porto neutrale, pochi giorni dopo il piroscafo si trasferì sul fiume St. Johns, dove il 30 luglio 1940 iniziò a scaricare i rottami di ferro del carico. Dato che gli Stati Uniti non rientravano tra i Paesi la cui neutralità era benevola verso l’Asse, ed anzi erano piuttosto favorevoli agli Alleati, si era giudicato da parte italiana che i molti mercantili internati in porti statunitensi non avrebbero avuto speranze di intraprendere con successo un tentativo di forzamento del blocco.
L’Ircania rimase così inattivo, per i mesi successivi, al suo ormeggio sul fiume St. Johns. Gli faceva compagnia un altro piroscafo italiano, il Confidenza, anch’esso sorpreso dall’entrata in guerra mentre caricava rottami ferrosi a Jacksonville.

L’internamento a Jacksonville di Ircania e Confidenza si protrasse fino al 30 marzo 1941, quando le autorità degli Stati Uniti d’America, pur essendo tale nazione ancora neutrale, procedettero all’arbitraria confisca di tutte le navi italiane, tedesche e di Paesi alleati od assoggettati all’Asse presenti nei porti statunitensi, oltre che alla confisca di tutti i patrimoni tedeschi negli Stati Uniti. Si trattò del primo uso della forza militare da parte degli Stati Uniti nella seconda guerra mondiale: in tutto vennero confiscati 28 mercantili italiani, due tedeschi e 35 danesi, per un totale di 296.615 tsl; ad essi si sarebbero aggiunti, in pochi giorni, molti altri mercantili confiscati da diversi Stati dell’America centrale e meridionale, in imitazione della mossa statunitense.
La confisca fu ordinata dalla Tesoreria statunitense, che giustificò il provvedimento con la “casuale” scoperta che cinque navi italiane erano state preparate all’autoaffondamento ai loro ormeggi, ed altre 20 sabotate dai loro equipaggi. Il segretario della tesoreria Morgenthau dichiarò che si trattava non di una confisca ma di una misura preventiva, sostenendo che l’intervento militare statunitense fosse stato necessario per arrestare il sabotaggio delle navi da parte dei loro equipaggi, in base a quanto stabilito dall’Espionage Act del 1917 ed al Merchant Shipping Control Act. Il sabotaggio delle navi, si disse, metteva a repentaglio i porti in cui si trovavano, dunque era stato necessario intervenire a protezione dei porti statunitensi.

L’Ircania venne pertanto catturato a Jacksonville dalla Guardia Costiera statunitense, il 30 marzo 1941. Stessa sorte ebbe il Confidenza; proprio nella confisca di Ircania e Confidenza i militari statunitensi incontrarono resistenza – secondo quando dichiarato ai giornali, “qualche piccola difficoltà” – mentre negli altri porti non era stata opposta resistenza (al di fuori del sabotaggio delle navi).
Prima della cattura, l’equipaggio dell’Ircania riuscì a sabotare l’apparato motore della nave, demolendone buona parte e mettendolo fuori uso. L’intervento statunitense impedì ai marittimi italiani di provocare ulteriori danni.
Secondo il ricordo di Leonard Kiesel, di Lakewood – all’epoca un Marine di ventidue anni assegnato alla Naval Air Station di Jacksonville –, e di altri tre suoi colleghi, raccontato in un articolo del “Cleveland Plain Dealer” del 1998, le navi italiane presenti a Jacksonville avrebbero tentato di salpare e farsi strada verso il mare aperto, speronando deliberatamente un ponte mobile che bloccava loro la via di fuga; il comandante della base di Jacksonville, capitano di vascello Charles Mason, avrebbe ordinato a Kiesel ed agli altri membri del locale distaccamento di Marines (30 in tutto) di salire su tre chiatte e catturare le navi italiane. Dopo averle raggiunte con le chiatte, i Marines le avrebbero abbordate usando cime e reti per il carico, per poi radunare gli agitati marittimi italiani e spingerli, baionette inastate sui fucili, per farli scendere nelle chiatte, con le quali sarebbero poi stati trasferiti in un’improvvisata prigione temporanea stabilita in una caserma della stazione aerea.
Non esistono però documenti che confermino quanto affermato da Kiesel, il cui racconto presenta peraltro almeno due elementi incompatibili con quanto è noto: secondo Kiesel, la cattura sarebbe avvenuta il 7 dicembre 1941, subito dopo l’attacco a Pearl Harbour (e gli italiani sarebbero rimasti prigionieri nella stazione aerea di Jacksonville almeno fino al febbraio 1942, sempre secondo il suo ricordo), anziché a marzo; ed inoltre, Kiesel parla di tre navi italiane catturate, mentre a Jacksonville c’erano soltanto Ircania e Confidenza.

In tutto, il 30 marzo 1941 la Guardia Costiera statunitense catturò 28 navi mercantili italiane, per un tonnellaggio complessivo di 168.744 tsl, e 3 tedesche, per un tonnellaggio totale di 14.096 tsl. Furono anche messe in sicurezza 40 navi mercantili danesi, per totali 142.641 tsl, ma su queste ultime – essendo la Danimarca un Paese Alleato sotto occupazione tedesca – non vi furono sabotaggi né resistenze. 600 marittimi italiani e tedeschi vennero imprigionati od internati.
27 delle navi italiane ed una di quelle tedesche erano state sabotate dai loro equipaggi; per 16 di esse i costi di riparazione andavano dai 60.000 ai 550.000 dollari. Nel caso dell’Ircania, fu valutato che i danni ammontassero a 350.000 dollari.

L’equipaggio dell’Ircania, al pari di quello del Confidenza (e di quasi tutti quelli delle altre navi sabotate e confiscate nei porti statunitensi), finì sotto processo da parte della locale corte federale distrettuale, con l’accusa di cospirazione e sabotaggio. I marittimi italiani ammisero il sabotaggio, contestando però di aver meramente eseguito gli ordini impartiti dall’ambasciata italiana a Washington.
Dopo una vertenza giudiziaria durata poco più di un mese, il 6 maggio 1941 il giudice federale Louie W. Strum li assolse dall’accusa di cospirazione, ma li giudicò colpevoli di “grande ed effettivo sabotaggio”: il comandante Marchesa ed il direttore di macchina dell’Ircania, Ferruccio Magni (i quali avevano cercato di procurarsi un cannello acetilenico per poter meglio effettuare le demolizioni in sala macchine), vennero condannati a quattro anni di carcere; il resto dell’equipaggio – 37 uomini – venne condannato ad un anno e mezzo di prigione. La sentenza era stata decisa a tavolino; i giurati deliberarono dopo appena mezz’ora di dibattimento.
Simili condanne (quattro anni per comandante e direttore di macchina, due anni per il resto dell’equipaggio) colpirono anche i marittimi del Confidenza.
Gli avvocati difensori dei marittimi tentarono il ricorso in appello, ma annunciarono al contempo che i marittimi intendevano iniziare subito a scontare la pena, senza attendere l’appello, dal momento che l’inizio del secondo processo avrebbe richiesto circa sei mesi, e gli italiani, essendo stranieri, sarebbero rimasti probabilmente in custodia delle autorità preposte al controllo dell’immigrazione.
I marittimi dell’Ircania (e del Confidenza) vennero successivamente trasferiti nel carcere di Tallahassee (poco lontano da Jacksonville), riservato ai detenuti alla loro prima condanna, eccetto che per un piccolo di cabina di 17 anni, il quale, essendo minorenne, venne mandato in un riformatorio federale.
Tra il 1942 e gli inizi del 1943, grazie anche all'intercessione del Vaticano, i marittimi italiani condannati ed incarcerati nei penitenziari statunitensi per il sabotaggio delle loro navi vennero quasi tutti trasferiti nel campo di internamento di Fort Missoula, nel Montana, dove già erano stati concentrati i loro colleghi cui non erano state imputate particolari responsabilità nel danneggiamento dei bastimenti.

La notizia della condanna dell’equipaggio dell’Ircania su un giornale statunitense

Il 6 giugno 1941 fu firmato lo Ship Requisition Act, che consentiva alla Guardia Costiera statunitense di sequestrare navi straniere da impiegarsi nello sforzo bellico.
Il 24 giugno 1941 l’Ircania venne formalmente confiscato dagli Stati Uniti per ordine esecutivo del presidente, e trasferito alla United States Maritime Commission (War Shipping Administration). Ribattezzato Raceland, venne registrato sotto bandiera panamense (per evitare le complicazioni che avrebbe comportato l’iscrizione al registro navale statunitense, trattandosi di una nave piuttosto vecchia), con nominativo di chiamata HPYY.
Dopo i necessari lavori di riparazione, effettuati nei cantieri Merrill-Stevens Dry Dock & Repair Co., il piroscafo venne armato con alcune mitragliere calibro 30; il 31 dicembre 1941 fu affidato dalla War Shipping Administration alla South Atlantic Steamship Line (porto di matricola Savannah, in Georgia), sempre a Jacksonville.
Il nuovo equipaggio del Raceland era a dir poco multinazionale: il grosso del personale era composto da marittimi scandinavi – 17 norvegesi, 6 danesi e 4 svedesi –, ma c’erano anche britannici (6), canadesi (4), estoni (2), polacchi (2), statunitensi (due), olandesi (1), belgi (1), russi (1) e spagnoli (1), nonché militari della United States Navy Armed Guard addetti all’armamento di bordo. Il comandante, Sverre Bekke, era norvegese.

Dopo un periodo di lavori a New Orleans, il 4 febbraio 1942 il Raceland salpò da Boston, facendo successivamente scalo a Norfolk ed in vari altri porti della costa atlantica degli Stati Uniti, dove caricò materiale bellico destinato alla Russia: 36 carri armati sistemati sul ponte, aerei, autocarri, macchine per la lavorazione dei minerali, armi, cibo in scatola, cuoio e barili di nitroglicerina. In tutto, 9000 tonnellate di materiali destinati all’Unione Sovietica in base alla legge affitti e prestiti.
Giunto poi ad Halifax, il Raceland ne partì l’11 febbraio con il convoglio SC 69 (composto da 27 navi mercantili: 17 britanniche, 4 norvegesi, due belghe, due statunitensi, una greca e la Raceland, unica battente bandiera panamese), scortato dal Task Group 4.1.1. fino al 21 febbraio e poi dal gruppo B3 fino all’arrivo a Liverpool, il 24 febbraio. Non vi furono attacchi di alcun tipo durante la navigazione.
Da qui, il Raceland si trasferì a Loch Ewe (o Greenock), in Scozia, da dove il 10 marzo ripartì con il convoglio PQ 13, diretto in Russia per la rotta del mar glaciale Artico, una delle più famigerate della seconda guerra mondiale: qui, alle offese della Marina e dell’aviazione tedesche si univano condizioni climatiche impietose, con frequente maltempo e temperature polari. Il Raceland era la nave più vecchia tra i 19 mercantili (7 britannici, 4 statunitensi, 4 panamensi, uno polacco ed uno honduregno) che componevano il convoglio PQ 13. Tra i bastimenti del convoglio, c’erano altre tre navi ex italiane: i piroscafi panamensi Gallant Fox, Ballot e Bateau erano infatti gli ex italiani Giuan, Alberta ed Euro, catturati dagli Stati Uniti proprio come l’Ircania.
Le navi del convoglio, sotto il comando del commodoro D. A. Casey, raggiunsero inizialmente Reykjavik, in Islanda, con la scorta di due cacciatorpediniere ed un peschereccio antisommergibili. Giunto a Reykjavik il 16 marzo, il convoglio ripartì il 20 diretto a Murmansk, in Russia, con la scorta diretta dell’incrociatore leggero Trinidad (caposcorta), due cacciatorpediniere britannici e due pescherecci antisom pure britannici, cui il 23 marzo si aggiunsero un terzo cacciatorpediniere, due pescherecci armati britannici e tre baleniere armate, queste ultime destinate alla consegna alla Marina sovietica. Una poderosa forza di copertura a distanza (a tutela di eventuali attacchi da parte delle navi maggiori tedesche di base in Norvegia, tra cui la corazzata Tirpitz), che avrebbe seguito il convoglio fino all’altezza dell’Isola degli Orsi, comprendeva le corazzate King George V e Duke of York, l’incrociatore da battaglia Renown, la portaerei Victorious, l’incrociatore pesante Kent, l’incrociatore leggero Edinburgh e 16 cacciatorpediniere.
Nella notte il 24 ed il 25 marzo, tuttavia, il convoglio incontrò una burrasca da nordest che disperse le navi in un’area di oltre 150 miglia: i mercantili si ritrovarono così a procedere isolati od in piccoli gruppi. Sulle sovrastrutture delle navi iniziò ad accumularsi una crescente quantità di ghiaccio, come sempre accadeva in queste circostanze, e nella notte del 24 la baleniera HMS Sulla scomparve senza lasciare traccia: probabilmente si capovolse sotto il peso del ghiaccio accumulatosi sulle sue sovrastrutture, senza lasciare alcun superstite.
Il mattino del 28 marzo i mercantili vennero avvistati dai velivoli della Luftwaffe, e presto iniziarono gli attacchi.

Il Raceland faceva parte del gruppo più orientale del PQ 13 (sei navi), ma era rimasto indietro (a causa sia del maltempo che di ripetute avarie all’apparato motore ed agli organi di trasmissione del timone), e si era così ritrovato isolato: poco dopo le dieci del mattino del 28 marzo, venne attaccato da due bombardieri tedeschi Junkers Ju 88 del III/Kampfgeschwader 30 della Luftwaffe (capitano Hajo Hermann), circa 110 miglia a nordest di Capo Nord (ed a sud dell’Isola degli Orsi).
Due delle loro bombe, sganciate da una quota di una trentina di metri, esplosero sotto lo scafo della nave, sul lato di dritta, all’altezza della stiva numero 3. La concussione prodotta dagli scoppi (un’altra versione parla dello scoppio di un barile di nitroglicerina, provocato da detta concussione) fu sufficiente ad aprire una falla a prora dritta, tranciando le tubolature del vapore, mettendo fuori l’apparato motore e provocando il rapido allagamento della sala macchine. Subito il Raceland iniziò a sbandare sulla dritta, raggiungendo in breve uno sbandamento di 45 gradi.
L’equipaggio si precipitò subito verso le lance; ci fu qualche problema nell’ammaino, a causa del ghiaccio che si era accumulato sui tiranti, ma alla fine poterono essere calate quattro imbarcazioni, nelle quali presero posto 43 superstiti. Diciotto uomini s’imbarcarono su una scialuppa al comando del secondo ufficiale, tredici in una comandata dal primo ufficiale, sei in una lancia più piccola al comando del comandante, ed altri sei in un’altra piccola lancia affidata al nostromo.
Dato che il Raceland non stava affondando, il comandante ordinò di non allontanarsi dalla nave; le quattro imbarcazioni rimasero in attesa per dodici lunghe ore, nelle quali due uomini ebbero anche il tempo di tornare a bordo per prelevare cibo, coperte, frutta in scatola, latte, vestiti ed altri generi che sarebbero potuti essere necessari ai naufraghi. Solo alle 22.30 il piroscafo affondò, scomparendo in una tremenda esplosione, in posizione 72°40’ N e 20°20’ E.
A questo punto, le quattro lance si misero in navigazione alla volta di Murmansk, distante circa 600 miglia. Nessuna delle imbarcazioni aveva un motore; dovevano procedere a remi. Tutte e quattro erano legate tra loro; in testa c’era quella del secondo ufficiale, che, avendo un compasso funzionante, guidava la navigazione.
Nella notte successiva, tuttavia, scoppiò un violento uragano: le quattro scialuppe si persero di vista nel mare in tempesta, e le due più piccole, con i loro dodici occupanti (comandante compreso), non furono mai più riviste. Con ogni probabilità, affondarono nella tempesta; gli occupanti delle altre imbarcazioni avvistarono infatti, neanche un’ora dopo la loro sparizione, remi ed altri rottami presumibilmente appartenenti alle scialuppe scomparse.
Le altre due lance proseguirono nella navigazione, ciascuna per contro proprio, mentre il tremendo freddo dell’Artico mieteva inesorabilmente vittime tra i loro occupanti; anche la fame divenne un problema, perché tutto il cibo era andato perduto già il primo giorno.
Uno dopo l’altro, i naufraghi impazzirono e morirono; sulla lancia del secondo ufficiale, un macchinista, il primo a morire, lanciò in acqua il prezioso compasso per poi lasciarsi morire assiderato; un altro si tolse gli stivali, li gettò fuoribordo ed immerse i piedi nell’acqua, morendo nel giro di cinque minuti; un terzo si gettò in mare e morì assiderato dopo essere stato issato a bordo, un altro ancora tranciò freneticamente tutti i cavi con un’ascia, gridando e cantando, dopo di che divenne silenzioso e morì. Ultimo a morire fu il secondo ufficiale; dei diciotto uomini che erano saliti sulla scialuppa, soltanto cinque erano ancora vivi quando, dopo undici giorni di navigazione nel mare in tempesta, l’imbarcazione raggiunse finalmente l’isola norvegese di Auervaer (a 70 miglia da Tromsø). Qui, i naufraghi vennero soccorsi da alcuni pescatori e poi fatti prigionieri dalle truppe d’occupazione tedesche; presentavano tutti gravissimi sintomi di congelamento, e quattro su cinque dovettero subire l’amputazione delle gambe, andate in cancrena.
La scialuppa del primo ufficiale riuscì a raggiungere l’isola norvegese di Söröy (nel Sørsandfjord) dopo “soli” cinque giorni; ma dei suoi tredici occupanti, otto erano morti per il freddo ed il maltempo che aveva flagellato la lancia per tutta la navigazione. Soccorsi da una coppia norvegese, i sette superstiti (tra cui il primo ufficiale) vennero poi presi in consegna dalle autorità tedesche; risentivano tutti degli effetti del congelamento, e due di essi dovettero subire l’amputazione delle gambe.
Dopo le cure ospedaliere, la maggior parte dei naufraghi finì in campi di prigionia tedeschi, in maggioranza nel Milag und Marlag Nord (riservato specificamente ai marittimi Alleati fatti prigionieri). Alcuni, tra cui quelli di nazionalità norvegese (essendo la Norvegia occupata dai tedeschi), vennero rilasciati dopo alcuni mesi. Le vittime che poterono essere recuperate vennero sepolte a Söröy.
Oltre al Raceland (ed alla Sulla), del convoglio PQ 13 andarono perduti i mercantili Empire Ranger (affondato anch’esso da aerei il 28 marzo), Bateau (affondato da cacciatorpediniere tedeschi il 29), Induna ed Effingham (entrambi affondati da U-Boote tedeschi il 30 marzo). Il resto del convoglio riuscì a raggiungere Murmansk. Il cacciatorpediniere tedesco Z 26 fu affondato dopo uno scontro con la scorta diretta del convoglio, nel quale il Trinidad fu gravemente danneggiato da uno dei suoi stessi siluri, rivelatosi difettoso.

Un’altra immagine della nave come Howick Hall (da www.clydeships.co.uk)