martedì 19 settembre 2017

Castelfidardo

Il Castelfidardo nei primi anni di servizio (Coll. Guido Alfano, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

Torpediniera, già cacciatorpediniere, della classe Curtatone (dislocamento standard di 953 tonnellate, in carico normale 1170, a pieno carico 1214).
Durante la seconda guerra mondiale operò principalmente in compiti di scorta nel Basso Adriatico ed in Mar Egeo.

Breve e parziale cronologia.

20 luglio 1920
Impostazione nei cantieri Fratelli Orlando di Livorno.
4 giugno 1922
Varo nei cantieri Fratelli Orlando di Livorno.
7 marzo 1924
Entrata in servizio.
Assegnato alla II Squadriglia Cacciatorpediniere, disimpegna il periodo iniziale di addestramento alle dipendenze del Dipartimento di La Spezia.
In questo periodo è comandante del Castelfidardo il capitano di corvetta Enrico Accorretti.


La nave in una foto probabilmente risalente agli anni Venti (da www.kreiser.unoforum.pro)

1929
Il Castelfidardo forma la VIII Squadriglia Cacciatorpediniere assieme ai gemelli Curtatone, Calatafimi e Monzambano. La VIII Squadriglia, insieme alla VII (formata dai cacciatorpediniere Palestro, Confienza, San Martino e Solferino) ed all’esploratore Augusto Riboty, forma la 4a Flottiglia Cacciatorpediniere della II Divisione Siluranti (2a Squadra Navale, con base a Taranto).

Il Castelfidardo a Taranto nel 1930 (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)

1929-1932
Il Castelfidardo è posto in disponibilità; nel 1930, posto temporaneamente in disarmo, subisce un ciclo di lavori di modifica, per l’allungamento del fumaiolo prodiero.
1931
Castelfidardo, Calatafimi e Riboty, insieme alle torpediniere Ippolito Nievo e Fratelli Cairoli, formano la 3a Flottiglia Cacciatorpediniere, facente parte della IV Divisione Navale.
Gennaio 1931
Il Castelfidardo (tenente di vascello Bofferio) e le altre unità della 3a Flottiglia Cacciatorpediniere partecipano alle grandi manovre navali nel Medio Tirreno. Durante tali manovre, Castelfidardo, Cairoli, Riboty e Monzambano sostano brevemente a Torre Annunziata: è la prima volta che navi della Regia Marina approdano in tale porto, e la cittadinanza ne accoglie festosamente gli equipaggi; gli ufficiali vengono invitati a ricevimenti, ad un banchetto offerto dal Comune e ad una festa danzante, oltre che a visitare i mulini e pastifici della città ed anche i vicini scavi di Pompei.


Un’altra foto della nave nel 1930 (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)

1932-1936
Svolge diverse crociere, toccando Tripoli, altri porti della Libia e dell’Africa Settentrionale, Corinto, Costanza, la Grecia ed il Dodecaneso.
In questo periodo è comandante dell’unità il tenente di vascello Ener Bettica.
1936
Trasferito al Dipartimento di Livorno per un breve periodo, poi nuovamente trasferito al Dipartimento di La Spezia nel corso del medesimo anno.
1937-1939
Dislocato a Brindisi, viene adibito all’appoggio ai sommergibili per tre anni.
5 maggio 1938
Partecipa alla rivista navale “H” tenuta nel Golfo di Napoli per la visita in Italia di Adolf Hitler.


Il Castelfidardo nei primi anni di servizio (da www.kreiser.unoforum.pro)

1° ottobre 1938
Declassato a torpediniera.
1939
È comandante della Castelfidardo, caposquadriglia della VI Squadriglia Torpediniere, il capitano di corvetta Mainardo De Nardis.
1939-1940
Lavori di modifica: i due cannoncini Armstrong 1914 da 76/30 mm vengono eliminati, mentre vengono installate due o quattro mitragliere singole Scotti-Isotta Fraschini 1939 da 20/77 mm (sistemate al posto dei cannoni) e due mitragliatrici da 8/80 mm (installate sul castello). In seguito vengono imbarcati anche due scaricabombe per bombe di profondità.
10 giugno 1940
All’entrata in guerra dell’Italia, la Castelfidardo forma la XVI Squadriglia Cacciatorpediniere, di base a La Spezia, insieme alle gemelle Curtatone, Calatafimi e Monzambano ed alle più vecchie torpediniere Giacinto Carini e Giuseppe La Masa.
4 agosto 1940
La Castelfidardo, insieme alla Curtatone ed ai cacciatorpediniere Ascari e Corazziere, salpa da La Spezia in mattinata per scortare a Messina l’incrociatore pesante Bolzano.
Le due torpediniere lasciano la scorta nel pomeriggio.
20 agosto 1940
A seguito della creazione del Comando Superiore Traffico Albania (Maritrafalba), attivato il 5 settembre, la Castelfidardo viene dislocata a Brindisi e posta alle dipendenze di tale Comando, insieme alla gemella Monzambano, alle vecchie torpediniere Palestro, SolferinoAngelo BassiniNicola Fabrizi e Giacomo Medici, alle più moderne PollucePartenope e Pleiadi, ai vetusti cacciatorpediniere Carlo Mirabello ed Augusto Riboty, agli incrociatori ausiliari RAMB IIICapitano A. Cecchi e Barletta ed alla XIII Squadriglia MAS con i MAS 534535538 e 539.
Viene assegnata a ruoli di scorta ai convogli tra Italia ed Albania, nonché di ricerca e caccia antisommergibili sulle stesse rotte.
5 settembre 1940
Prima missione di scorta per Maritrafalba: scorta da Bari a Durazzo i piroscafi Perla ed Antonietta Costa, aventi a bordo 52 soldati, 671 quadrupedi e 2100 tonnellate di carrette, automobili, motociclette e biciclette.
7 settembre 1940
Scorta l’Antonietta Costa, il piroscafo Premuda e la piccola nave cisterna Abruzzi, di ritorno scarichi, da Durazzo a Bari.
10 settembre 1940
Scorta da Bari a Valona, via Brindisi, i piroscafi Polcevera e Giacomo Costa, aventi a bordo 4000 tonnellate di artiglieria, armi leggere, 19 automezzi ed altri materiali.
11 settembre 1940
La Castelfidardo e l’incrociatore ausiliario Capitano A. Cecchi scortano da Valona a Bari, via Brindisi, i piroscafi scarichi Pontinia e Nautilus.
15 settembre 1940
Scorta da Brindisi a Durazzo la motonave postale Filippo Grimani; il giorno stesso rientra da Durazzo a Brindisi scortando la Piero Foscari, gemella della Grimani.
16 settembre 1940
Scorta la Foscari da Brindisi a Durazzo, indi la Grimani da Durazzo a Brindisi.
23 settembre 1940
Castelfidardo, Capitano Cecchi e la torpediniera Polluce scortano le motonavi Catalani e Viminale, con 2112 soldati e 70 tonnellate di materiali, da Bari a Durazzo.
12 ottobre 1940
Maritrafalba viene sciolto.
21 ottobre 1940
La Castelfidardo viene nuovamente posta alle dipendenze del ricostituito Maritrafalba, insieme alle gemelle CurtatoneCalatafimiMonzambano, alle vecchie torpediniere Generale Antonio Cantore, Generale Marcello Prestinari, Confienza , SolferinoNicola Fabrizi e Giacomo Medici, ai cacciatorpediniere Mirabello e Riboty, agli incrociatori ausiliari RAMB IIICapitano A. CecchiLago Tana e Lago Zuai ed alla XIII Squadriglia MAS con i MAS 534535538 e 539.
Nuovamente adibita a compiti di scorta ai convogli tra Italia ed Albania, soccorso e ricerca e caccia antisommergibili.



Dicembre 1940
Bombarda con le proprie artiglierie delle posizioni greche, per appoggiare le truppe italiane impegnate nella campagna di Grecia.
6 dicembre 1940
Alle 5.30 la Castelfidardo, in arrivo a Brindisi (provenendo da Taranto), riceve l’ordine di portarsi sul luogo in cui alle 4.55 è stato silurato il piroscafo Olimpia (41°06’ N e 18°39’ E), in navigazione in convoglio da Durazzo a Brindisi, per dare la caccia al sommergibile autore dell’attacco (il britannico Triton). Alla ricerca del sommergibile partecipano anche il MAS 512 e la XIII Squadriglia MAS, ma tale ricerca non dà risultati (l’Olimpia potrà essere invece rimorchiato a Brindisi, dove giungerà alle 17.30).
8 dicembre 1940
La Castelfidardo e l’incrociatore ausiliario Barletta salpano da Bari alle 00.30 per scortare a Durazzo l’incrociatore ausiliario Arborea (impiegato come trasporto) ed i piroscafi Aventino e Galilea, aventi a bordo in tutto 2755 militari, 145 quadrupedi e 104 tonnellate di materiali-
Il convoglio raggiunge Durazzo alle 11.15.
10 dicembre 1940
Lascia Durazzo alle 2 scortando il Galilea e le motonavi Verdi e Puccini, di ritorno scariche a Bari, dove arrivano alle 18.30.
15 dicembre 1940
La Castelfidardo e l’incrociatore ausiliario Brindisi salpano da Bari alle 00.00, scortando i trasporti truppe Verdi, Puccini, Arborea e Galilea, aventi a bordo 3936 militari e 80 tonnellate di materiali (il primo scaglione della 33a Divisione Fanteria "Acqui"). Il convoglio giunge a Valona alle 13.
17 dicembre 1940
La Castelfidardo riparte da Valona alle 8.30, insieme all’incrociatore ausiliario Città di Genova, scortando un convoglio di navi vuote che tornano in Italia (piroscafi Piemonte e Galilea, motonavi Città di Savona, Verdi e Puccini). Il convoglio giunge a Brindisi alle 16.45; qui rimane il Piemonte, mentre le altre navi proseguono per Bari. Il maltempo, tuttavia, costringe la Castelfidardo a lasciare la scorta del convoglio e rientrare a Brindisi.
22 dicembre 1940
Salpa da Brindisi alle 23.30 scortando i piroscafi vuoti Sant’Agata ed Hermada, diretti a Bari.
23 dicembre 1940
Le tre navi raggiungono Bari alle 11.30.
24 dicembre 1940
Salpa da Bari alle 00.30 unitamente all’incrociatore ausiliario Capitano A. Cecchi, scortando il piroscafo Quirinale e le motonavi Marin Sanudo, Donizetti e Città di Savona, che trasportano il primo scaglione della 11a Divisione Fanteria "Brennero": 2663 tra ufficiali e soldati, 186 automezzi e 558,5 tonnellate di materiali.
Il convoglio giunge a Durazzo alle 15.15.
26 dicembre 1940
Lascia Durazzo alle 18.30 scortando i piroscafi scarichi Carnia e Monstella.
27 dicembre 1940
Il convoglio arriva a Bari alle 9.30.
28 dicembre 1940
Salpa da Bari alle 10.36 di scorta al Galilea, scarico. Le due navi giungono a Brindisi alle 16.
29 dicembre 1940
La Castelfidardo e l’incrociatore ausiliario Brindisi partono da Brindisi alle 23.05 scortando i piroscafi Zena e Monrosa e la motonave Viminale, diretti a Durazzo.
30 dicembre 1940
Il convoglio raggiunge Durazzo alle 9.
31 dicembre 1940
La Castelfidardo lascia Valona alle 7 per scortare a Brindisi i piroscafi Argentina ed Absirtea e la motonave Città di Agrigento. Il convoglio giunge a Brindisi alle 23.05, ultimo arrivo del 1940.


La nave nel 1940 (Coll. Luigi Accorsi via www.associazione-venus.it)

2 gennaio 1941
La Castelfidardo parte da Brindisi alle 3 insieme al Brindisi, scortando il piroscafo Aprilia e la motonave Città di Trapani, che trasportano 497 militari e 1111 tonnellate di vestiario, vettovaglie ed altri materiali. Il convoglio raggiunge Valona alle 17.40.
4 gennaio 1941
La Castelfidardo lascia Valona alle 12.30, scortando i piroscafi Zena (scarico) e Luisa (in servizio di traffico civile). Le tre navi arrivano a Brindisi alle 23.35.
6 gennaio 1941
Salpa da Brindisi alle 4.45, scortando i piroscafi Titania e Dea Mazzella (quest’ultimo impiegato nel traffico civile), ai quali si unisce in un secondo momento il piroscafo Verbano. Il carico complessivo del convoglio assomma a 649 quadrupedi e 156 tonnellate di rifornimenti, oltre a 92 soldati; le navi arrivano a Valona alle 15.15.
7 gennaio 1941
Lascia Valona alle 14 di scorta ai piroscafi scarichi Piemonte e Galilea, coi quali arriva a Brindisi alle 21.30.
10 gennaio 1941
La Castelfidardo ed il Brindisi salpano da Brindisi alle 11.45, scortando il piroscafo Piemonte e la motonave Città di Agrigento, che trasportano 3148 militari, un automezzo, 9 quadrupedi e 380 tonnellate di munizioni ed altri materiali; il convoglio arriva a Valona alle 20.05.
12 gennaio 1941
Scorta da Bari a Brindisi la motonave Città di Agrigento ed i piroscafi Milano e Monstella, scarichi.
24 gennaio 1941
La Castelfidardo e l’incrociatore ausiliario Egeo partono da Bari alle 00.30 scortando il piroscafo Quirinale e le motonavi Puccini e Città di Savona, che trasportano 1911 soldati e 765 tonnellate di materiali; il convoglio giunge a Durazzo alle 14.
25 gennaio 1941
Alle 20 la Castelfidardo parte da Durazzo di scorta al piroscafo Quirinale ed alle motonavi Barbarigo e Città di Savona, che ritornano vuote a Bari.
26 gennaio 1941
Il convoglio arriva a Bari alle 8. Alle 21 la Castelfidardo ed il Città di Genova partono da Bari per scortare a Durazzo le motonavi Verdi e Donizetti ed i piroscafi Argentina e Città di Tripoli, con il primo scaglione della 59a Divisione Fanteria "Cagliari" (2634 uomini e 1162 tonnellate di materiali).
27 gennaio 1941
Il convoglio raggiunge Durazzo alle 9.15. Alle 20.40 la Castelfidardo riparte da Durazzo scortando Verdi, Argentina e Città di Tripoli, che tornano scarichi in Italia.
28 gennaio 1941
Il convoglio arriva a Bari alle 9.30.
Alle 19 la Castelfidardo lascia Bari scortando i piroscafi Tagliamento, Vesta e Mameli e la motonave Narenta. Il Vesta trasporta munizioni, mentre le altre navi hanno a bordo 998 quadrupedi, 3963 tonnellate di viveri e 286 di altri materiali.
29 gennaio 1941
Il convoglio arriva a Durazzo alle 8.
La Castelfidardo ne riparte dopo un’ora e mezza, scortando le motonavi vuote Città di Savona, Rossini e Puccini. Il convoglio giunge a Bari alle 22.
2 febbraio 1941
La Castelfidardo e l’incrociatore ausiliario Barletta salpano da Barletta scortando i piroscafi Sant’Agata, Rosandra e Contarini, aventi a bordo 667 quadrupedi, 190 tonnellate di provviste e 64 di carne congelata. Il convoglio raggiunge Durazzo dopo uno scalo a Bari.
5 febbraio 1941
Lascia Durazzo alle 17.15 scortando Verdi, Milano e Sant’Agata, che rientrano scarichi.
6 febbraio 1941
Il convoglio giunge a Bari alle 5.10.
9 febbraio 1941
Parte da Durazzo alle 4 scortando i piroscafi scarichi Aventino, Milano e Quirinale, insieme ai quali raggiunge Bari alle 16.35.
12 febbraio 1941
Salpa da Bari alle tre scortando i piroscafi Milano ed Aventino; al largo di Brindisi, nel punto convenzionale X, si uniscono al convoglio anche le motonavi Verdi e Marin Sanudo, mentre la scorta viene rinforzata dall’incrociatore ausiliario Egeo (tutte e tre le unità provengono da Brindisi). Il convoglio, che trasporta complessivamente 3086 uomini, 203 quadrupedi, 101 veicoli e 648 tonnellate di materiali, arriva a Durazzo alle 14.30.
15 febbraio 1941
La Castelfidardo lascia Durazzo alle 8.15, scortando la motonave Verdi ed i piroscafi Aventino e Milano, tutti scarichi, a Bari. Qui il convoglio giunge alle 22.
16 febbraio 1941
La Castelfidardo parte da Bari alle due di notte unitamente all’incrociatore ausiliario Brioni, per scortare a Durazzo le motonavi Città di Savona, Città di Bastia e Puccini ed il piroscafo Città di Tripoli, aventi a bordo 2957 soldati e 392 tonnellate di materiali: il convoglio arriva a destinazione alle 16.
17 febbraio 1941
Alle 18.15 la Castelfidardo lascia Durazzo scortando Città di Savona, Città di Bastia e Puccini, che rientrano vuote.
18 febbraio 1941
Il convoglio giunge a Bari alle 8.15.
19 febbraio 1941
Alle tre di notte la Castelfidardo, insieme al Capitano Cecchi, parte da Bari scortando la motonave Rossini ed i piroscafi Titania, Zena e Rosandra, che trasportano 1600 operai (imbarcati sul Rosandra), 922 militari, 1160 quadrupedi e 436 tonnellate di materiali. Il convoglio raggiunge Durazzo alle 17.15.
24 febbraio 1941
Lascia Durazzo alle 9.30 di scorta ai piroscafi scarichi Rinucci, Neghelli e Carmela.
8 marzo 1941
Scorta da Brindisi a Valona i piroscafi Piemonte e Sant’Agata e la nave cisterna Conte di Misurata, che trasportano in tutto 2879 militari, 693 quadrupedi, otto veicoli e 395 tonnellate di materiali.
Il giorno stesso, alle 14.15, la Castelfidardo riparte da Valona unitamente all’incrociatore ausiliario Francesco Morosini, per scortare a Brindisi i trasporti truppe Francesco Crispi, Viminale e Galilea e la piccola nave frigorifera/motopeschereccio d’altura Genepesca II. Il convoglio giunge a Brindisi alle 21.05.
10 marzo 1941
Salpa da Valona alle 7 scortando la motonave Città di Marsala ed i piroscafi Sant’Agata e Monstella, tutti vuoti; il convoglio raggiunge Brindisi alle 17.
11 marzo 1941
Castelfidardo e Morosini salpano da Brindisi alle 5.20 per scortare a Valona Galilea, Crispi e Viminale, aventi a bordo 3305 tra ufficiali e soldati, nove automezzi e 325 tonnellate di materiali.
12 marzo 1941
Lascia Valona alle 7 scortando i piroscafi scarichi Aprilia, Diana e Stampalia, coi quali raggiunge Brindisi alle 16.20.
15 marzo 1941
Parte da Bari alle 23 scortando i piroscafi Zena, Absirtea e Monstella, aventi a bordo 197 tra ufficiali e soldati, 1537 quadrupedi e 128 tonnellate di materiali.
16 marzo 1941
Il convoglio arriva a Durazzo alle 13.15.
17 marzo 1941
Riparte da Durazzo alle 17 di scorta alle motonavi Donizetti (con a bordo 236 feriti leggeri) e Barbarigo (scarica) ed al piroscafo Laura C. (scarico), coi quali giunge a Bari alle 22.45.
19 marzo 1941
La Castelfidardo e l’incrociatore ausiliario Brioni lasciano Bari alle 23, di scorta ad un convoglio formato dal piroscafo Città di Tripoli e dalle motonavi Donizetti, Città di Bastia e Narenta: le navi trasportano il primo scaglione della 41a Divisione Fanteria "Firenze", consistente in 1986 tra ufficiali e soldati e 612 tonnellate tra materiali divisionali ed altri rifornimenti.
20 marzo 1941
Il convoglio arriva a Durazzo alle 15.15.
21 marzo 1941
Lascia Durazzo alle 7, scortando i piroscafi Città di Tripoli (con 231 feriti lievi) e Tagliamento e la motonave Città di Bastia. Le navi arrivano a Bari alle 21.30.
22 marzo 1941
Alle 23 (per altra fonte, alle 00.00 del 23) la Castelfidardo (tenente di vascello di complemento Gennaro Greco) salpa da Bari per scortare a Durazzo, via Brindisi, un convoglio formato dai piroscafi Vesta, Carnia, Monstella ed Anna Capano. I primi tre trasportano in tutto 89 tra ufficiali e soldati, 66 quadrupedi, 89 veicoli, 2773 tonnellate di munizioni e 958,5 tonnellate di altri materiali; il quarto è impiegato nel traffico civile.
23 marzo 1941
Alle 10.28, in posizione 40°57’ N e 18°32’ E (circa 30 miglia a nordest di Brindisi ed ad analoga distanza da Capo Gallo), il sommergibile greco Triton (capitano di corvetta Georgios Zepos) lancia quattro siluri contro il Carnia, che procede in testa al convoglio.
Il Monstella (che invece è in coda) avvista per primo i siluri e lancia il segnale d’allarme, indi accosta rapidamente verso la probabile posizione dell’attaccante. Le altre navi fanno lo stesso; l’Anna Capano evita tre siluri, il Carnia ne schiva due ma viene colpito dagli altri due. Uno non scoppia, ma l’altro sì, aprendo una falla a poppa sinistra del piroscafo.
Il comandante del Carnia, dopo i primi accertamenti, ritiene che la nave sia condannata, dunque contatta il comandante Greco e, di comune accordo, ordina l’abbandono della nave.
Intanto la Castelfidardo lancia bombe di profondità ed ordina agli altri piroscafi di proseguire (raggiunti dalla torpediniera Solferino, giungeranno a Durazzo alle 16.30); terminato tale compito, provvede a recuperare l’equipaggio del Carnia. Dopo un’ora, tuttavia, visto che il piroscafo galleggia ancora, il suo comandante ed alcuni altri uomini tornano a bordo per predisporne il rimorchio; alle 11.50 la Castelfidardo riferisce a Maritrafalba che il Carnia è ancora a galla.
Alle 14.53 giunge sul posto il cacciatorpediniere Carlo Mirabello (capitano di corvetta Ludovico Puleo), inviato da Maritrafalba, che alle 16 prende a rimorchio il Carnia ed inizia a rimorchiarlo verso Brindisi a 4,5 nodi di velocità. Più tardi arrivano anche due rimorchiatori fatti salpare da Brindisi alle 14.15 a seguito del messaggio della Castelfidardo delle 11.50, ed alle 17.40, rottosi il cavo di rimorchio del Mirabello a causa del peggioramento del tempo, il Carnia viene preso a rimorchio da uno dei due rimorchiatori, il Bagnoli.
La navigazione procede regolarmente ma con difficoltà sempre crescenti; alle 21.40, improvvisamente, il Carnia si appoppa fortemente, ed alle 21.45 cola a picco nel punto 40°58’ N e 18°27’ E, 28 miglia a nordest di Brindisi e 30 miglia a nordest di Capo Gallo.


La Castelfidardo durante un’accostata in velocità (da www.kreiser.unoforum.pro)

30 marzo 1941
La Castelfidardo lascia Brindisi alle 22.30 scortando i piroscafi Scarpanto, Tripolino, Marirosa e Luigi Martini, aventi a bordo 154 militari, 1022 quadrupedi, 988 tonnellate di provviste e 90 tonnellate di materiali. Il mare mosso costringe Scarpanto e Luigi Martini a tornare indietro, mentre il resto del convoglio prosegue.
31 marzo 1941
Il convoglio (meno Scarpanto e Martini) giunge a Valona alle 10.45.
5 aprile 1941
Lascia Bari alle 21 di scorta ai piroscafi Maddalena (carico di 4804 tonnellate di materiali) ed Enrico (impiegato nel traffico civile), diretti a Durazzo.
6 aprile 1941
Il convoglio giunge a Durazzo alle 18. Alle 19.20 la Castelfidardo riparte per scortare a Bari i piroscafi scarichi Loreto, Polcevera e Bucintoro.
7 aprile 1941
Il convoglio giunge a Bari alle 21.30.
12 aprile 1941
Lascia Bari alle 23 per scortare a Durazzo la motonave Maria ed i piroscafi Zena e Tagliamento, con a bordo 118 militari, 160 veicoli, 616 quadrupedi ed altri materiali.
13 aprile 1941
Il convoglio arriva a Durazzo alle 16.
14 aprile 1941
Riparte da Durazzo alle 5.15 per scortare a Bari i piroscafi scarichi Rinucci, Bottiglieri, Miseno e Costante C.
15 aprile 1941
Il convoglio arriva a Bari alle 4. La Castelfidardo ne riparte alle 22.30 insieme all’incrociatore ausiliario Barletta, scortando le motonavi Città di Alessandria, Città di Trapani, Città di Bastia e Donizetti, che trasportano 2887 militari e 785 tonnellate di materiali.
16 aprile 1941
Il convoglio giunge a Durazzo alle 17.30.
17 aprile 1941
Lascia Durazzo alle 8.30 insieme all’incrociatore ausiliario Brindisi, scortando il il piroscafo Monstella e le motonavi Città di Alessandria e Città di Trapani, scariche.
18 aprile 1941
Il convoglio arriva a Bari all’1.15. Subito dopo, la Castelfidardo raggiunge Brindisi e sostituisce il Capitano Cecchi nella scorta ad un convoglio partito da Bari alle 23 del 17 e formato dalle motonavi Riv e Narenta e dal piroscafo Casaregis (aventi a bordo in tutto 504 tra ufficiali e soldati, 234 veicoli e 1402 tonnellate di materiali. Il convoglio raggiunge Durazzo alle 16.15.
19 aprile 1941
Lascia Durazzo alle 8 di scorta ai piroscafi scarichi Gala e Laura C.
20 aprile 1941
Dopo aver fatto scalo a Brindisi, le tre navi giungono a Bari alle 6.15.
21 aprile 1941
Castelfidardo e Brindisi partono da Bari alle 20.50 scortando la motonave Città di Tripoli ed i piroscafi QuirinaleBolsena ed Istria, carichi di 1834 uomini e 280 tonnellate di benzina ed altri materiali.
22 aprile 1941
Il convoglio raggiunge Durazzo alle 11.30. Alle 21.15 la Castelfidardo riparte per scortare a Bari la motonave Maria ed i piroscafi Armando ed Albachiara, scarichi.
23 aprile 1941
Il convoglio arriva a Bari alle 9.30.
5 maggio 1941
La Castelfidardo, inquadrata nella XVI Squadriglia Torpediniere insieme a Curtatone, Calatafimi e Monzambano, viene posta alle dipendenze del neonato Comando Gruppo Navale dell’Egeo Settentrionale (Marisudest, con sede ad Atene e giurisdizione, condivisa con la Kriegsmarine, sul Mar Egeo). Impiegata in compiti di scorta, caccia antisommergibili e posa di mine in Mar Egeo.
1° giugno 1941
La Castelfidardo, insieme alla Calatafimi, attraversa il Canale di Corinto diretta verso est, scortando le navi cisterna Annarella, Strombo e Dora C. dirette ai Dardanelli per entrare in Mar Nero e caricare nafta romena.
2 giugno 1941
Castelfidardo e Calatafimi salpano dal Pireo alle 9 scortando le navi cisterna Strombo, Dora C. ed Annarella, con le quali sono giunte al Pireo alle 8 del giorno precedente dopo aver attraversato il Canale di Corinto.
Il convoglio è diretto verso lo stretto dei Dardanelli, da dove le petroliere dovranno poi entrare in Mar Nero per caricare nafta rumena a Varna o Costanza; l’arrivo all’imbocco dei Dardanelli è previsto per le 9 del 3 giugno. Al convoglio si aggrega anche la motonave Calino, in navigazione dal Pireo a Salonicco, che successivamente si separerà nuovamente dalle altre navi per raggiungere la sua destinazione.
3 giugno 1941
A 12 miglia da Capo Helles, Castelfidardo e Calatafimi lasciano le tre petroliere, che proseguono da sole (tranne che per la scorta di un singolo aereo) verso i Dardanelli: l’accesso allo stretto, nelle acque della neutrale Turchia, è infatti interdetto alle navi da guerra di Paesi belligeranti. Le petroliere, però, ma sono già state avvistate al largo di Lemno (ed al largo dell’imboccatura meridionale dei Dardanelli), mentre navigavano verso est, dal sommergibile britannico Parthian, che all’una di notte del 2 giugno ha ricevuto ordine, dai comandi britannici ad Alessandria, di attendere l’arrivo della nave cisterna bulgara Burgas, in arrivo dal Mar Nero carica di carburante. Già alle 12.50, in posizione 39°52’ N e 25°56’ E, il comandante in seconda del Parthian, tenente di vascello P. M. May, ha avvistato verso sud il convoglio italiano, ed il sommergibile britannico ha immediatamente assunto rotta 200° per avvicinarsi: alle 13.01 il Parthian è in posizione 39°58’ N e 25°58’ E ed il suo comandante, il capitano di fregata Michael Gordon Rimington, identifica la composizione del convoglio come tre navi cisterna scariche (in zavorra), che procedono approssimativamente in linea di fila, e due cacciatorpediniere (Castelfidardo e Calatafimi), uno a proravia delle cisterne ed uno al traverso sinistro del convoglio. Le navi procedono a dieci nodi, dirette allo stretto dei Dardanelli per entrare in Mar Nero. Mentre il convoglio si appresta a superare le isole Tavsan, Rimington vede con sorpresa le due unità di scorta allontanarsi, lasciando proseguire le cisterne per le ultime 12 miglia fino a Capo Helles con la sola protezione di un idrovolante antisommergibile CANT Z. 506 B, che vola sul lato opposto del convoglio rispetto al Parthian.
Mentre le torpediniere si dirigono verso Mudros ad alta velocità, la nave in testa al convoglio inizia una virata a sinistra per passare ad ovest delle isole Tavsan, seguita dalle altre.
La Strombo rimane arretrata di circa un miglio e mezzo rispetto alle altre due cisterne: quando quella di testa (la seconda la segue a poca distanza) inizia a zigzagare, anche la Strombo fa così, per “tagliare l’angolo”, ma così facendo si porta in posizione ideale per un lancio di siluri. Rimington valuta la velocità del bersaglio in 10 nodi, e fa preparare i tubi 1, 2 e 3 per lanciare ad un intervallo di 23 secondi l’uno dall’altro, con un angolo di 115°.
Alle 13.29 il sommergibile britannico lancia tre siluri da 5500-6400 metri contro la Strombo, che dopo quattro minuti viene colpita da una delle armi 7 miglia a sud di Capo Helles (ad est di Lemno), in posizione 39°57’ N e 25°38’ E, e riporta gravi danni, ma rimane a galla. Rimington, osservando la scena al periscopio, vede che la cisterna è sbandata di 15-20 gradi sulla sinistra, si è appoppata sin quasi ad immergere la poppa ed ha un grosso incendio a centro nave.
Le due torpediniere, che hanno lasciato il convoglio per raggiungere Mudros, ritornano e danno la caccia al Parthian, che tuttavia riesce ad allontanarsi indenne, mentre la danneggiata Strombo riuscirà a raggiungere Istanbul.


La Castelfidardo nel 1941 (da www.fpmodellismo.it)

30 giugno 1941
Castelfidardo e Monzambano scortano da Iraklion al Pireo i piroscafi tedeschi LivornoSpeziaSavona ed Icnusa, carichi di truppe e materiali tedeschi.
3 luglio 1941
La Castelfidardo, la Monzambano e la più moderna torpediniera Sirio scortano dal Pireo a Suda i piroscafi Pierluigi (italiano), Talowa e Delos (tedeschi) e la nave cisterna tedesca Ossag, aventi a bordo personale, materiale e carburante delle forze tedesche.
10 luglio 1941
Scorta dal Pireo a Suda il piroscafo tedesco Salzburg e la nave cisterna italiana Strombo. Quest’ultima viene però silurata dal sommergibile britannico Torbay nel Canale di Zea (tra l’Attica e l’isola di Zea). Sebbene gravemente danneggiata, la Strombo può essere presa a rimorchio dalla Monzambano, inviata sul posto, e condotta a Salamina. (In realtà, risulterebbe che al momento dell’attacco la Strombo era scortata dalla Calatafimi, e non dalla Castelfidardo).
17 luglio 1941
La Castelfidardo scorta da Suda a Salonicco il piroscafo tedesco Jalowa, con personale e materiale della Wehrmacht.
10 agosto 1941
Scorta dal Pireo a Suda i piroscafi tedeschi DelosHercules e Taxiarkis, con truppe e materiali delle forze armate tedesche.
17 agosto 1941
La Castelfidardo, insieme alla più moderna torpediniera Sagittario, scorta i piroscafi tedeschi CordeliaProcida e Trapani, anch'essi carichi di personale e materiale delle forze tedesche, dal Pireo a Suda.

19 agosto 1941
Castelfidardo e Città di Genova scortano da Suda a Candia il piroscafo tedesco H 1, con truppe e materiali della Wehrmacht.


In navigazione (da www.wwiidaybyday.com, via Axis History Forum)

2 ottobre 1941
Scorta il piroscafo Livenza dal Pireo a Porto Larmes.
3 ottobre 1941
La Castelfidardo ed il cacciatorpediniere Quintino Sella scortano la nave cisterna Rondine dal Pireo a Candia.
6 ottobre 1941
Castelfidardo e Sella scortano la Rondine da Iraklion a Suda.
7 ottobre 1941
Salpa da Suda alle 8.30 insieme al Sella, scortando i piroscafi tedeschi Trapani e Salzburg, carichi di truppe e materiali della Wehrmacht, diretti al Pireo.
Alle 10.35 il sommergibile britannico Talisman (capitano di corvetta Michael Willmott) avvista il convoglio da una distanza di nove miglia (una decina di miglia a nord della baia di Suda), ed alle 11.10, in posizione 34°45’ N e 24°08’ E, ne identifica erroneamente le navi come due cacciatorpediniere classe Navigatori e due mercantili di 2500 e 3000 tsl; nota anche la presenza di due idrovolanti sul cielo del convoglio.
Alle 11.58, in posizione 35°39’ N e 24°14’ E (o 35°43’ N e 24°00’ E) il Talisman lancia un primo siluro contro il Salzburg (da 2290 metri), seguito dopo un minuto da altri due contro il Trapani (da 2740 metri); poi scende a 64 metri di profondità.
Alle 12.02 uno dei siluri esplode, ma senza che nessuna nave sia stata colpita; solo una passa vicino al Trapani, mancandolo di stretta misura.
Dalle 12.09 alle 12.39 il Sella contrattacca con bombe di profondità.
11 ottobre 1941
Castelfidardo, Calatafimi, Sella e la torpediniera Lupo scortano dal Pireo a Kavaliani (vicino a Salonicco) i piroscafi TrapaniElliCaterina M. e Volodda, con personale e materiale tedeschi. Elli e Trapani proseguono da soli per Salonicco.
17 ottobre 1941
Castelfidardo e Calatafimi assumono al largo dello stretto dei Dardanelli la scorta delle navi cisterna Balcik, bulgara, e Balkan, romena, dirette al Pireo.
18 ottobre 1941
Alle 10.11 il sommergibile britannico Thunderbolt (capitano di corvetta Cecil Bernard Crouch) avvista le due petroliere in posizione 37°42' N e 23°51' E, su rilevamento 145°; alle 11.08 lancia tre siluri contro la Balcic, da circa un chilometro di distanza. I siluri non vanno a segno, e dalle 11.44 alle 12.05 le navi della scorta contrattaccano col lancio di undici cariche di profondità, proseguendo poi la caccia fino alle 13. Il Thunderbolt non subisce tuttavia alcun danno.
22 ottobre 1941
Scorta dal Pireo a Suda il piroscafo tedesco Santa Fè, carico di truppe e materiali della Wehrmacht.
25 ottobre 1941
Scorta da Candia a Suda il piroscafo tedesco Delos, con personale e materiali tedeschi.
26 ottobre 1941
Scorta da Suda al Pireo il piroscafo tedesco Itaca, sempre con personale e materiali per la Wehrmacht.
31 ottobre 1941
Castelfidardo e Monzambano scortano da Salonicco ai Dardanelli la nave cisterna Torcello, diretta in Mar Nero.
2 novembre 1941
Castelfidardo e Monzambano lasciano i Dardanelli di scorta al piroscafo cisterna Tampico, carico di 4000 tonnellate di nafta romena imbarcata nel Mar Nero e diretto al Pireo. Alle 13.30 le tre navi lasciano le acque territoriali della Turchia.
3 novembre 1941
Alle 9.45 il sommergibile britannico Proteus (capitano di corvetta Philip Stewart Francis), in agguato a tre miglia per 190° (cioè a sud) dall’isola di Mandali, avvista la Tampico e le due torpediniere di scorta, che procedono su rotta 190° attraverso il Canale di Doro, con la protezione di un aereo. Alle 10 Francis stima la nuova rotta del bersaglio come 235°, ed alle 10.25 il Proteus lancia tre siluri da una distanza di 915 metri.
Poco dopo, uno dei siluri colpisce la Tampico in posizione 37°53’ N e 24°30’ E (ad est dell’isola di Andros).
A partire dalle 10.28 Castelfidardo e Monzambano danno la caccia al sommergibile, che intanto è sceso a 55 metri e si sta ritirando verso est, con il lancio di 26 bombe di profondità, delle quali le prime sei risultano “spiacevolmente vicine” per il comandante britannico; le torpediniere ritengono di averlo affondato, ma in realtà il Proteus si è allontanato senza danni. Poi, le due torpediniere si recano in soccorso della Tampico, che galleggia ancora. La Castelfidardo cerca per due volte di prenderla a rimorchio, mentre la Monzambano gira intorno alle due navi per proteggerle, insieme a due aerei, ma entrambi i tentativi vengono frustrati dalla rottura dei cavi.
Alle 14, dopo la prima rottura del cavo di rimorchio, il Proteus, che ha osservato la scena da distanza, manovra per avvicinarsi e finire la Tampico: durante l’avvicinamento, però, il sommergibile viene localizzato e nuovamente bombardato con 16 cariche di profondità, delle quali le prime 3-4 esplodono molto vicine.
Più tardi giungono poi sul posto anche la torpediniera Cassiopea, mandata a rafforzare la scorta, ed il rimorchiatore Ardenza: risulta allora possibile prendere a rimorchio la Tampico.
Castelfidardo e Monzambano, ormai a corto di carburante, vengono sostituite nella scorta dalla Cassiopea e dalla torpediniera Lira, cui poi si uniscono anche il MAS 538 e le vedette tedesche 11 V 1 e 11 V 4.
4 novembre 1941
La Tampico e la sua scorta giungono al Pireo all’una di notte.
6 novembre 1941
La Castelfidardo scorta i piroscafi Pasubio ed Aprilia dal Pireo a Kavaliani.
12 novembre 1941
La Castelfidardo e la più moderna torpediniera Alcione scortano da Salonicco a Kalkis, con scalo intermedio al Pireo, la nave cisterna Sanandrea ed i piroscafi Artemis PittaPasubio e Pier Luigi.
19 novembre 1941
CastelfidardoAlcione e Brioni scortano dal Pireo ad Iraklion le motonavi Città di AgrigentoCittà di Savona e Città di Alessandria, cariche di truppe e materiali.
30 novembre 1941
Scorta la vecchia pirocisterna Celeno da Salonicco al Pireo.
10 dicembre 1941
Scorta il piroscafo Pier Luigi dal Pireo a Kavaliani, poi (il giorno stesso) torna al Pireo e ne riparte scortando il piroscafo Fertilia, diretto a Rodi via Sira e Lero.
12 dicembre 1941
Scorta il Fertilia, carico di 800 tonnellate di carburante, dal Pireo a Sira e da qui a Lero.



La Castelfidardo al Pireo il 13 dicembre 1941 (foto Aldo Fraccaroli, Coll. Domenico Jacono, via www.associazione-venus.it)


14 dicembre 1941
La Castelfidardo e due motovedette tedesche scortano dal Pireo a Kavaliani i piroscafi AudaceLoretoCarlo Zeno Capo Pino, con truppe e rifornimenti.


Ingrandimento di una delle foto precedenti (foto Aldo Fraccaroli, via Maurizio Brescia)

16 dicembre 1941
Scorta Pier Luigi e Capo Pino da Kavaliani a Salonicco.
15 gennaio 1942
La Castelfidardo e la torpediniera Sirio scortano Salonicco al Pireo, via Kavaliani, i piroscafi Pier Luigi e Delos e la pirocisterna Giorgio.
27 gennaio 1942
Castelfidardo, Sirio e Barletta, insieme al posamine ausiliario tedesco Drache, scortano Città di AlessandriaCittà di Savona e Santa Fè dal Pireo a Suda.
30 gennaio 1942
Castelfidardo e Sirio scortano da Suda al Pireo i piroscafi Brundisium ed Artemis Pitta.
25 febbraio 1942
Castelfidardo, Drache e Monzambano salpano dal Pireo per scortare a Suda  un convoglio formato da Città di AgrigentoCittà di AlessandriaCittà di Savona e Santa Fè.
26 febbraio 1942
Alle 11.43 il sommergibile britannico Turbulent (capitano di fregata John Wallace Linton) avvista il convoglio nel Golfo di Suda (circa 20 miglia a nordovest di Suda; per altra fonte, una decina di miglia a nordest della baia di Suda). Il Turbulent è stato preavvisato dell’arrivo del convoglio, e sin dalle otto del mattino ha avvistato tre pescherecci antisommergibili in uscita dalla baia di Suda e diretti verso nord, che Linton ha ritenuto – a ragione – essere diretti incontro al convoglio: si tratta delle vedette tedesche 12 V 612 V 7 e 12 V 4.
Il Turbulent inizia la manovra di attacco, ma alle 12.54 (in posizione 35°35’ N e 24°18’ E), prima di poter lanciare i siluri, viene localizzato dalla 12 V 4, che lo attacca con quattro bombe di profondità, provocandogli alcuni leggeri danni per via della vicinanza degli scoppi. L’attacco costringe il sommergibile a scendere in profondità, rinunciando ad attaccare; l’unità tedesca prosegue nell’attacco, lanciando in tutto una ventina di cariche di profondità, ma il Turbulent riesce ad allontanarsi senza subire altri danni.
Due ore dopo, il convoglio giunge a Suda.
2 marzo 1942
CastelfidardoBarlettaMonzambano e Drache scortano Città di AgrigentoCittà di AlessandriaCittà di Savona e Santa Fè che rientrano da Suda al Pireo.
6 marzo 1942
Castelfidardo e Sirio scortano la nave cisterna Elly ed il piroscafo Artemis Pitta dal Pireo ad Iraklion.
28 marzo 1942
Alle 13 la Castelfidardo, insieme all’incrociatore ausiliario Città di Napoli (capitano di fregata Luigi Ciani, caposcorta) ed alle torpediniere Antonio Mosto ed Angelo Bassini, salpa da Patrasso per scortare a Bari, via Brindisi, un convoglio formato dai trasporti truppe Piemonte (capoconvoglio), Francesco CrispiGalilea, ViminaleItalia ed Aventino, aventi a bordo in tutto 8300 uomini (Italia ed Aventino trasportano uomini delle guarnigioni del Dodecanso che rientrano per licenza, le altre navi trasportano truppe della Divisione Alpina «Julia» in trasferimento dalla Grecia all’Italia).
La formazione procede in linea di fila, con il Città di Napoli in testa, seguito nell’ordine da MostoCastelfidardoViminalePiemonteAventinoGalileaCrispiItalia e per ultima la Bassini, che chiude la fila; la velocità è di 10 nodi.
Alle 14, oltrepassato Capo Papas, Mosto e Castelfidardo si portano in posizione protettiva a dritta (Mosto) e sinistra (Castelfidardo) del convoglio.
Alle 17.15 il cacciatorpediniere Sebenico, salpato da Brindisi, si aggrega alla scorta in mare aperto, dopo il traverso di San Nicolò d’Itaca (insieme ad esso giungono anche alcuni dragamine che devono accompagnare il convoglio fin oltre Capo Dukato), posizionandosi sulla sinistra del convoglio.
La torpediniera San Martino, dotata di ecogoniometro e proveniente da Argostoli, passa il pomeriggio effettuando perlustrazione antisommergibile da Capo Dukato per le prime 20 miglia della rotta che il convoglio dovrà percorrere, senza rilevare nulla; alle 19 si unisce anch’essa al convoglio, portandosi in testa e riprendendo la ricerca antisom, sempre con risultato negativo.
Nemmeno la ricognizione aerea (è prevista copertura aerea dalle 15 al tramonto) avvista sommergibili. Sempre quale misura antisom, Marimorea ha fatto salpare da Guiscardo (vicino ad Argostoli) la motovedetta Caron della Guardia di Finanza ed il motoveliero Regina Vincitrice affinché effettuino ascolto idrofonico; ma le due minuscole navi, a causa delle pessime condizioni del mare, devono tornare in porto poco dopo la partenza, senza poter espletare il loro compito.
Per il primo tratto della navigazione il convoglio si trova in una zona di mare relativamente sicura, in quanto racchiusa dalle isole di Zacinto, Argostoli e Santa Maura (Lefkàda); dopo le 20, doppiato Capo Ducato, uscirà invece in mare aperto, raggiungerà le isole di Paxo ed Antipaxo e da lì dirigerà verso l’Italia, facendo il punto dinanzi a Gagliano del Capo, doppiando Capo d’Otranto verso le 8 del 29 marzo, e seguendo poi la costa fino a Bari.
Verso le 18.30, il convoglio entra nella zona di pericolo per attacchi subacquei, e le unità della scorta iniziano ad eseguire lanci di bombe di profondità a scopo intimidatorio, dato che non si ottiene alcun reale contatto.
Il tempo, già instabile per tutta la giornata (calma di mare e di vento, ma con cielo coperto, e le previsioni parlano di un peggioramento in arrivo dal secondo quadrante), va via via peggiorando: raffiche di vento e di pioggia prendono a sferzare le navi, che procedono tra la foschia a tratti più o meno spessa.
Il convoglio esce dal passo di Capo Dukato senza che si verifichino inconvenienti; alle 19.12, lasciato Capo Dukato di poppa al traverso, si cambia formazione dalla linea di fila a quella su quattro colonne, due interne di trasporti truppe e due esterne di navi scorta.
La colonna interna di dritta è guidata dal Galilea, seguito dal Crispi al centro e dall’Italia in coda; la colonna interna di sinistra è formata da Viminale (in testa, a circa 600-700 metri di distanza dal Galilea), Piemonte (al centro) ed Aventino (in coda); la colonna esterna di dritta è costituita da Mosto (in testa, sulla dritta del Galilea) e Sebenico (dietro alla Mosto, all’altezza del Crispi), quella di sinistra da San Martino (all’altezza della Viminale) e Castelfidardo (all’altezza del Piemonte). Il Città di Napoli apre la formazione, procedendo a proravia rispetto alle due colonne centrali (a distanza più o meno uguale da entrambe), mentre la Bassini la chiude. Viene assunta rotta 330°, mantenendo una velocità di 10 nodi.
Le navi della scorta procedono a zig zag; sul cielo del convoglio volano aerei da caccia ed antisommergibili, che rimangono in volo fino all’imbrunire.
Alle 21 la San Martino è costretta a rientrare ad Argostoli, perché ha quasi finito il carburante (era stata fatta frettolosamente partire da Argostoli al termine di un’altra missione, senza il tempo di potersi rifornire); ciò comporta alcune modifiche nella formazione del convoglio. Mentre i trasporti non variarono le loro posizioni, la Bassini si porta sul fianco di dritta del convoglio, all’altezza dell’Italia, e la Castelfidardo indietreggia di una posizione, portandosi all’altezza dell’Aventino. Il Sebenico passa dal lato di dritta a quello di sinistra, posizionandosi all’altezza della Viminale. Solo la Mosto mantiene la sua posizione originaria sulla dritta del Galilea.
Alle 21.20 il sommergibile britannico Proteus (capitano di corvetta Philip Stewart Francis) avvista numerose sagome scure in posizione 38°55’ N e 20°21’ E, a cinque miglia di distanza, su rilevamento 200°; virando per avvicinarsi e vedere di che cosa si trattasse, Francis vede che le sagome appartengono alle navi di un convoglio di sette navi mercantili, scortate da due o più cacciatorpediniere. C’è troppa luce lunare per poter attaccare in superficie, così alle 22.25 il Proteus s’immerge per continuare l’avvicinamento; alle 22.32 Francis vede cinque navi attraverso il periscopio. Alle 22.42 il Proteus lancia due siluri contro un mercantile distante circa 1830 metri; un minuto dopo il sommergibile lancia altri quattro siluri contro due mercantili distanti rispettivamente 915 e 1830 metri, che appaioano “sovrapposti” nel periscopio. Subito dopo, il battello britannico scende in profondità. In quel momento il convoglio sta passando al largo delle isolette di Paxo ed Antipaxo (a sud di Corfù).
La notte è buia, piove ed il mare è agitato: le navi della scorta non avvistano le scie dei siluri né tanto meno il sommergibile. Verso le 22.45, in posizione 39°03’ N e 20°06’ E (o 39°04’ N e 20°05’ E, nove miglia a sudovest di Antipaxo), il Galilea viene colpito da un siluro a prua.
Dopo il siluramento, tutte le navi del convoglio accostano verso il lato esterno. 
In base agli ordini diramati dal comandante del Città di Napoli prima della partenza, la Castelfidardo e la Mosto avrebbero l’incarico di restare sul posto per dare assistenza al Galilea: ma il Città di Napoli ripete tale ordine, con i segnali, soltanto alla Mosto, così il comandante della Castelfidardo crede di non doversi fermare anch’esso, ma di dover proseguire invece con il convoglio.
La Castelfidardo prosegue dunque con le altre navi, e soltanto la Mosto (capitano di corvetta Gerolamo Delfino) rimane ad assistere il Galilea ed i 1329 uomini che si trovano a bordo. Alla fine, i morti saranno 1050.
24-25 giugno 1942
La Castelfidardo, insieme alla Solferino, ai cacciatorpediniere italiani Crispi e Turbine ed al tedesco ZG 3 Hermes, scorta dal Pireo a Creta un convoglio di sette navi mercantili.
13 settembre 1942
La Castelfidardo salpa da Taranto alle 8.45, scortando il vecchio sommergibile Millelire, trasformato in bettolina col nome di G.R. 248 e carico di carburante (247 tonnellate di benzina e 443 di gasolio), diretto a Tobruk a rimorchio del cacciatorpediniere Saetta (capitano di corvetta Enea Picchio).
14 settembre 1942
Castelfidardo, Saetta e Millelire giungono alle 11 a Navarino, dove sosteranno fino all’indomani.
15 settembre 1942
Il piccolo convoglio lascia Navarino alle 7.15, procedendo a 14 nodi lungo le rotte costiere della Grecia occidentale.
Durante la navigazione le unità sono sorvolate da ricognitori e bengalieri, ma non subiscono danni.
17 settembre 1942
Le unità giungono a Tobruk alle 10.

La Castelfidardo a Fiume nel 1942 (g.c. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net)

16 settembre 1942
La Castelfidardo, insieme alla torpediniera Cassiopea ed al cacciatorpediniere tedesco Hermes, salpa da Tobruk alle 16 per scortare al Pireo la motonave tedesca Ankara.
18 settembre 1942
Il convoglietto giunge al Pireo alle 00.30. Da qui l’Ankara proseguirà poi per Taranto.
30 settembre 1942
La Castelfidardo ed il cacciatorpediniere Sebenico (caposcorta) salpano da Suda per Tobruk alle 6.30, scortando la motonave Col di Lana, proveniente da Napoli (ha fatto scalo a Messina, Crotone e Pireo) con un carico di 106 veicoli, 60 tonnellate di lubrificanti, 1759 tonnellate di munizioni e materiale d’artiglieria e 2890 di materiali vari, oltre a 40 tra militari e civili di passaggio.
Alle 23.45 ha inizio una serie di continui attacchi di bombardieri ed aerosiluranti, che proseguiranno fino alle 4.07 del 1° ottobre, senza causare danni.
1° ottobre 1942
Le tre navi arrivano a Tobruk alle 12.30.
Alle 17.30 la Castelfidardo (tenente di vascello di complemento Luigi Balduzzi) riparte da Tobruk insieme al cacciatorpediniere Sebenico (caposcorta, capitano di corvetta Luca Goretti de Flamini) ed alla torpediniera Lira per scortare al Pireo la nave cisterna Rondine (capitano di lungo corso Luigi Lerici) ed il piroscafo tedesco Santa Fe.
Alle 23.35 il convoglio inizia a sentire rumore di aerei.

2 ottobre 1942
Alle 00.53 si accende una linea di bengala, e poco dopo un primo aerosilurante sgancia infruttuosamente un siluro.
All’1.25, 45 miglia a nordovest di Tobruk, un secondo aerosilurante attraversa la cortina nebbiogena stesa dal Sebenico ed attacca a sua volta, stavolta con successo: la Rondine viene colpita da un siluro, e diviene subito preda di un furioso incendio. Il suo comandante, capitano Lerici, fa subito fermare le macchine e traversa abilmente la nave al vento, sfruttando l’abbrivio, per evitare un’ulteriore propagazione delle fiamme. 34 dei 51 uomini imbarcati sulla petroliera, contravvenendo gli ordini del comandante di restare a bordo, abbandonano la nave; li recupera la Lira, mentre i 17 uomini rimasti sulla Rondine riescono in due ore a domare le fiamme. Castelfidardo e Lira, durante tale fase, difendono la Rondine da ripetuti attacchi di bombardieri.
Verso le quattro la Rondine riesce a rimettere in moto e dirige per Tobruk, difesa dalle due torpediniere e dalla scorta aerea (per altra versione, è la Lira a rimorchiare a Tobruk la petroliera danneggiata, con l’assistenza della Castelfidardo). Le tre navi giungono a Tobruk alle 14.
3 ottobre 1942
Castelfidardo e Lira (caposcorta) lasciano Tobruk alle 16.45, scortando il piroscafo tedesco Menes, diretto a Taranto.
5 ottobre 1942
Il convoglietto giunge al Pireo alle 16; qui Castelfidardo e Lira vengono rilevate nella scorta dai cacciatorpediniere Turbine e Camicia Nera.
7 ottobre 1942
La Castelfidardo scorta dal Pireo a Salonicco i piroscafi Adriana e Fougier e la nave cisterna Dora C..
13 ottobre 1942
Alle 14 la Castelfidardo (tenente di vascello di complemento Luigi Balduzzi), proveniente dal Pireo, assume la scorta della motonave Col di Lana, proveniente da Tobruk e diretta a Salonicco, sostituendo il cacciatorpediniere Freccia e la torpediniera Perseo, che ne avevano assunto la scorta in sostituzione della torpediniera Antares, precedentemente assegnata a tale ruolo, che è stata gravemente danneggiata da un attacco aereo.
14 ottobre 1942
Castelfidardo e Col di Lana giungono a Salonicco alle 9.
28 ottobre 1942
La Castelfidardo viene inviata a Trapani per rimpiazzare il cacciatorpediniere Giovanni Da Verrazzano, affondato dal sommergibile britannico Unbending, in una missione di posa di mine nel Canale di Sicilia, al largo di Capo Bon (Tunisia). A causa di tale sostituzione, il piano di posa della spezzata «S 72» del campo minato «S 7», cui la Castelfidardo dovrà partecipare, dev’essere lievemente modificato: la torpediniera, infatti, ha una capacità di trasporto e posa di mine di meno della metà rispetto ad un cacciatorpediniere classe Navigatori. Mentre i cacciatorpediniere dovranno posare una prima tratta di 52 mine e poi, dopo un’accostata sulla sinistra, una seconda tratta di 34 mine, la Castelfidardo poserà solo 30 mine della seconda tratta.
29 ottobre 1942
La Castelfidardo ed i cacciatorpediniere Antonio Pigafetta (capitano di vascello Rodolfo Del Minio, capo formazione), Antonio Da Noli e Nicolò Zeno, incaricati con essa di posare la «S 72», imbarcano a Trapani le mine (le quali, giunte a Trapani il 23 per via ferroviaria, sono state approntate e caricate sulle bettoline già il 27, ma qui sono rimaste per due giorni a causa del tempo incerto), indi lasciano il porto siciliano alle 19.15.
A protezione della posa, sono disposti un agguato notturno con motosiluranti e cooperazione aerea.
30 ottobre 1942
Pigafetta, Da Noli e Zeno iniziano la posa delle mine alle quattro del mattino, dopo aver accostato in modo da assumere la linea di fronte, in due tratte (la prima, di 52 mine tipo EMC e EMF alternate su una lunghezza di 9180 metri, su rotta 39°; la seconda, di 34 EMF, dopo un’accostata a sinistra). La Castelfidardo posa solo la seconda tratta, dopo l’accostata ad un tempo di 27° a sinistra; seguendo una rotta di posa di 12°, la torpediniera posa 30 mine tipo EMF distribuite su una lunghezza di 10.150 metri (distanza tra due mine metri 350, profondità 20 metri). Ogni linea di mine dista 400 metri da quella più vicina; la Castelfidardo posa la linea «D», la più esterna sulla dritta (le altre sono: «A» per il Pigafetta, «B» per il Da Noli, «C» per lo Zeno).
In tutto, le quattro navi posano 288 mine; la posa si svolge regolarmente e senza incidenti. Durante la navigazione di ritorno, tuttavia, la Castelfidardo subisce un’avaria alla pompa di spinta della nafta, che la costringe a ridurre la velocità; lo Zeno riceve ordine di accompagnarla, mentre Pigafetta e Da Noli proseguono per Trapani, dove giungono alle 10.45. Castelfidardo e Zeno vi arriveranno a loro volta un paio d’ore dopo.
3 novembre 1942
Castelfidardo, Pigafetta, Da Noli e Zeno lasciano Trapani per effettuare la posa della spezzata «S 73» dello sbarramento «S 7» (essendo le mine pronte già dal 27, la posa avrebbe dovuto essere svolta subito dopo quella della «S 72»: ma il maltempo ha costretto a rinviarla di alcuni giorni). Di nuovo il tutto avviene in concomitanza con un agguato notturno di motosiluranti, e con l’appoggio di forze aeree.
4 novembre 1942
Le navi posano le mine tra le 2.48 e le 3.46, senza che si verifichino inconvenienti. Di nuovo, mentre i cacciatorpediniere posano due tratte (una prima di 50 tra EMC e EMF alternate su rotta 56° per 8820 metri, poi una seconda di 36 EMF dopo un’accostata a sinistra), la Castelfidardo posa solo la seconda tratta: 36 mine tipo EMF distribuite su una lunghezza di 10.150 metri, con distanza di 350 metri tra ogni ordigno, regolate per una profondità di 20 metri. La linea della Castelfidardo è sempre la «D» (Pigafetta, Da Noli e Zeno posano rispettivamente «A», «B» e «C»), con rotta di posa 11° e distanza tra ogni linea di 400 metri.
Le navi rientrano a Trapani alle 9.25.
15 novembre 1942
A Trapani la Castelfidardo si unisce alla scorta del piroscafo Sirio, in navigazione da Napoli a Tripoli scortato dal cacciatorpediniere Saetta (caposcorta).
16 novembre 1942
Alle 8 il Saetta viene sostituito dalla torpediniera di scorta Ardito.
18 novembre 1942
Le navi giungono a Tripoli alle 19.
8 dicembre 1942
La Castelfidardo salpa da Palermo alle 16 insieme ad una sezione di motosiluranti tedesche, per scortare a Biserta il piroscafo tedesco Rhea e quattro motozattere della Kriegsmarine.
Il convoglietto raggiunge Trapani alle 11 e qui si ferma per due giorni.
11 dicembre 1942
La Castelfidardo e le unità tedesche ripartono da Trapani alle 21.30.
12 dicembre 1942
Il convoglio giunge a Biserta alle 15.

Un’altra immagine della Castelfidardo a Fiume nel 1942 (g.c. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net).

1942-1943
Lavori di modifica: viene installata una mitragliera binata Breda 1935 da 20/65 mm.
27 gennaio 1943
Scorta da Taranto a Patrasso i piroscafi Hingeborg e H. Fisser.
7 marzo 1943
Attraversa il Canale di Corinto, durante un viaggio da Patrasso al Pireo.
26 marzo 1943
Scorta il piroscafo Santa Fè da Iraklion a Suda.
28 marzo 1943
Salpa dal Pireo per scortare ai Dardanelli il piroscafo romeno Alba Julia. Oltre alla Castelfidardo fanno parte della scorta anche il Drache e tre piccole unità ausiliarie tedesche, il GL 54, l’Aethos GL 56 ed il Seeadler.
29 marzo 1943
Alle 9.23 il sommergibile britannico Parthian (tenente di vascello Michael Beauchamp St. John) avvista l’Alba Julia e la sua eterogenea scorta in posizione 39°59’ N e 25°43’ E (una ventina di miglia a ponente dell’imbocco dello stretto dei Dardanelli). Il battello britannico passa all’attacco, lanciando due siluri dai tubi poppieri contro un motoveliero (una delle unità minori tedesche) e quattro siluri dai tubi prodieri contro l’Alba Julia. Il Parthian, che scende in profondità subito dopo i lanci, viene avvistato da uno dei tre velivoli della scorta aerea, che avverte il convoglio, permettendo alle navi di evitare tutti i siluri. Viene poi data infruttuosa caccia al sommergibile.
31 marzo 1943
La Castelfidardo e la torpediniera Solferino scortano dal Pireo a Suda le motonavi Città di Alessandria e Città di Savona.
1° aprile 1943
Castelfidardo e Solferino scortano la motonave Sinfra da Iraklion a Rodi.
22 aprile 1943
Castelfidardo, Sella ed il cacciatorpediniere Euro scortano dal Pireo a Rodi e motonavi Città di Savona e Donizetti ed i piroscafi Re Alessandro ed Ardenna.
24 aprile 1943
Castelfidardo, Sella ed Euro scortano i medesimi mercantili che rientrano da Rodi al Pireo.
1° maggio 1943
Castelfidardo ed Euro scortano dal Pireo ad Iraklion i piroscafi Re Alessandro ed Ardenna.
3 maggio 1943
Castelfidardo ed Euro scortano Re Alessandro ed Ardenna che rientrano da Iraklipm al Pireo.
4 maggio 1943
Castelfidardo e Drache scortano dal Pireo ai Dardanelli le navi cisterna CelenoBurgas e Balcik.
5 maggio 1943
La Castelfidardo viene inviata a rafforzare la scorta del piroscafo Alba Julia, in navigazione dai Dardanelli al Pireo con la scorta del solo Drache, dopo che alle 20.15 le due navi sono state attaccate col cannone, nel punto 38°20' N e 24°46' E (7 miglia a nordest di Capo Doro), dal sommergibile britannico Parthian (tenente di vascello Michael Beauchamp St. John), che è stato respinto dal Drache il quale ha però subito a sua volta danni e perdite. La Castelfidardo e la motosilurante MS 41 danno infruttuosamente la caccia al sommergibile.
9 maggio 1943
CastelfidardoBarletta e Solferino scortano la motonave Donizetti, il piroscafo Re Alessandro e la nave cisterna Elli dal Pireo a Rodi.
11 maggio 1943
Castelfidardo, Barletta, Solferino ed un altro cacciatorpediniere, il Turbine, lasciano Rodi scortando Donizetti, Elli e Re Alessandro, che ritornano al Pireo.
18 maggio 1943
La Castelfidardo ed il cacciatorpediniere Francesco Crispi scortano il Re Alessandro da Iraklion a Rodi.
20 maggio 1943
Scorta il Re Alessandro da Rodi al Pireo.
Maggio-Giugno 1943
Sottoposta ad alcuni lavori al Pireo. Completati i lavori, dopo un periodo di prove di tiro, la nave riprende il servizio di scorta.
5 giugno 1943
Castelfidardo e Turbine scortano la nave cisterna Firus dal Pireo ai Dardanelli.
11 giugno 1943
Castelfidardo, Monzambano e Turbine scortano dal Pireo ai Dardanelli il piroscafo tedesco Whilhelmsburg.
26 giugno 1943
CastelfidardoEuro e Calatafimi scortano dal Pireo a Lero, e da qui a Rodi, DonizettiRe Alessandro ed Ardenna.
28 giugno 1943
Castelfidardo, Euro e Calatafimi scortano DonizettiRe Alessandro ed Ardenna che ritornano da Rodi al Pireo.
3 luglio 1943
Castelfidardo e Calatafimi scortano Ardenna, DonizettiRe Alessandro dal Pireo ad Iraklion.
16 agosto 1943
La Castelfidardo ed un cacciasommergibili tedesco scortano da Suda al Pireo i piroscafi Trapani e J. Maerch.
25 agosto 1943
Castelfidardo, Turbine e Crispi scortano dal Pireo a Rodi i piroscafi ArdennaEolo e Sinfra.
2 settembre 1943
Scorta la motonave Città di Savona da Corfù a Patrasso.
Successivamente la Castelfidardo lascia il Pireo insieme ad una nave tedesca, per scortare due piroscafi a Taranto; le navi attraversano il Canale di Corinto, superano Patrasso e fanno rotta per Corfù, ma la Castelfidardo riceve ordine di lasciare il convoglio e rientrare al Pireo.
Al largo di Argostoli la torpediniera conduce una ricerca di diverse ore, in condizioni di mare molto mosso, per rintracciare i cinque membri dell’equipaggio di un ricognitore caduto in mare; riesce infine a trovare e soccorrere gli avieri.
Settembre 1943
La Castelfidardo, insieme a San Martino, Solferino, Calatafimi e Monzambano, risulta far parte della XVI Squadriglia Torpediniere, alle dipendenze del Comando Militare Marittimo "Morea" (con sede a Patrasso).
8 settembre 1943
Dopo essersi rifornita al Pireo, la Castelfidardo raggiunge Creta.

La Castelfidardo al Pireo il 14 dicembre 1941 (foto Aldo Fraccaroli, Coll. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net)

Epilogo

Quando venne annunciato al mondo l’armistizio concluso tra l’Italia e gli Alleati, l’8 settembre 1943, la Castelfidardo si trovava a Suda, nell’isola di Creta, insieme alla torpediniera Solferino, a due piroscafi e ad una motosilurante.
Suda rientrava nella giurisdizione del Comando Marina di La Canea, a sua volta dipendente dal Comando Gruppo Navale Egeo Settentrionale (Marisudest, al comano del capitano di fregata Umberto Del Grande), con sede ad Atene. L’Egeo Settentrionale e le acque della Grecia, tuttavia, erano di competenza non della Regia Marina italiana, ma della Kriegsmarine tedesca: il comandante di Marisudest era anche il capo di Stato Maggiore italiano del comandante navale tedesco dell’Egeo, ed era quest’ultimo a disporre dell’impiego delle unità italiane alle dipendenze di Marisudest.
Il Comando Marina di La Canea (retto dal capitano di corvetta di complemento Domenico Da Novi), al pari di quelli del Pireo e di Mudros, era di fatto un ufficio di collegamento (Maricolleg) con i Comandi della Kriegsmarine in Egeo; trovandosi Creta in regime di occupazione tedesca, i reparti della Regia Marina nell’isola erano in stato di completa dipendenza operativa dal locale Comando Marina tedesco (Seekommandant), mentre i rapporti con Marisudest si limitavano a mera subordinazione disciplinare e collegamento con i tedeschi.
Già dopo la caduta di Mussolini, il 25 luglio 1943, aveva avuto inizio l’infiltrazione di ufficiali e personale tedesco sia a Marisudest che nei vari Maricolleg: la scusa era di permettere una migliore collaborazione, ma il vero scopo era di preparare i Comandi che avrebbero sostituito quelli italiani quando l’Italia, come i tedeschi avevano correttamente previsto, avrebbe lasciato l’Asse.
Siccome la centrale delle comunicazioni era in mano tedesca, fu l’ammiraglio di divisione Giuseppe Lombardi, titolare del Comando Militare Marittimo Grecia Occidentale (Marimorea, con sede a Patrasso), ad informare il capitano di fregata Del Grande della notizia dell’armistizio, la sera dell’8 settembre. Lombardi, che temeva che i comandi tedeschi in Grecia potessero tenere gli italiani all’oscuro di quanto accadeva per agire più agevolmente contro di essi, chiese anche a Del Grande di informare subito il generale Carlo Vecchiarelli, comandante dell’11a Armata di stanza in Grecia (anch’essa, come Marisudest, posta alle dipendenze non di un Comando italiano, ma di quello tedesco dell’«Heersgruppe E»). Alle 20.30 Vecchiarelli, che già lo sapeva, diede a Del Grande la conferma ufficiale dell’armistizio, aggiungendo che da Roma era stato ordinato che «in caso di ostilità da parte tedesca le unità in navigazione devono raggiungere un porto dell’Italia meridionale e quelle avariate devono essere affondate».
Marisudest diramò subito l’ordine per tutte le unità di preparare le macchine al moto, tenendosi al contempo pronte all’autoaffondamento; ma quest’ordine non poté essere comunicato a La Canea (e nemmeno a Mudros). La sorte delle navi italiane a Suda fu così svincolata da quella del resto delle unità italiane nei porti della Grecia (le quali furono cedute ai tedeschi il 9 settembre senza opporre resistenza, per ordine del generale Vecchiarelli, che aveva avviato trattative con i comandi tedeschi), anche se finì con l’essere pressoché identica.

Il comando delle forze dell’Asse a Creta era tenuto dalla Wehrmacht, e questo agevolò molto la fulminea azione tedesca, volta ad impadronirsi delle unità navali, delle batterie costiere e dei materiali della Regia Marina.
Il Comando Marina di La Canea aveva intercettato da sé la notizia dell’armistizio; il capitano di corvetta Da Novi la trasmise al Seekommandant tedesco, il quale affermò di non esserne a conoscenza e disse che poteva essere propaganda nemica. Da Novi, in ogni caso, salì sia sulle torpediniere all’ormeggio a Suda che sulle motosiluranti ormeggiate a La Canea, impartendo disposizioni affinché si preparassero immediatamente per prendere il mare o, nell’impossibilità di farlo, per sabotarsi.
Da Novi tornò poi a La Canea e parlò di nuovo col Seekommandant; questi lo pose di fronte ad una scelta: schierarsi a fianco della Germania con le sue unità ed i suoi uomini, oppure cedere le navi alla Kriegsmarine, sbarcando gli equipaggi italiani.
Il colloquio era però ancora in corso, che le truppe tedesche mossero per assumere il controllo delle navi. Il capitano di corvetta Da Novi venne tenuto sotto sorveglianza per impedirgli di comunicare con i dipendenti; quando fu lasciato andare, alle 4.10 del 9 settembre, trovò che le torpediniere, le motosiluranti e le unità minori erano già caduto in mano tedesca, ed era in corso lo sbarco degli equipaggi italiani. Da Novi fece incendiare la stazione radio, poi la sede di Maricolleg venne occupata da un plotone tedesco; il comandante italiano venne anche arrestato, poi rilasciato ed infine avviato al Pireo il 16 settembre, dove divenne prigioniero deit tedeschi.
Il marinaio elettricista Aldo Colombo, un monzese di ventuno anni, ha narrato in alcune pagine di diario le vicende della cattura della Castelfidardo, del cui equipaggio faceva parte. Secondo quanto scritto da Colombo, la torpediniera giunse a Suda proprio l’8 settembre, prima dell’annuncio dell’armistizio, e dopo alcune ore fu raggiunta da una motolancia tedesca che recò l’ordine di accostare alla banchina. Così fu fatto; l’annuncio dell’armistizio giunse a bordo alle ore 20, dopo di che gli uomini mandati a terra in libera uscita (soprattutto a La Canea) vennero frettolosamente richiamati a bordo, ed ammoniti a prepararsi ad ogni eventualità.
In attesa che calasse il buio, il comandante della Castelfidardo impose all’equipaggio, contro la volontà di quest’ultimo – giungendo a minacciare con una rivoltella i recalcitranti – di accendere tutte le caldaie per cercare di uscire dal porto. Tale progetto era però inattuabile, essendo gli sbarramenti portuali chiusi (e sotto completo controllo tedesco); i tedeschi, da terra, puntavano i riflettori sulla nave per tenerla d’occhio, in modo da monitorare e prevenire ogni tentativo di fuga o di reazione. Alla fine il comandante della Castelfidardo, al pari di quello della Solferino, decise per la resa.
Al grido di “Evviva Badoglio”, gli uomini della Castelfidardo vennero fatti scendere a terra, scortati da soldati tedeschi armati di mitra, ed il giorno seguente vennero stipati a bordo di un piroscafo che batteva bandiera della Croce Rossa.

Il 14 settembre 1943 gli equipaggi di Castelfidardo e Solferino, 250 uomini in tutto, furono trasferiti da Creta al Pireo.
Gli uomini della Castelfidardo furono inizialmente internati in un orfanotrofio situato in prossimità del porto del Pireo, nel quale erano già stati rinchiusi l’equipaggio della Calatafimi, qui catturata, e quelli delle navi mercantili catturate nel porto. Il comandante della Castelfidardo, a detta di Aldo Colombo, “si comportò come un padre di famiglia”, consigliò ai suoi uomini di restare uniti e seguire la massa. Si diceva che si sarebbe stati rimpatriati attraverso la Jugoslavia, ma dai partigiani greci si veniva invece a sapere che si sarebbe stati mandati in campo di concentramento in Germania. Alcuni uomini, durante l’internamento al Pireo, fuggirono unendosi ai partigiani greci o nascondendosi presso famiglie del posto; il comandante in seconda della Castelfidardo riuscì anch’egli a fuggire imbarcandosi su un veliero in partenza per la neutrale Turchia. I più, tuttavia, non tentarono la fuga, seguendo il consiglio del comandante e l’esempio degli anziani, che avevano accettato passivamente la sorte.
Durante il periodo di internamento nell’orfanotrofio si verificarono alcuni incidenti tra i militari italiani e tedeschi, nei quali fu ucciso un marinaio della Calatafimi; il suo uccisore, un sottufficiale tedesco, venne arrestato dalla polizia tedesca. Il 20 settembre un ufficiale tedesco si recò all’orfanotrofio per esortare gli equipaggi italiani a combattere a fianco della Germania, ma senza molto successo.
Nelle settimane successive il personale della Regia Marina catturato nella Grecia orientale, concentrato al Pireo, venne progressivamente trasferito verso i campi di prigionia della Germania. I primi ad essere trasferiti furono gli uomini addetti alle installazioni a terra ed imbarcati sulle navi mercantili; gli equipaggi delle navi da guerra, che i tedeschi avrebbero voluto trattenere, rimasero invece inizialmente al Pireo, finché il 14 ottobre fu concluso un accordo in base al quale sarebbero rimasti solo una settantina di specialisti, incaricati di addestrare il personale della Kriegsmarine alla condotta delle navi. Tra questi specialisti fu fatta intensa propaganda filotedesca, pur senza molti risultati, appoggiata anche da quattro ufficiali italiani che si unirono poi ai tedeschi.

Il 25 settembre 1943 gli equipaggi di Castelfidardo, Calatafimi, Crispi, Turbine e Solferino, nonché quello dell’incrociatore ausiliario Francesco Morosini, furono caricati su un treno formato da carri bestiame e carri scoperti. Comandante del personale italiano sul treno era il capitano di fregata Verzocchi, ufficiale di grado più elevato rimasto dopo che Del Grande era stato già imbarcato su un aereo diretto in Germania.
Il treno lasciò la stazione di Larissa (Atene) alle 18; il comandante superiore tedesco aveva detto agli scettici ufficiali italiani che la destinazione del convoglio era l’Italia settentrionale, ma in realtà il treno li portava verso la prigionia in Germania. Per giustificare l’arzigogolato percorso seguito dal treno, fu detto agli equipaggi italiani che il viaggio sarebbe stato più lungo del normale a causa degli attacchi dei partigiani jugoslavi, che avevano distrutto numerosi ponti lungo il percorso.
Gli equipaggi italiani ormai prigionieri affrontarono così un lungo carosello per tutta l’Europa orientale: il treno fece scalo a Salonicco, poi Skopje in Macedonia, Nic, Sofia, Filippopoli, Sciumla e Provadia in Bulgaria; il 3 ottobre attraversò il Danubio a Cornovada e poi fece scalo a Galaz (Bessarabia, Romania). Secondo il ricordo di Aldo Colombo, durante la sosta in Bulgaria (subito oltre il confine) ai marinai italiani venne servita della minestra, dopo di che vennero lasciati per 6-7 ore senza guardia, tanto che poterono girare liberamente per il paese: Colombo incontrò un contadino che viveva insieme alle sue figlie, il quale disse a lui ed ai suoi compagni che i tedeschi li stavano portando in Germania e che, se lo avessero voluto, li avrebbe nascosti: nella zona, infatti, non c’erano truppe tedesche. Colombo declinò l’offerta, ma altri, durante il viaggio, scapparono nottetempo saltando a terra con lo zaino quando il treno rallentava, nascondendosi tra gli arbusti lungo la massicciata. Il viaggio era continuamente interrotto da lunghe soste; capitò anche di incontrare altri treni carichi di prigionieri italiani.
Il 5 ottobre il convoglio transitò per Fetosta e Tandarei in Transilvania, poi entrò in Ungheria, toccando Varadino, Seghedino e Nagykanizza; il 10 entrò in Austria e sostò a Matterburg, dove salirono a bordo soldati tedeschi armati che assunsero la scorta degli italiani. Furono toccate Vienna e Linz e infine si entrò in Germania: Norimberga, Iena ed il 12 ottobre Bad Sulza, in Turingia, a sud di Lipsia.

Qui le sorti degli italiani si divisero: le vetture ov’erano sistemati gli ufficiali furono infatti staccate, e venne impedito ogni contatto tra ufficiali e marinai, al punto che l’attendente di un ufficiale venne colpito da una fucilata alla spalla per aver cercato di salutarlo.
Nel campo di Bad Sulza gli ufficiali ricevettero il loro numero di matricola di prigionieri, e dovettero consegnare il denaro che avevano; un ufficiale tedesco li esortò di nuovo a proseguire la guerra a fianco delle forze tedesche, ma ottenne un compatto rifiuto.
Il 14 ottobre il treno con gli ufficiali ripartì, con scorta armata, ed attraversò Lipsia, Dresda, Open per poi entrare in Polonia: Cracovia, Tarnow e la destinazione finale, Leopoli, dove giunse il 20 ottobre. In questi sei giorni di viaggio i prigionieri non ricevettero alcun cibo.
Sottufficiali e marinai rimasero invece a Bad Sulza. La prima notte i prigionieri la passarono all’addiaccio: Aldo Colombo, privo di coperta e cappotto, trascorse la notte camminando intorno ad un fuoco fino al mattino.
Verso le dieci del mattino vennero distribuite delle patate cotte per il pasto; più tardi i prigionieri vennero radunati, ed un ufficiale che parlava italiano pose loro una scelta: restare nel campo di prigionia; arruolarsi nella Wehrmacht; o lavorare nelle fabbriche. La maggioranza scese la terza opzione.
Aldo Colombo, che era tra questi ultimi, ricevette dei nuovi vestiti e fu poi caricato su un autocarro con altri uomini, metà dei quali erano marinai della Castelfidardo e della Solferino; dopo un viaggio di una quarantina di chilometri attraverso delle colline, arrivarono in serata in una fabbrica nei pressi della città di Gera, in Turingia, dove furono alloggiati in una mansarda adattata a camerine con 26 letti a castello doppi, tavoli, sedie ed una ventina di lavandini con acqua calda e fredda. C’erano solo tre piccole finestre, e per accedere ai servizi, situati al pianterreno, occorreva chiedere il permesso ai soldati tedeschi di guardia; ma nel complesso le condizioni erano abbastanza buone.
La giornata dei prigionieri impiegati in fabbrica iniziava con la sveglia alle 6.30; si beveva te o caffè, poi si cominciava a lavorare dalle 7 e si lavorava fino alle 19, con una pausa di mezz’ora a mezzogiorno. Verso le 9 chi lavorava riceveva un panino, mentre agli altri era dato solo del brodo; a sera, finito di lavorare, ci si lavava, si era passati in rivista da un caporale, e poi si mangiava. Oltre agli italiani, altri lavoratori stranieri erano impiegati nella fabbrica: francesi, belgi e polacchi, sia uomini che donne.
Furono poi istituiti turni di undici ore, di giorno o di notte; i lavoratori del turno diurno lavoravano anche di sabato, fino alle 17. La domenica mattina tutti gli uomini venivano dapprima condotti alla stazione a scaricare vagoni merci, lavoro che si protraeva per circa tre ore, poi si faceva una doccia, e di pomeriggio si faceva corsa in giardino o passeggiate nelle colline circostanti. La vita non era comunque facile; alcuni uomini morirono di stenti e di malattie in questo periodo, ed altri rimasero uccisi durante dei bombardamenti.
Dopo circa sette mesi, a seguito di un accordo tra Mussolini e Hitler, lo status dei prigionieri italiani venne mutato da quello di “internati militari” a quello di civili, ed a ciò seguì un certo miglioramento nelle condizioni di vita.
Nei mesi finali della guerra, le incursioni aeree Alleate andarono intensificandosi: se colti al lavoro dai bombardamenti, gli internati correvano in un tunnel ricavato sotto una vicina collina (ci voleva una decina di minuti per raggiungerlo) e vi si rifugiavano. Non sempre si faceva in tempo a raggiungere il rifugio: il 15 aprile 1945 Aldo Colombo vide quattro suoi compagni, che si trovavano subito dietro di lui, venire feriti dallo scoppio di una bomba subito prima di poter entrare nel rifugio. Uno dei quattro dovette subire l’amputazione di una gamba, che non  bastò a salvargli la vita: morì dopo quattro giorni.
Pochi giorni dopo, Colombo ed altri lasciarono Gera, ormai prossima a cadere in mano Allata, durante l’ultimo attacco aereo. Si incamminarono diretti verso sud, prima seguendo le strade principali e poi attraverso le campagne; cacciabombardieri statunitensi sfrecciavano nel cielo, ma non attaccavano gli uomini che camminavano per i campi. Dopo aver marciato per una ventina di chilometri ed aver dormito vicino ad un bosco, Colombo ed i compagni sostarono in una borgata dove ricevettero delle scatolette di pesce, prelevate da altri da un automezzo civile; al pesce aggiunsero anche delle patate raccolte in un campo nelle vicinanze.
Una pattuglia di SS passò e sparò contro delle finestre alle quali erano state stese delle lenzuola bianche in segno di resa. Pochissimo tempo dopo, sopraggiunsero dei carri armati statunitensi: Colombo e compagni esultarono; gli americani, dopo aver controllato i loro documenti, li rifornirono di provviste. Gli ormai ex prigionieri ritornarono a piedi fino a Gera, dove rimasero per una settimana presso la fabbrica dove avevano lavorato, finché gli statunitensi provvidero a trasferirli in una caserma in attesa del rimpatrio. Proprio in quella caserma, toccò in sorte ad alcuni di quegli uomini di morire quando la guerra era finita, ed il ritorno a casa ormai in vista: un ex prigioniero jugoslavo, per come ricordò Aldo Colombo, azionò accidentalmente un ordigno bellico, scatenando una serie di esplosioni che uccisero una decina di uomini e ne ferirono altrettanti.
Il giorno seguente, gli ex prigionieri furono trasferiti in un vecchio stabilimento trasformato in provvisorio campo per ex internati, con letti, armadi e cucine, nel quale furono sistemati circa 500 uomini. Dopo tre mesi, la zona in cui si trovavano venne assegnata all’area di occupazione sovietica, pertanto gli ex prigionieri vennero trasferiti ad Eisenach, più ad ovest, in area lasciata sotto il controllo delle truppe statunitensi. Alla fine, dopo tanta attesa, poterono finalmente tornare in Italia.
Del gruppo di 50 uomini di cui faceva parte Aldo Colombo (dei quali 4 sottufficiali e 19 marinai erano ex membri degli equipaggi di Castelfidardo e Solferino, mentre gli altri 25 erano militari dell’Esercito della guarnigione di Creta) erano morti in quattro durante la prigionia a Gera.

Diverso fu il trattamento riservato agli ufficiali, i quali, come si è detto, a Bad Sulza furono separati dagli equipaggi, che là rimasero, e vennero invece mandati a Leopoli. Una volta giunti a Leopoli, gli ufficiali vennero perquisiti ed alloggiati nella cittadella, dove rimasero fino all’inizio del gennaio 1944, tranne gli ufficiali superiori, i quali furono trasferiti tra fine ottobre e inizio novembre a Tschenstochau (Polonia). Nel campo, destinato ai soli ufficiali (ve n’erano 3500, con 150 soldati) vennero organizzati dei corsi di lingue, ingegneria, architettura e diritto e conferenze a tema scientifico o letterario; con i libri in possesso degli ufficiali venne creata una biblioteca. Vi furono varie visite di ufficiali italiani che avevano aderito alla Repubblica Sociale Italiana, i quali invitarono i loro “colleghi” a fare altrettanto; solo il 12 % accettò. Il 2 gennaio gli ufficiali in servizio permanente effettivo, censiti dal comando tedesco, vennero separati dagli altri e trasferiti nel campo di Ari Lager a Deblin, distaccamento dello Stalag 307 di Deblin Irina, a sud di Varsavia. A Deblin Irina si trovavano circa 6000 ufficiali prigionieri, 1250 erano ad Ari Lager; sia a Leopoli che a Deblin i prigionieri erano sistemati in caserme in muratura con riscaldamento sufficiente, ma questa era l’unica nota positiva. Il cibo infatti scarseggiava, a svantaggio soprattutto di giovani e malati, che deperivano senza possibilità di recupero; i medicinali erano completamente assenti, e sia all’arrivo che durante la permanenza al campo gli ufficiali furono più volte perquisiti dalla Gestapo, venendo denudati, tenuti all’aperto per diverse ore con temperature di 5-10 gradi sotto zero, e sistematicamente derubati di ogni oggetto di valore o di utilità (macchine fotografiche, binocoli, strumenti nautici, vestiario, posate che sembravano d’argento, denaro e oggetti preziosi). Anche in queste condizioni, vennero organizzate conferenze culturali e patriottiche ed intrattenimenti musicali, per tenere alto il morale.
La popolazione polacca cercò generosamente di aiutare i prigionieri italiani, anche a rischio della vita: nonostante la presenza di sentinelle tedesche armate, civili polacchi gettarono in più occasioni pane e mele ai prigionieri, sia lungo la ferrovia percorsa dai treni che li trasportavano, sia per le vie di Leopoli che all’interno del campo di Deblin.
Gli ufficiali rimasero prigionieri a Deblin dal 5 gennaio al 12 marzo 1944, quando iniziò il loro trasferimento nello Stalag X-B di Sandbostel, in Germania (precisamente, in Bassa Sassonia), che fu completato il 19 marzo. Un giovane guardiamarina, avendo tentato di nascondersi in una soffitta per scappare, venne scoperto, picchiato, privato delle scarpe, spogliato e rivestito con inadeguati abiti di tela (una volta giunto a Sandbostel, fu condannato a due settimane di carcere duro in isolamento, a pane e acqua). Tutti gli ufficiali, prima della partenza, furono denudati e tenuti in questo stato (e senza cibo) per 12 ore in locali non riscaldati, a temperatura di –10° C. Di nuovo furono derubati di tutti gli oggetti ritenuti “non leciti”, comprese cinghie per pantaloni, oggetti da toilette, coltelli sia da tasca sia da tavola, rasoi di sicurezza, penne stilografiche e sigarette; poi furono chiusi in carri bestiame privi di illuminazione e portati fino a Bremerforde, a 14 km dallo Stalag X-B, dopo di che dovettero percorrere a piedi l’ultimo tratto del percorso.
Una volta nel nuovo campo, gli ufficiali vennero nuovamente ispezionati, indi sistemati provvisoriamente in baracche senza infissi, riscaldamento, illuminazione, posti letto od anche solo paglia; dopo la disinfezione ed una doccia, furono trasferiti in nuove baracche non compartimentale, con posti letto ad alveare, dov’erano ammassati mediamente in 280 in una baracca di 22 metri per 11. Poco cibo, molti pidocchi e temperature rigide debilitarono di molto i prigionieri; nell’aprile 1944 i malati in gravi condizioni erano almeno un migliaio, con un elevato tasso di mortalità. Le sentinelle del campo avevano il grilletto facile, e tra marzo e agosto almeno cinque ufficiali caddero sotto i loro colpi.
Nel maggio 1944 il campo fu visitato da funzionari della Croce Rossa Italiana, il che portò ad un lieve miglioramento delle condizioni di vita (venne distribuita un po’ di paglia per i giacigli); in agosto, tuttavia, quando gli ufficiali si rifiutarono di lavorare per i tedeschi (in base alla Convenzione di Ginevra, gli ufficiali prigionieri non potevano essere costretti a lavorare: ma le autorità tedesche avevano classificato gli italiani «intenati militari», anziché «prigionieri di guerra», proprio per eludere tali regole), le condizioni peggiorarono nuovamente.
Nell’estate-autunno del 1944 l’erogazione dell’acqua, non potabile, venne ridotta (in dodici mesi i prigionieri poterono fare una sola doccia calda di cinque minuti); la razione di cibo non forniva neanche le calorie necessarie per un uomo a completo riposo, provocando molte malattie da denutrizione (a seguito delle proteste, la razione fu portata a 500 g di patate al giorno, ma in agosto, dopo il rifiuto di lavorare, fu nuovamente diminuita). La quantità di cibo disponibile veniva leggermente incrementata con le verdure di orticelli coltivati dagli internati e dai pacchi di viveri inviati dalle famiglie in Italia, quando questi arrivavano a destinazione (cioè, secondo le stime, solo una volta su tre).
A fine agosto 1944 scoppiò un’epidemia di tipo petecchiale; il campo fu posto in quarantena, ma non vennero forniti medicinali. Vitto e clima provocavano un’elevata incidenza di infezioni intestinali, e le latrine erano mal fatte e del tutto insufficienti (una ogni 50 uomini); si diffuse anche la tubercolosi.
Alla fine del gennaio 1945 la maggior parte degli ufficiali fu trasferita nello Stalag X-D di Wietzendorf, sempre in Bassa Sassonia, dove si trovavano in tutto circa 3000 ufficiali italiani, 700 dei quali troppo debilitati per poter essere trasferiti. Un migliaio di ufficiali, ritenuti irriducibili, vennero invece inviati nello Stalag XI-B di Fallingbostel. Il 15 febbraio 1945 una nuova ingiunzione di lavorare, con la minaccia in caso contrario della condanna ai lavori forzati, fu respinta; venne progettato di trasferire allora i prigionieri nel campo di concentramenti di Buchenwald, ma fortunatamente tale piano non poté essere messo in atto poiché le truppe tedesche nella regione, compreso il campo di Fallingbostel, furono rinchiuse in una sacca dalle forze Alleate, ed il pomeriggio del 16 aprile 1945 lo Stalag XI-B venne liberato da reparti della 15ª divisione corazzata britannica. Tre giorni prima era stato liberato anche lo Stalag X-D di Wietzendorf.
I prigionieri liberati furono concentrati dai britannici nel campo di Munsterlager, nella zona di Hannover, da dove il 30 agosto 1945 ebbe inizio il viaggio di rimpatrio, prima su camion fino a Brunswich, poi in treno fino in Italia.

Quattro uomini della Castelfidardo non fecero più ritorno dai campi di prigionia tedeschi: il marinaio ligure Davide Drovandi, internato nello Stalag IX-C di Bad Sulza, morì per malattia il 19 gennaio 1944 (altre fonti riportano la data dell’11 febbraio) a Kindleben, piccola frazione della città di Gotha, in Turingia.
Il marinaio cannoniere Mirto Antonio Antolovich, istriano, venne dichiarato disperso in prigionia in Germania il 1° novembre 1944.
Il 2 marzo 1945 morì il sottocapo meccanico Mario Pecori, toscano, che fu sepolto nel cimitero di Zeithain (paese della Sassonia sede dello Stalag IX-B, uno dei più grandi campi di prigionia della Germania).
Il marinaio ligure Pierino Profumo morì in Germania il 14 aprile 1945, pochi giorni prima della liberazione.

Particolarmente doloroso fu il fatto che la Castelfidardo e le altre navi da guerra italiane catturate in Grecia (cacciatorpediniere Crispi e Turbine, torpediniere San Martino, Solferino e Calatafimi), tutte consegnate intatte alle forze tedesche in base ad accordi presi tra i comandi locali della Wehrmacht e quelli del Regio Esercito in Grecia (le navi trovatesi in Italia nell’impossibilità di muovere, per contro, erano state pressoché tutte sabotate od autoaffondate in adempienza degli ordini di Supermarina), poterono essere fin da subito riutilizzate dai tedeschi, proprio contro altri italiani: e cioè i presidi del Dodecaneso, le cui guarnigioni non intendevano arrendersi senza combattere agli ex alleati, ora divenuti nemici.
La Castelfidardo issò bandiera tedesca il 16 settembre 1943, e quello stesso giorno lasciò Suda insieme alla Solferino: alle 16 dello stesso 16 settembre le due torpediniere, ormai armate da equipaggi tedeschi, giunsero al Pireo.
Il 17 settembre 1943 Castelfidardo e Solferino vennero ribattezzate rispettivamente Odysseus ed Agamennon, per decisione del comandante superiore navale tedesco in Egeo, e tre giorni dopo entrarono a far parte della 9. Torpedoboot-Flottille, una flottiglia appena creata ed interamente costituita con unità italiane catturate in Egeo (le altre erano San Martino, Crispi e Turbine).
Il 25 ottobre, dietro disposizioni superiori, i nomi di Odysseus ed Agamennon vennero abbandonati in favore delle più prosaiche sigle che contrassegnavano le «Torpedoboote Ausland» (TA, “torpediniere straniere”), le torpediniere di provenienza straniera in servizio nella Kriegsmarine: la Castelfidardo divenne TA 16 e la Solferino TA 18.
La TA 16 entrò ufficialmente in servizio nella Kriegsmarine il 14 ottobre 1943 (per altre fonti, il 14 novembre); suo primo comandante, dal novembre 1943 al gennaio 1944, fu il tennete di vascello Hans Quaet-Faslem, cui seguì il parigrado Günther Schmidt dal febbraio 1944 alla perdita.
L’età avanzata della TA 16 ed il logorio provocato dall’intenso servizio dei tre anni di guerra avevano inciso fortemente sullo stato della torpediniera, la cui velocità massima era ormai ridotta a 24 nodi, con un’autonomia di 600 miglia a 12 nodi.

La Castelfidardo sotto bandiera tedesca, con il nome di TA 16 (da www.kreiser.unoforum.pro)

Già a partire dall’11-12 novembre 1943 quattro unità della 9. Torpedoboot-Flottille parteciparono allo sbarco tedesco nell’isola di Lero, dove le truppe italiane dell’ammiraglio Luigi Mascherpa, rinforzare da un contingente britannico, ancora resistevano.
La vita della TA 16 sotto bandiera tedesca fu relativamente breve (otto mesi), ma decisamente intensa, con 56 missioni svolte.
Alle 2.05 del 15 novembre 1943 la TA 16 e la TA 17 furono fatte partire dal Pireo per l’isola di Calino con a bordo 150-160 soldati del Reggimento "Brandenburg" da impiegare nelle operazioni per l’invasione di Lero. Dopo essere state infruttuosamente attaccate da undici aerei britannici alle 12.32, a sudovest di Calino, le due torpediniere raggiunsero l’isola e sbarcarono le truppe nella baia di Atti, alle 13.30. Messe a terra le truppe, diressero per il Pireo, dove fecero rifornimento.

Fu probabilmente proprio la TA 16, il 16 novembre 1943, ad intercettare e catturare nei pressi della costa turca un motoscafo ambulanza italiano con a bordo 17 militari della Regia Aeronautica (il capitano Preti, comandante dell’aeroporto di Lero, altri tre capitani, quattro tenenti e dieci avieri), provenienti da Lero – caduta proprio quel giorno in mano tedesca, dopo una lunga battaglia – e diretti nella neutrale Turchia. Gli italiani, catturati, vennero rinchiusi nel castello di Coo (uno di essi, il tenente pilota Antonio Traiano, riuscì poi ad evadere, nascondendosi sull’isola per qualche tempo e poi tentando nuovamente, con successo, la fuga verso la Turchia).

Alle 00.30 del 30 novembre la TA 16 salpò da Portolago (a Lero, ormai divenuta campo di transito per i prigionieri italiani catturati nell’Egeo) insieme a sei unità minori, scortando il piroscafo tedesco Gerda Toft, col quale raggiunse il Pireo il 1° dicembre.

La TA 16 in navigazione (da www.kreiser.unoforum.pro)

Il 6 dicembre 1943 la TA 16, insieme alla TA 17 ed al motodragamine R 8, salpò dal Pireo per scortare la motonave tedesca Leda (ex italiana Leopardi) a Lero e poi a Samo, per poi rientrare al Pireo l’8 dicembre.
Alle 22.40 del 7 dicembre il sommergibile britannico Unruly (tenente di vascello John Peton Fyfe) avvistò il convoglietto in posizione 37°52’ N e 26°57’ E (al largo di Vathi, sull’isola di Samo), ed alle 22.47 si immerse per attaccare. Alle 23.02 l’Unruly lanciò quattro siluri contro la Leda, ma senza risultato; la scorta reagì blandamente, lanciando una bomba di profondità alle 23.16 ed altre due dopo due minuti, molto lontane dalla reale posizione del sommergibile. Ulteriori ricerche risultarono infruttuose.
Alle 9.45 dell’8 dicembre un altro sommergibile britannico, il Surf (tenente di vascello Douglas Lambert), dopo aver rilevato dei rumori in posizione 37°45' N e 25°33' E (a nordest di Stenon Mykonou), avvistò le quattro unità tedesche (scortate da numerosi aerei Arado Ar 196 e Junkers Ju 88), contro le quali lanciò alle 10.07 quattro siluri da 2740 metri di distanza (uno dei siluri, però, non partì per un guasto). Sceso in profondità dopo il lancio, che fu infruttuoso, il Surf venne bombardato dalla TA 16 con dieci bombe di profondità, nessuna delle quali esplose vicina.

Il 31 dicembre la TA 16, con altre unità, scortò la Leda dal Pireo a Rodi e poi di nuovo al Pireo, dove giunse il 2 gennaio 1944. Il 6 gennaio scortò i mercantili Helga e Charlotte dal Pireo ai Dardanelli.
Il 7 gennaio 1944 la TA 16, insieme al cacciasommergibili UJ 2110, assunse al largo dei Dardanelli la scorta del piroscafo Bacchus, diretto al Pireo. Alle 21.13 di quel giorno la torpediniera avvistò un sommergibile nemico che si stava immergendo nel canale di Doro; il convoglietto raggiunse il Pireo alle 3.20 dell’8 gennaio.
L’11-12 gennaio la nave fu di scorta al posamine tedesco Drache; il 22 gennaio avrebbe dovuto scortarlo di nuovo in una missione di posa di mine, che venne però annullata.

La TA 16 in Egeo nel 1944 (da “Torpediniere (ex Ct) tipo Pattison e Orlando” di Achille Rastelli, Ermanno Albertelli editore, 1994, via www.regiamarina.forumgratis.org)

Tra il 15 ed il 21 gennaio 1944 la TA 16 fu sottoposta ad un primo ciclo di lavori di modifica dell’armamento: l’impianto lanciasiluri di poppa venne rimosso, ed al suo posto venne installata una mitragliera contraerea quadrupla da 20 mm.

Il 23-24 gennaio la torpediniera fu di nuovo di scorta al Drache, impegnato nella posa di mine.
Il 25 gennaio la TA 16 e la TA 14, insieme ai motodragamine R 194 (o R 195) e R 211 (per altra fonte, anche alla TA 17) salpò dal Pireo alle 17 per scortare a Lero la motonave Leda.
Alle 2.40 del 26, dopo rilevazioni idrofoniche ed al radar, il sommergibile britannico Torbay (tenente di vascello Robert Julian Clutterbuck) avvistò il convoglio su rotta 270°, a sud di Capo Papas, ed alle 2.52 lanciò cinque siluri da 3200 metri di distanza, a 4,5 miglia per 215° da Capo Papas (a sud dell’isola di Amorgos), per poi immergersi. Nessun siluro andò a segno; non vi fu contrattacco.
Subito dopo il piccolo convoglio divenne oggetto delle attenzioni di un altro sommergibile: l’olandese Dolfijn, del capitano di corvetta Henri Max Louis Frédéric Emile van Oostrom Soede. Questi ottenne un contatto radar alle 3.57, a 7300 metri per 300°, in posizione 37°21’ N e 26°17’ E (a sud dell’isola di Icaria), ed avvistò la Leda e la sua scorta un minuto dopo. Il Dolfijn manovrò per tentare di attaccare, ma alle quattro del mattino la Leda accostò verso di lui, il che fece sì che la TA 14, che si trovava sulla dritta, si venisse a trovare molto più vicina al battello olandese: questi ridusse la velocità, sperando di non essere visto, ma alle 4.05 una vedetta della TA 14 lo avvistò. La nave aprì il fuoco con le mitragliere in direzione del Dolfijn, che fu costretto ad immergersi ed allontanarsi senza aver potuto attaccare. Il convoglio giunse indenne a Lero alle 6 del 26 gennaio; quel giorno stesso, TA 16 e TA 14 ripartirono da Lero per il Pireo trasportando 350 prigionieri italiani.
Il 31 gennaio TA 16, TA 14 e TA 15 scortarono il mercantile Sieglinde dal Pireo a Lero.

1944: la TA 16 sbarca truppe tedesche nel Dodecaneso mediante degli R-Boote (da www.history.navy.mil)

Il 1° febbraio 1944 la TA 16 (al comando del tenente di vascello Quaet-Faslem), insieme alla TA 14 ed alla TA 15, salpò da Lero per scortare a Samo la motonave Leda; dopo aver raggiunto tale isola, il convoglietto proseguì per Iraklion, ma il 2 febbraio venne attaccato da aerei Alleati a nordest di Amorgos. La Leda, carica di munizioni, venne incendiata e affondata, ed anche il TA 14 fu colpito da un razzo in sala macchine, subendo gravi danni (per altra fonte, la TA 16 stessa fu colpita da un razzo in un locale caldaie, dovendo così raggiungere il Pireo).

Pochi giorni dopo, la TA 16 fu spettatrice della più grande tragedia navale mai verificatasi nel Mediterraneo.
Il 7 febbraio la TA 16, insieme alla TA 17 ed alla TA 19, fu inviata a Rodi per assumere la scorta del piroscafo Oria, in procinto di partire per il Pireo. L’Oria era un vecchio e piccolo piroscafo ex norvegese al servizio della Germania: a bordo di questa nave, stipati all’inverosimile, si trovavano 4233 prigionieri italiani, soldati della guarnigione di Rodi, catturati alla caduta dell’isola nel settembre 1943 ed ora in corso di trasferimento verso la Grecia continentale per essere avviati ai campi di prigionia in Germania.
Il piroscafo e le tre torpediniere salparono da Rodi il mattino dell’8 febbraio, ma le condizioni del tempo e del mare, in progressivo peggioramento durante la giornata, li costrinsero a sostare quella sera a Portolago, nell’isola di Lero. Qui rimasero per tutta la giornata del 9 febbraio e fino alle otto del 10 febbraio, quando ripartirono. Tornato a Rodi alle 7 dell’11 febbraio, l’Oria vi sbarcò alcune decine di prigionieri, poi ripartì alle 17.40 sempre scortato da TA 16, TA 17 e TA 19. Adesso sull’Oria c’erano 4116 prigionieri italiani.
Per risparmiare carburante, il convoglio si mantenne sulla modesta velocità di 7 nodi. Poco dopo la partenza, le navi furono infruttuosamente attaccate da aerei Alleati con bombe e siluri, e successivamente la TA 17 ottenne un contatto sonar, che venne attaccato con bombe di profondità senza risultati apprezzabili. A partire dalle 22.30, le condizioni meteomarine ricominciarono a peggiorare, con vento da sud-sud-ovest forza 7 e mare forza 5, che resero difficoltosa la navigazione.
Alle sei del mattino del 12 febbraio, il convoglietto, giunto al largo di Amorgos, venne raggiunto da quattro bombardieri Junkers Ju 88 che ne assunsero la scorta aerea. Il tempo andò via via peggiorando, con forte vento (forza 9-10, velocità compresa tra gli 88 ed i 102 km/h) e mare al traverso con onde alte fino a nove metri, che causarono problemi alla TA 17 ed alla TA 19, che manifestarono ripetuti malfunzionamenti dei loro timoni.
Nel pomeriggio le quattro navi passarono nello stretto tra le isole di Serifos e Kythnos.
Alcune ore dopo, mentre le navi doppiavano Capo Sounion, vennero lanciati dei razzi bianchi per illuminare la costa sudorientale dell’Attica e la piccola isola rocciosa di Patroclos (Nisis Patroklou), in modo da vedere meglio; la costa e l’isolotto formavano un passaggio piuttosto ristretto, lungo due miglia e largo meno di un chilometro.
Per evitare d’incappare in una scogliera sommersa larga circa 150 metri, che si trovava nel passaggio, le navi assunsero una nuova rotta per nordovest, in modo da superare l’isolotto di Patroclos passandogli a ponente. La TA 19, caposcorta, comunicò all’Oria la nuova rotta, ed il piroscafo accusò ricevuta, ma continuò a procedere verso gli scogli: l’equipaggio del mercantile, infatti, aveva scambiato Patroclos per un altro isolotto dall’aspetto simile, Phleva, che però si trovava una dozzina di miglia più a nord, e cercò di aggirarlo da est.
Il caposcorta ordinò allora di avvicinarsi all’Oria e lanciare dei razzi rossi per avvertirlo del pericolo, ma era troppo tardi. Alle 18.45 l’Oria cozzò contro la scogliera di Medina, in prossimità di Patroclos, e si spezzò in due, iniziando ad affondare rapidamente. Il troncone di prua del piroscafo, capovoltosi, continuò a galleggiare per diverse ore. A causa del maltempo, la TA 16 e le altre due torpediniere (la TA 19 ebbe vari danni provocati dal mare, compresa una nuova avaria del timone che rischiò di mandarla sugli scogli), particolarmente instabili a causa del consumo del carburante, dovettero lasciare la zona senza riuscire a soccorrere alcun naufrago, dirigendo per il Pireo.
Dei 4213 uomini che si trovavano a bordo dell’Oria (4116 prigionieri italiani, 90 militari tedeschi e 7 marinai greci), soltanto 28 sopravvissero (21 italiani, 6 tedeschi ed un greco), gettati dalle onde sulla vicina spiaggia o soccorsi l’indomani dal rimorchiatore italiano Vulkan, che aprì un foro nella prua capovolta ed ancora affiorante dell’Oria: morirono nel disastro 4088 prigionieri italiani, 84 militari tedeschi e 6 marinai greci.

Tra il 27 ed il 28 febbraio, la TA 16 scortò il piroscafo Gertrud dal Pireo a Lero, ed il 29 febbraio scortò il mercantile Bertha da Samo a Lero. Il 2-3 marzo scortò il Bertha da Lero a Samo, ed il 3-4 marzo trasportò truppe da Lero a Rodi, per poi tornare a Lero.
Il 3 marzo 1944 TA 16, TA 15 e TA 19 si scontrarono al largo di Rodi con le motosiluranti britanniche MTB 307 e MTB 315, in una scaramuccia che terminò senza vincitori né vinti.
Il 4-5 marzo la TA 16 scortò il Gertrud da Lero al Pireo.

Tra il 6 ed il 16 marzo 1944 la TA 16 fu sottoposta a nuovi lavori di potenziamento dell’armamento contraereo nell’arsenale di Salamina: vennero installate altre tre mitragliere contraeree da 20 mm Flak 38.
Per altra fonte, i lavori di modifica dell’armamento della TA 16 furono effettuati sul finire del 1943 e consisterono complessivamente nell’eliminazione di un impianto lanciasiluri trinato da 450 mm e nell’installazione di una mitragliera singola Flak 28 da 40/56 mm, una mitragliera quadrupla C/28 da 20/65 mm, ed una mitragliera singola M1939 da 20/65 mm. Fu anche installato un radar Fu.Mo. 28.

Per il 17 marzo era prevista una missione di scorta al mercantile Centaur, che venne però annullata.
Alle 20 del 18 marzo la TA 16, insieme alla TA 17, ai cacciasommergibili UJ 2105 ed UJ 2106 ed ai motodragamine R 34 e R 210, salpò dal Pireo per scortare a Suda il piroscafo Gertrud. Alle 5.50 del 19 marzo il convoglio fu avvistato dal sommergibile britannico Unswerving (tenente di vascello Michael Dent Tattersall) che alle 6.29 lanciò quattro siluri contro il Gertrud in posizione 36°35’ N e 23°15’ E (a undici miglia per 110° da Monemvassia, una decina di miglia a nord-nord-est di Capo Maleas), mancando il bersaglio: due siluri passarono proprio sotto la TA 16, ma senza esplodere. Le navi giunsero a Suda alle 17.
Il 26 marzo, alle quattro del mattino, la TA 16 lasciò Suda insieme a TA 17, R 34 e R 210, per scortare il Gertrud al Pireo. Durante il viaggio il convoglietto ebbe un nuovo incontro con l’Unswerving: avvistate dapprima le due torpediniere (alle 5.20) e poi il Gertrud in uscita dalla baia di Suda (alle 5.22), il sommergibile britannico iniziò la manovra d’attacco alle 5.25, mentre torpediniere e dragamine si disponevano intorno al piroscafo a formare uno schermo protettivo, ed alle 5.55 lanciò quattro siluri da 1740 metri di distanza, in posizione 35°33’ N e 24°18’ E (o 35°40’ N e 24°20’ E). Di nuovo il bersaglio venne mancato; alle 6.31 la scorta contrattaccò con dieci bombe di profondità, ma arrecando soltanto danni minori all’Unswerving, che si ritirò alla profondità di 36 metri. Le navi giunsero al Pireo alle 20.30.

Controluce della TA 16 (da www.lemairesoft.sytes.net)

Il 19-20 marzo la torpediniera scortò i piroscafi Anita e Sabine da Suda al Pireo; il 25 marzo trasportò truppe dal Pireo a Milo, il giorno seguente scortò il Gertrud da Suda al Pireo.
Il 30 marzo 1944 la TA 16 scortò la pirocisterna Centaur (ex italiana Cerere) dal Pireo a Lero. Facevano parte della scorta anche il cacciasommergibili UJ 2106 ed il motodragamine R 195, che però furono costretti a lasciare il convoglio a causa di un improvviso peggioramento del tempo: e fu proprio il maltempo, nella notte tra l’1 ed il 2 aprile, a far perdere il contatto tra la TA 16 e la Centaur. La torpediniera cercò la petroliera fino al mattino successivo: della Centaur non si riuscì a trovare traccia, probabilmente affondata nella burrasca con tutto l’equipaggio, una decina di miglia a nord di Nikaria.
Il 5-6 aprile la TA 16 scortò i mercantili Sabine e Susanne dal Pireo a Suda, mentre l’8-9 aprile scortò la motonave Claudia da Volo a Lero. Il 12 aprile scortò il trasporto Anita da Rodi a Lero, con altre unità; alle 15.45 di quel giorno, in posizion 36°34’ N e 27°06’ E, il convoglio venne avvistato dal sommergibile britannico Unsparing (tenente di vascello Aston Dalzell Piper), che alle 16.25 (in posizione 36°33’ N e 27°02’ E) lanciò quattro siluri da 2300 metri contro le navi tedesche, che procedevano a 8 nodi su rotta 328°. Nessuno dei siluri andò a segno (alcuni mancarono di stretta misura la TA 19); la scorta contrattaccò alle 16.29 con due bombe di profondità, che esplosero vicine al sommergibile, ed alle 16.32 con altre otto. Ulteriori otto bombe furono lanciate alle 16.55.
Il 20 aprile la TA 16 scortò la Claudia da Lero a Samo.

Il 16 aprile la TA 16, insieme alla TA 17 ed alla TA 19, fu inviata al largo dei Dardanelli per assumere la scorta della nave cisterna Bertha, da scortare al Pireo. Durante la navigazione verso i Dardanelli, all’1.17, la TA 19 avvistò scie di siluri a sud dell’isola di Samotracia. Le torpediniere raggiunsero la Bertha alle 4.30, ne assunsero la scorta e diressero per il Pireo.
Alle 23.21 il sommergibile britannico Unruly (tenente di vascello John Paton Fyfe), in agguato in attesa del convoglio (del cui arrivo era stato preavvisato), avvistò le sagome della Bertha e delle torpediniere, ed accostò verso di esse per attaccare. Alle 00.20 del 17 aprile, in posizione 38°02’ N e 24°39’ E (nel Canale di Doro), l’Unruly lanciò quattro siluri contro la nave cisterna, poi accostò per 360° e s’immerse. I siluri non andarono a segno, mancando di poco la TA 19, che reagì con un infruttuoso lancio di bombe di profondità. Le quattro navi raggiunsero il Pireo alle 6.30 del 17.
Il 25 aprile la TA 16 trasportò truppe dal Pireo a Santorini.

Il 28 aprile 1944 la TA 16, insieme a TA 17 e TA 19, ai cacciasommergibili UJ 2101, UJ 2105, UJ 2106 e UJ 2110, al motodragamine R 210 ed all’avviso GK 92, salpò da Candia scortando il piroscafo tedesco Lüneburg, diretto al Pireo. Le navi in partenza furono osservate, alle 12.30, dal sommergibile britannico Sportsman (tenente di vascello Richard Gatehouse), che alle 16.34 lanciò due siluri in posizione 35°28’ N e 25°07’ E. Il Lüneburg fu colpito da una delle armi, quattro minuti dopo il lancio, ed affondò nel punto 35°26’ N e 25°07’ E, quattro miglia a nord di Iraklion; la scorta recuperò 124 superstiti su un totale di 133 uomini imbarcati sul piroscafo. Tra le 16.36 e le 16.46 la scorta effettuò anche due attacchi col lancio in totale di 18 bombe di profondità, lancio che risultò piuttosto accurato ma che non produsse danni allo Sportsman, che si ritirò indenne verso nord.

Il 3-4 maggio la TA 16 trasportò truppe da Milo al Pireo, via Santorini, ed il 5-6 maggio effettuò un altro trasporto di truppe, dal Pireo a Lero.
Il 6 maggio TA 16, TA 17 e TA 19 salparono da Lero per scortare al Pireo il piroscafo tedesco Agathe. Alle 5.21 del 7 le quattro navi furono brevemente avvistate, nel Canale di Doro, dal sommergibile britannico Sickle (tenente di vascello James Ralph Drummond), che tuttavia le perse subito di vista a causa della nebbia; le navi giunsero al Pireo in giornata.
Il 13-14 maggio la torpediniera trasportò truppe dal Pireo a Lero, mentre il 15-16 maggio scortò il mercantile Doxa dal Pireo a Lero ed il 17 maggio trasportò truppe da Lero al Pireo. Nella notte del 26 maggio partecipò ad un’esercitazione insieme a tre motosiluranti della 21. Schnellbootflottille.

Il 31 maggio 1944 la TA 16 salpò dal Pireo insieme alle torpediniere TA 15, TA 17 e TA 19 della 9. Torpedoboot-Flottille (capitano di fregata Dominik), a quattro cacciasommergibili della 21. U-Jagdflottille (capitano di corvetta Brandt; probabilmente erano UJ 2101, UJ 2105, UJ 2110 e UJ 2142) ed a tre motodragamine, per scortare a Creta un convoglio di rifornimenti costituito dai piroscafi Tanais, Gertrud e Sabine. Inviare rifornimenti a Creta, per i comandi tedeschi, era diventato sempre più difficile: le navi cadevano vittime dell’azione sempre più agguerrita di navi, aerei e sommergibili Alleati, al punto che si era deciso di non far partire convogli che non potessero contare su non meno di tre torpediniere e tre cacciasommergibili per la scorta. Nel caso del convoglio formato da Tanais, Gertrud e Sabine, questa condizione si era verificata solo il 22 maggio: il maltempo aveva poi costretto a rimandare la partenza fino al 31. Oltre alla nutrita scorta navale, il convoglio godeva anche della scorta aerea di sei bombardieri Junkers Ju 88 ed un idrovolante Arado Ar 196.
Tutto ciò non bastò a fermare l’aviazione Alleata, che attaccò puntualmente il convoglio alle 18.30 del giorno seguente, una decina di miglia a nord di Iraklion: in tutto, si avventarono sulle navi tedesche 17 bombardieri Martin 187 Baltimore, 12 bombardieri Martin B-26 Marauder e 24 cacciabombardieri Bristol Beaufighter, scortati da 13 caccia Supermarine Spitfire e quattro North American P-51 Mustang.
Al contempo anche il sommergibile britannico Vox (tenente di vascello John Martin Michell) attaccò il convoglio con quattro siluri, ma nel trambusto dell’attacco aereo nessuno se ne accorse.
L’esito dell’attacco aereo fu devastante per il convoglio: Gertrud e Sabine vennero gravemente danneggiati e resi ingovernabili, mentre i cacciasommergibili UJ 2101 ed UJ 2105 furono affondati ed il motodragamine R 211 subì seri danni.
La stessa TA 16 venne gravemente danneggiata (secondo una fonte, da razzi lanciati da Hawker Typhoon britannici), subendo la parziale distruzione delle sovrastrutture e l’asportazione dell’estrema prua ed imbarcando molta acqua; ma riuscì a raggiungere faticosamente, a rimorchio, Iraklion.
Approdarono in quel porto anche l’indenne Tanais (che era anche riuscito ad abbattere uno degli aerei attaccanti), scortato dalla TA 17 e dal cacciasommergibili superstite (precedendo la TA 16), e successivamente il danneggiato Gertrud (con a bordo superstiti dell’UJ 2105), rimorchiato dalla TA 19. Il Sabine, ridotto ad un relitto in fiamme, colò a picco nonostante l’assistenza fornita dalla TA 15.
Gli attacchi aerei non erano finiti: verso le 18 del 2 giugno, un nuovo bombardamento da parte della RAF si sviluppò sul porto di Iraklion, ed il Gertrud venne colpito ancora, a centro nave. Le fiamme raggiunsero le munizioni stivate a prua, ed il malconcio piroscafo saltò in aria, danneggiando la zona portuale ed abitativa circostante ed investendo con la sua esplosione anche la TA 16: l’onda d’urto fece capovolgere la già malridotta torpediniera, che affondò nel porto alle 20.15, in posizione 35°20’ N e 25°10’ E. Morirono quattro membri dell’equipaggio.
(Per altra fonte, la TA 16 fu anche colpita da razzi lanciati dagli aerei attaccanti.)

La TA 16 (da www.kreiser.unoforum.pro)

Quello del 31 maggio 1944 fu l’ultimo convoglio tedesco inviato a Creta: dopo le gravi perdite subite in quell’occasione, i comandi della Kriegsmarine in Egeo decisero che sarebbe stato possibile rifornire l’isola soltanto mediante piccole unità che viaggiassero isolate, per dare meno nell’occhio.

Il 16 giugno 1944 il relitto della TA 16, affondata in acque basse, venne riportato a galla, ma un suo esame rivelò che i danni subiti erano troppo estesi: la carcassa della vecchia torpediniera venne abbandonata e successivamente demolita.


Membri dell’equipaggio della Castelfidardo caduti in guerra:


Mirto Antonio Antolovich, marinaio cannoniere, 23 anni, da Orsera, disperso in prigionia in Germania l’1/11/1944
Giovanni Baricelli, marinaio, 21 anni, da Lussingrande, disperso nel Mediterraneo Centrale il 16/4/1941
Italo Bellotti, sottocapo cannoniere, 22 anni, da Verona, disperso nel Mediterraneo Centrale il 16/4/1941
Giacomo Boschero, marinaio S.D.T., 23 anni, da Napoli, deceduto nel Mediterraneo Centrale il 16/4/1941
Davide Drovandi, marinaio, 22 anni, da Borghetto di Vara, morto in prigionia in Germania l’11/2/1944
Emilio Fattori, marinaio fuochista, 20 anni, da Rimini, deceduto nel Mediterraneo Orientale il 14/5/1943
Eugenio Martelli, marinaio furiere, 21 anni, da Ancona, deceduto nel Mediterraneo Centrale il 6/5/1941
Mario Pecori, sottocapo meccanico, 21 anni, da Arezzo, morto in prigionia in Germania il 2/3/1945
Pierino Profumo, marinaio, 22 anni, da Genova, morto in prigionia in Germania il 14 aprile 1945

La Castelfidardo sotto bandiera italiana (da www.kreiser.unoforum.pro)