venerdì 21 luglio 2017

Campobasso

La nave sotto il precedente nome di Bonifacio (Collezione Richard Cox, via www.sunderlandships.com)

Piroscafo da carico di 3566 tsl, 2184 tsn e 6300 tpl, lungo 108,6-112 metri, largo 14,86 e pescante 7,3, con velocità massima di 8-10 nodi. Matricola 4 F al Compartimento Marittimo di Venezia, nominativo di chiamata IBPB, nome in codice "Coscienza".
Aveva quattro stive della capienza di 8700 metri cubi.
Ex francese Bonifacio, era uno delle decine di mercantili francesi consegnati all’Italia ed alla Germania in conseguenza degli accordi Laval-Kaufmann, che prevedevano la consegna all’Asse di 159 navi mercantili che si trovavano nei porti mediterranei della Francia di Vichy, in seguito alla sua occupazione da parte dell’Asse.

Breve e parziale cronologia.

17 ottobre 1917
Varato nel cantiere North Dock della John Blumer & Co. di Sunderland come Wulsty Castle (numero di scafo 240).
Aprile 1918
Completato come Wulsty Castle per la Lancashire Shipping Company (detta anche Chamber’s Castle Line; armatore W. Chambers & Co. Ltd. di Liverpool) di Liverpool, che è anche il suo primo porto di registrazione. Stazza lorda 3566 tsl, stazza netta 2184 tsn, portata lorda 6600 tpl.
È la prima nave a propulsione turboelettrica costruita in Gran Bretagna: il suo apparato motore, prodotto dalla Richardsons, Westgarth & Co. Ltd ed in grado di raggiungere la (non molto elevata) velocità di 10 nodi, è concepito secondo il modello brevettato nel 1894 dall’ingegnere svedese Frederik Ljungström, con due generatori elettrici a turbina capaci di sviluppare ciascuno 625 kW, e due motori a induzione da 785 HP (una sola elica).
In questo tipo di apparato motore (sperimentato anche, nello stesso periodo, sulla nuova corazzata statunitense New Mexico), due turbine a vapore radiali a reazione da 1750 HP, progettate dallo stesso Ljungström, azionano altrettanti generatori elettrici, i quali forniscono elettricità ai motori ad induzione mediante un albero. Tale sistema garantisce maggiore potenza e minori consumi di carburante (dell’ordine del 30-40 %) rispetto ad una normale macchina a vapore, mentre il rovescio della medaglia è costituito dalla minor convenienza a variare la velocità.
Le prove in mare al largo di Sunderland mostrano che i consumi di carbone per cavallo vapore sono di 1,07 libbre; viene stimato che questo apparato motore turboelettrico, rispetto ad una equivalente machina alternativa a vapore, permetterà un risparmio annuo di 3500 sterline (detratti i costi supplementari per la sua realizzazione, che sono di 6000 sterline). Ciò grazie alla maggiore efficienza delle turbine, al risparmio di peso rispetto ad una macchina a vapore tradizionale (135 tonnellate) ed ai 10.000 metri cubi in più di spazio utilizzabile, resi disponibili dalla mancanza di un lungo tunnel per l’asse dell’elica.
Tuttavia, l’apparato motore turboelettrico mette in mostra anche una serie di gravi problemi.
1920
Acquistato dai cantieri William Beardmore & Co. di Dalmuir (Scozia), per permettere agli esperti della ditta di poter meglio valutare le prestazioni delle turbine sperimentali Ljungström. Rimane però in gestione all’armatore James Chambers & Co di Liverpool.
Febbraio 1921
Le prestazioni dei motori turboelettrici vengono giudicate insoddisfacenti, e la nave viene posta in disarmo a Ghent, in Belgio, in attesa di rimotorizzazione.
Agosto-Settembre 1926
L’apparato motore turboelettrico del Wulsty Castle viene sostituito con due motori diesel a tre cilindri, quattro tempi e doppia azione Beardmore-Tosi (potenza di 472 HP nominali e 1650 HP a 240 giri al minuto, ridotti a 80 giri al minuto all’elica), che azionano l’elica mediante giunti idraulici (realizzati dalla Beardmore e dalla Vulcan Werke AG di Amburgo; progettati dall’ingegnere tedesco G. Bauer, sono usati per la prima volta su questa nave) ed apparati a doppia riduzione, trasformandolo in una motonave. Si tratta di un’altra novità nell’ambito della propulsione navale: motore diesel ad azionamento indiretto.
8 settembre 1926
Terminati i lavori, il Wulsty Castle compie delle prove in mare nello specchio d’acqua noto come "Skelmorlie mile", al largo del villaggio scozzese di Skelmorlie.
Nemmeno questo apparato motore, tuttavia, risulta abbastanza efficiente: probabilmente, secondo alcuni esperti dell’epoca, ciò è dovuto all’utilizzo di un motore diesel a quattro tempi e doppia azione e per il sistema di trasmissione non molto sviluppato.
1927
Trasferito ad una compagnia apposita chiamata "Ship Wulsty Castle Ltd." con sede a Liverpool, rimane di fatto sotto il controllo dell’armatore Chambers, che ne mantiene infatti la gestione.
1929 o 1931
Posto in disarmo ad Anversa, in seguito ai problemi derivanti dai nuovi motori diesel.
1936
Dopo cinque anni di disarmo, il Wulsty Castle viene acquistato dalla Counties Ship Management Co. Ltd  di Liverpool (risulta anche "Craggan Hill S.S. Company", di Liverpool/Londra), ribattezzato Craggan Hill e sottoposto ad Anversa a nuovi lavori di sostituzione dell’apparato motore, effettuati dalla Antwerp Dry Dock Company: dopo essere stato il banco di prova per l’innovativo motore turboelettrico e per l’esperimento di un motore diesel con azionamento indiretto, il terzo e definitivo apparato motore della nave consisterà proprio in una tradizionale, ed ormai superata, macchina alternativa a vapore, alimentata da caldaie. La motrice a vapore, costruita dalla William Beardmore & Co. Ltd. di Glasgow, è a triplice espansione a tre cilindri ed ha una potenza di 349 HP nominali e 1400 CV.
Giugno 1936
Venduto per 6200 sterline alla Rethymnis & Kulukundis Ltd (o Kulukundis Bros.), con sede a Londra ed al Pireo.
Luglio 1937
Registrato sotto bandiera greca. (Per altra fonte, la nave sarebbe stata prima rimotorizzata con macchina a vapore, poi venduta alla Kulukundis e ribattezzato Craggan Hill, e poi trasferito alla Craggan Hill Steamship Company).
Dicembre 1937
Venduto alla Compagnie France Navigation S.A., con sede a Dieppe, e ribattezzato Bonifacio. Viene coinvolto, secondo una fonte, nella guerra civile spagnola.
Settembre 1939
In seguito alla liquidazione della Compagnie France Navigation, il Bonifacio viene posto sotto sequestro ed affidato in gestione (e forse, successivamente, trasferito) alla Compagnie Générale Transatlantique. Impiegato sulla linea per il Nordafrica.
22-24 settembre 1939
Salpa da Southend e raggiunge Methil con il convoglio FN 9, composto da 34 navi mercantili (tutte britanniche, tranne il Bonifacio ed il piroscafo olandese Senga) prive di scorta.
21-27 novembre 1939
Salpa da Verdon e raggiunge Casablanca con il convoglio 14 X, formato in tutto da cinque mercantili francesi ed uno britannico, scortati dall’avviso francese Gazelle e dal cacciasommergibili ausiliario Cap Nord.
22-28 febbraio 1940
Salpa da Brest e raggiunge Casablanca con il convoglio 29 BS, composto da otto mercantili francesi e sei britannici, scortati dal cacciatorpediniere francese Cyclone e dagli avvisi Gazelle e Commandant Delage.
3 aprile 1940
Parte da Orano con il convoglio 18 R, composto da una petroliera canadese ed otto mercantili francesi, privi di scorta.
4 aprile 1940
Il convoglio 18 R si unisce al convoglio KS 83, partito da Casablanca (in tutto undici navi mercantili francesi, una canadese ed una greca), che arriva a Brest l’11 aprile.
21 maggio 1940
Parte da Le Verdon con il convoglio 59 X, composto da dieci navi mercantili (due francesi, tre norvegesi, quatto britanniche, una greca) con la scorta del solo piropeschereccio armato Victoria, francese. Una volta in mare, il convoglio si disperde.
3 dicembre 1942
Consegnato (o confiscato) a Marsiglia alle forze tedesche, a seguito dell’Operazione "Anton" (occupazione italo-tedesca della Francia di Vichy) e degli accordi Laval-Kaufmann per la cessione all’Asse di 159 navi mercantili francesi presenti nei porti della Francia mediterranea e del Nordafrica francese.
5 dicembre 1942
Proveniente da Marsiglia, giunge in Italia con equipaggio tedesco.
12 dicembre 1942
Consegnato, a La Spezia, alla Società Anonima di Navigazione Adriatica, con sede a Venezia (altra fonte, erroneamente, riporta che la nave fu affidata alla Italia Società Anonima di Navigazione).
Lo stesso 12 dicembre il capitano di lungo corso Mario Arpante, della società Adriatica, si reca a bordo del Bonifacio insieme agli ufficiali ed a parte dell’equipaggio (italiano) assegnato alla nave per la presa in consegna, su ordine della Regia Capitaneria di Porto, dopo un rapido passaggio di consegne tra il Ministero delle Comunicazioni e la società Adriatica.
Registrato sotto bandiera italiana, il piroscafo ribattezzato Campobasso ed immatricolato nel Compartimento Marittimo di Venezia, con matricola 4 F.
La nave viene consegnata all’Adriatica in condizioni tutt’altro che ottimali: mentre l’apparato motore è apparentemente in buono stato (ma non può garantire più di otto nodi), radio e radiogoniometro sono fuori uso, la parte superiore delle pale dell’elica è mozzata, mancano cavi di ormeggio e ci sono gravi deficienze nelle manovre correnti e nei picchi di carico.
Non viene requisito dalla Regia Marina, né iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
13-17 dicembre 1942
Ulteriori verifiche da parte del nuovo equipaggio italiano (che per diversi giorni, in attesa del corredo, deve alloggiare in albergo, mentre dal 16 dicembre risulterà possibile iniziare a mangiare a bordo) rivelano che la nave è sprovvista di difese aeree, gli estintori sono scarichi e la pompa a mano di emergenza abbisogna di manutenzione; il frigorifero risulta essere stato immerso in acqua, dunque bisogna controllarne la parte elettrica. Il cilindro di bassa della motrice fa rumori strani, che rendono necessari controlli; la coperta in ferro è completamente arrugginita, i parapetti sono deformati, le tubolature del vapore sono rotte o corrose, i boccaporti necessitano di rinforzo, il fasciame in legno delle stive è del tutto mancante.
19 dicembre 1942
Salpa da La Spezia alle 9.50 per ordine del Comando Marina e dirige per Livorno, dove arriva alle 16. Il breve viaggio permette di accertare che le bussole sono del tutto scompensate. Dopo cena, l’equipaggio dev’essere alloggiato in albergo.
20 dicembre 1942
Viene eseguita la disinfestazione della nave, richiesta già da giorni. Alle 15 si inizia a caricare fusti di benzina, per ordine dell’Ufficio Imbarchi e Sbarchi della Regia Marina.
25 dicembre 1942
Prosegue l’imbarco della benzina e di altri materiali; l’equipaggio è sempre alloggiato a terra, per mancanza di corredo, e durante la notte viene mantenuto un servizio di guardia attiva in coperta e ronda sulla banchina da parte di soldati tedeschi.
29 dicembre 1942
Vengono caricati in coperta anche dei veicoli militari. Sono stati imbarcati anche provviste, generi di consumo, coperte, materassi e stoviglie per le prime necessità della nave.
31 dicembre 1942
Iniziano i lavori per allestire delle protezioni per il ponte di comando e la stazione radio; intanto viene rizzato il carico in coperta, nelle stive e nei corridoi. Guardia attiva in coperta durante la notte; mancano ancora portolani e carte nautiche. In serata vengono consegnati gli estintori e cinque ruote di cavo.
1° gennaio 1943
Alle 18 vengono ricevute le istruzioni per il viaggio di trasferimento a Napoli, da dove dovrà poi partire per il Nordafrica; in serata vengono imbarcati 28 militari italiani e 42 tedeschi, portando il totale degli uomini a bordo (equipaggio compreso) a 129.
2 gennaio 1943
Alle 3.15, dato che la natura del carico e del suo rizzaggio potrebbero causare gravi problemi con le correnti (sfavorevoli) condizioni meteomarine (e che tra lance, zattere e zatterini non ci sono abbastanza mezzi di salvataggio per tutti i 129 uomini a bordo), il Campobasso trasmette al caposcorta "Causa tempo tardi".
3 gennaio 1943
Migliorato il tempo, il Campobasso lascia Livorno e si trasferisce a Napoli.
19 gennaio 1943
Il Campobasso salpa da Palermo alle 14, insieme ai piroscafi Chieti e Silvano, alla volta della Tunisia, con la scorta del cacciatorpediniere Lampo (caposcorta) e delle torpediniere Monsone e Lira.
20 gennaio 1943
Alle otto del mattino il convoglio si divide in due gruppi: Campobasso e Silvano, insieme a Lampo e Monsone, fanno rotta per Tunisi, dove giungono alle 15.20; Chieti e Lira dirigono per Biserta, dove arriveranno alle 17.15.
29 gennaio 1943
Il Campobasso ed i piroscafi tedeschi Rhea e Caterina Schiaffino lasciano Tunisi alle 17.30 per rientrare a Palermo, con la scorta delle torpediniere Ardito (caposcorta) e Libra e della corvetta Persefone.
30 gennaio 1943
Il convoglio arriva a Palermo alle 17.15. Il Campobasso si ferma qui, insieme al Rhea, mentre lo Schiaffino prosegue per Messina con la scorta della Libra.
15 o 16 febbraio 1943
Subisce lievi danni nel corso di un bombardamento aereo su Napoli, effettuato da quattordici bombardieri (su 21 decollati) della 9th USAAF aventi come obiettivo il porto. Verso le 17 alcune bombe sganciate durante l’incursione esplodono nei pressi dello scafo, lesionando sia questo che le sovrastrutture, sebbene non in modo grave.
1° marzo 1943
Alle 17.20, durante una nuova incursione aerea su Napoli (nove aerei della 9th USAAF, su 19 decollati, con obiettivo il porto; viene colpito anche l’abitato, con 30 vittime civili), una bomba esplode in prossimità del Campobasso.
Nei giorni seguenti il comandante Arpante cede il comando del piroscafo al capitano Adelio Tarabotto.
28 marzo 1943
Verso le 17.25, mentre il Campobasso è ancora ormeggiato nel porto di Napoli, viene avvertita una violentissima esplosione proveniente dalla sinistra: per tutto il porto risuona un cupo boato, dopo di che un fortissimo spostamento d’aria investe il piroscafo, che viene anche colpito da schegge e rottami.
È esplosa la motonave Caterina Costa: carica di 790 tonnellate di carburante e 1700 di munizioni, aveva preso fuoco qualche ora prima in circostanze poco chiare. Le vittime dell’esplosione, che arreca molti danni al porto ed alla città, sono almeno 549, i feriti circa 3000.
Molte navi vengono danneggiate dall’esplosione della Caterina Costa, e tra di esse è anche il Campobasso: passato lo spostamento d’aria, infatti, si nota sul piroscafo che fumo e fiamme si levano dalla stima numero 4. Non appena il personale ha modo di avvicinarsi, viene constatato che sul fondo della stiva giace una lamiera del peso stimato di circa 800 kg, “caduta dal cielo”. Si tratta di uno dei molti rottami infuocati della Caterina Costa che l’esplosione ha lanciato per tutto il porto e la città. Le tre incerate che servono a coprire i boccaporti del Campobasso, e le relative chiusure, stanno bruciando; tutte le serrette ed il pagliolato sono frantumati, al pari dei bagli mobili e delle lamiere della mastra.
Pochi giorni dopo, il comandante Tarabotto viene rimpiazzato dal capitano di lungo corso Stanislao Leoni, che sarà ultimo comandante del Campobasso.
28 aprile 1943
Ancora un bombardamento su Napoli: stavolta a portarlo sono 22 bombardieri della 9th USAAF, su 25 partiti. L’obiettivo, come al solito, è il porto, ma ancora una volta molte bombe cadono anche sulla città: i morti tra i civili sono 125.
Tra di essi anche un membro dell’equipaggio del Campobasso, il secondo ufficiale Roberto Paolini: triestino, quarantaseienne, si era imbarcato sul piroscafo appena tre giorni prima. Suonato l’allarme aereo alle 13.25, Paolini ed il comandante Leoni si recano in un rifugio antiaereo nella zona del porto, ma l’affollamento li costringe a restare vicini all’ingresso: lo scoppio di alcune bombe nei pressi dell’ingresso del rifugio investe Paolini con varie schegge, che gli provocano la frattura della volta cranica e molteplici ferite lacero-contuse. Il secondo ufficiale morirà poco dopo.
Nei giorni seguenti vengono riparati i danni riportati un mese prima.

La nave con l’originario nome di Wulsty Castle (da www.wrecksite.eu)

La fine

Alle 19.15 del 3 maggio 1943 il Campobasso, carico di munizioni, cannoni, automezzi e bombe d’aereo, salpò da Pantelleria diretto a Tunisi, con la scorta della torpediniera Perseo (capitano di corvetta Saverio Marotta).
Le due navi erano partite il 29 aprile, il Campobasso da Napoli e la Perseo da Pozzuoli (per poi raggiungere il piroscafo fuori dal Golfo di Napoli), ma un’avaria della Perseo le aveva costrette a sostare a Pantelleria (per altra fonte, inizialmente a Lampedusa), dove avevano poi atteso “le giuste condizioni” per partire.
Alle 16 del 3 maggio, dopo aver ricevuto l’ordine di partenza, si erano avvicinate al porticciolo di Pantelleria per rifornirsi di acqua, operazione che aveva richiesto un paio d’ore; poi erano salpate, Perseo in testa (posizione di scorta prodiera) e Campobasso nella sua scia. Le comunicazioni radio tra le due navi erano proibite, per evitare che fossero intercettate; si manteneva il contatto visivo, mentre si procedeva alla modesta velocità di otto nodi.
Sul Campobasso si trovavano 45 uomini di equipaggio e 58 militari italiani e tedeschi: in tutto 103 anime (altra fonte parla, invece, di un centinaio di uomini di equipaggio civile – ma appaiono decisamente troppi –, 28 soldati dell’808a Batteria del 500° Gruppo del 2° Reggimento Artiglieria Contraerea, imbarcati per la difesa della nave, e 70 marinai di leva della Regia Marina da trasportare a Tunisi). Comandante del piroscafo era il capitano di lungo corso Stanislao Leoni, triestino.
Era questo il terzultimo convoglio a partire per la Tunisia: gli ultimi due sarebbero partiti rispettivamente il 4 ed il 7 maggio, e non avrebbero avuto sorte migliore.
Ormai la traversata del Canale di Sicilia avveniva in condizioni proibitive: i convogli diretti in Tunisia dovevano scontrarsi con un nemico preponderante, che dispiegava un numero sempre crescente di aerei e sommergibili, cui adesso si univano anche squadriglie di cacciatorpediniere che cercavano di intercettare i convogli di notte. Nel mese di aprile 1943 furono 23 le navi mercantili affondate sulla rotta per la Tunisia, insieme a cinque siluranti ed altre dieci unità militari; altre 17 navi mercantili, 14 militari e 30 motovelieri furono affondate nei porti dai bombardamenti sempre più pesanti. Parte dei rifornimenti riusciva ancora a passare, ma la “rotta della morte” inghiottiva un numero ormai insopportabile di navi e di vite.
Le truppe italo-tedesche in Tunisia erano ormai allo stremo, strette tra la morsa dell’VIII Armata britannica da est e della VII Armata statunitense da ovest, sempre più a corto di tutto, mentre gli Alleati accrescevano ogni giorno la loro superiorità in termini di uomini, aerei, mezzi corazzati.
All’inizio di maggio, la sorte dell’Armata d’Africa era ormai segnata, e non sarebbero stati quei pochi rifornimenti inviati via mare – quand’anche fossero arrivati – a modificarla; ostinarsi ad inviare altre navi contro quello che stava diventando un vero e proprio blocco aeronavale equivaleva a mandarle incontro ad un inutile sacrificio. Soldati e rifornimenti imbarcati sul Campobasso erano, come li definì il sottocapo Alberto Ferrari della torpediniera Tifone (che, di scorta alla motonave Belluno, seguiva il convoglio Perseo-Campobasso sulla stessa rotta, a non grande distanza), gli «ultimi tizzoni da gettare nella fornace» nordafricana.
Il viaggio del Campobasso e della Perseo, lungo un’arzigogolata rotta che si snodava attraverso i campi minati, durò solo quattro ore.
Verso le 23.40 di quello stesso 3 maggio, a 22 miglia per 120° da Capo Bon (cioè a sudest del Capo), le due navi, mentre facevano rotta per Ras Mustafà, furono intercettate dai cacciatorpediniere britannici Nubian (capitano di fregata Douglas Eric Holland-Martin, capo formazione), Petard (capitano di corvetta Rupert Cyril Egan) e Paladin (capitano di corvetta Lawrence St. George Rich).
Non erano lì per caso: proprio quel giorno i decrittatori di “ULTRA” avevano intercettato comunicazioni riguardanti la partenza del convoglio, ed avevano così potuto avvertire i comandi britannici che «Il Campobasso salpa dalla Sicilia per la Tunisia nel pomeriggio del 3 maggio». Da Malta erano allora partiti, nel pomeriggio del 3 maggio, i tre cacciatorpediniere. Secondo un ufficiale superstite della Perseo, peraltro, durante la sosta di tre giorni a Pantelleria le due navi erano state avvistate dalla ricognizione nemica. La localizzazione del convoglio italiano avvenne per mezzo dei radar dei cacciatorpediniere.

Già alle 23.25 il «Metox» della Perseo, un apparato tedesco per la rilevazione delle emissioni dei radar, segnalò che le due navi erano state localizzate dal nemico; alle 23.33 la torpediniera, dopo aver comunicato a Supermarina di essere stata scoperta, ordinò per ultracorte al Campobasso "Aumentate al massimo la velocità – Siamo stati radio localizzati", ma la risposta del piroscafo fu "La velocità massima che riusciremo a tenere, ma non sappiamo per quanto, è di 10 nodi."
Due minuti dopo, i cacciatorpediniere britannici aprirono il fuoco.
Il Campobasso, col suo carico di rifornimenti, fu la prima nave ad essere oggetto del fuoco nemico: mentre il Petard lo illuminava, per agevolare la mira al Nubian, quest’ultimo gli sparò contro dieci salve con i pezzi da 120 mm. Il Campobasso fu centrato ripetutamente, a prua, in plancia ed a poppa; nel volgere di pochi minuti il disgraziato piroscafo fu ridotto ad un relitto galleggiante, in preda agli incendi. Ad un certo punto si concentrò su di esso il tiro di tutti e tre i cacciatorpediniere, che lo crivellarono sia con i cannoni da 120 che con le micidiali mitragliere quadriate "pom-pom" da 40 mm.
Già alle 23.48, dopo undici minuti di martellamento (i primi colpi a bordo erano giunti alle 23.37, subito causando incendi), il piroscafo fu scosso da una violenta esplosione, che illuminò a giorno anche la torpediniera di scorta, rivelando la sua posizione al nemico. Altre esplosioni si susseguirono continuamente, man mano che le fiamme raggiungevano le munizioni e le bombe del carico.
La Perseo tentò valorosamente di difendere il mercantile ad essa affidato: dapprima invertì la rotta per portarsi a fianco del Campobasso e nasconderlo con una cortina nebbiogena, ma i nebbiogeni non entrarono in funzione; allora la torpediniera si lanciò in un contrattacco disperato, sola contro tre cacciatorpediniere avversari. L’esito poteva essere soltanto uno: crivellata di colpi nelle caldaie, a poppa e in controplancia, con decine di morti e feriti a bordo, la Perseo rimase immobilizzata, per poi essere finita dal Paladin.
Mentre il Paladin dava il colpo di grazia alla Perseo, Nubian e Petard si diressero verso il Campobasso, per fare lo stesso anche con il piroscafo. Quest’ultimo, abbandonato dagli uomini ancora indenni, distava ormai diverse miglia dal luogo in cui era terminato il combattimento della Perseo; era in fiamme da prora a poppa (e, secondo una versione, sbandato su un fianco). Prima che Nubian e Petard potessero raggiungerlo (si trovavano a tre o quattro miglia di distanza quando la nave esplose), il Campobasso scomparve in una violenta esplosione, inabissandosi circa otto miglia ad est di Kelibia. Era trascorsa circa un’ora e mezza dall’inizio dell’attacco.
L’esplosione fu così violenta che la sua onda d’urto, propagata attraverso l’acqua, fu sentita come un violento colpo al ventre anche dai naufraghi della Perseo che erano in acqua a miglia di distanza; rottami del piroscafo vennero scagliati in aria, ricadendo in mare anche a qualche miglio di distanza.

Prima di andarsene, i cacciatorpediniere britannici recuperarono una decina di naufraghi del piroscafo.
Altri 16 uomini del Campobasso, invece, erano riusciti a mettersi in salvo su di una scialuppa, con la quale fecero rotta per Pantelleria. Durante il mattino si levò un vento fresco da maestro, che permise ai naufraghi di issare una vela; gli occupanti della lancia furono però occupati anche dalla necessità di sgottare continuamente l’acqua che entrava nell’imbarcazione, attraverso una falla aperta da una scheggia di bomba. La scialuppa con i 16 superstiti raggiunse Pantelleria alle 15.30 del 4 maggio.
Altri naufraghi restavano nelle acque dove si era svolto l’impari scontro: alle sei del mattino del 4 maggio la nave ospedale Principessa Giovanna, in navigazione da Trapani a Tunisi, incontrò presso Ras Mustafà Nubian, Paladin e Petard, i quali l’avvertirono che non lontano si trovavano dei naufraghi bisognosi di aiuto. Nonostante la difficoltà posta dal vento e dal mare di maestrale frattanto levatisi, la Principessa Giovanna condusse una minuziosa ricerca e riuscì a trarre in salvo 71 sopravvissuti: solo quattro erano del Campobasso, mentre gli altri 67 erano della Perseo.
Conclusa l’operazione di salvataggio alle 12.30, la nave ospedale proseguì per Tunisi, dove giunse alle 22.45 di quello stesso giorno; qui imbarcò 788 malati e ripartì per Trapani alle 13.30 del 5 maggio, trattenendo a bordo i 71 naufraghi di Perseo e Campobasso. Le loro traversie non erano ancora finite: alle 14.40 del 5 maggio, infatti (al largo di Zembra), la Principessa Giovanna venne attaccata e mitragliata da cacciabombardieri Alleati, che causarono un morto ed alcuni feriti tra l’equipaggio.
Peggio andò alle 18.30, quando la nave, pur essendo riconoscibilissima (e per giunta impegnata nel soccorso ad un aereo della Croce Rossa, costretto ad un ammaraggio di fortuna) venne anche bombardata: alcune bombe la colpirono a poppa, provocando gravi danni ed un violento incendio. Le vittime di questo puro e semplice crimine di guerra furono 54, tra degenti e membri dell’equipaggio, cui si aggiunsero 52 feriti. Contenuto l’incendio, la Principessa Giovanna raggiunse infine Trapani alle 15.30 del 6 maggio.
Dei 103 uomini imbarcati sul Campobasso, i sopravvissuti furono in tutto una trentina.

Il relitto del Campobasso giace a 70 metri di profondità in posizione 36°50’ N e 11°11’ E, a meno di un miglio dal relitto dell’incrociatore britannico Manchester, qui affondato durante la battaglia di Mezzo Agosto del 1942.

Un’altra immagine del Campobasso come Bonifacio (da www.frenchlines.com)


domenica 16 luglio 2017

Attilio Deffenu

Il Deffenu in tempo di pace (da www.naviearmatori.net, utente Commis)

Incrociatore ausiliario, già motonave passeggeri da 3510 tsl, 2040 tsn e 1050 tpl, lunga 98,76 m, larga 13,36 e pescante 5,27-6,4, con velocità di crociera di 14 nodi e massima di 15,65 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Tirrenia (con sede a Napoli) ed iscritta con matricola 401 al Compartimento Marittimo di Napoli.
Costruita per la linea giornaliera sovvenzionata Civitavecchia-Terranova (nome della città di Olbia fino al 1939), come nave passeggeri poteva trasportare 76 passeggeri in prima classe, 82 in seconda e 80 in terza; aveva inoltre quattro stive (due a prua e due a poppa) della capacità complessiva di un migliaio di tonnellate di merci.
Per effetto di una legge del 1926 – che vincolava i costruttori di navi con scafo in acciaio a consegnare i piani costruttivi allo Stato Maggiore della Marina perché venissero definite le modifiche necessarie a rinforzare lo scafo, i ponti e le altre strutture per renderli in grado di calibro pari o inferiore a 152 mm, mitragliere e ferroguide per mine, compensando in denaro i cantieri costruttori –, il Deffenu era stato progettato fin dalla costruzione per la conversione in incrociatore ausiliario, venendo dotato sin dal varo di piazzole per i cannoni a prua e a poppa.
Aveva due gemelle, Olbia e Caralis, in servizio sulla medesima linea, anch’esse trasformate in incrociatori ausiliari e perdute in guerra.
Durante la guerra effettuò in tutto 89 missioni di scorta, 8 di posa di mine e 11 di altro tipo.

Breve e parziale cronologia.

31 dicembre 1927
Impostata nei cantieri Ansaldo di Sestri Ponente (numero di cantiere 290).
14 marzo 1929
Varata nei cantieri Ansaldo di Sestri Ponente.
10 giugno 1929
Completata per la Compagnia Italiana Transatlantica (CITRA) e registrato a Genova.
La bandiera della nave è offerta da un comitato di donne di Nuoro, città natale di Attilio Deffenu.
La Deffenu e le due sue navi gemelle, l’Olbia ed il Caralis, sono impiegate come postali sulle linee tra la Sardegna ed il continente.

Immagine del Deffenu con i colori della CITRA, con annotazione in inglese sulle sue predisposizioni per la trasformazione in incrociatore ausiliario (da www.wrecksite.eu)

Marzo 1932
La CITRA si fonde con la Florio Società Italiana di Navigazione, dando vita alla Tirrenia Flotte Riunite Florio-Citra, nella cui flotta confluiscono la Deffenu e le gemelle.
Il porto di registrazione viene cambiato da Genova a Napoli.
21 dicembre 1936
La Tirrenia Flotte Riunite Florio-Citra cambia ragione sociale in Tirrenia Società Anonima di Navigazione.

Il Deffenu fotografato a Civitavecchia tra il 1938 ed il 1940 (da www.naviearmatori.net, utente peppiniello17)

11 maggio 1940
Requisita a Civitavecchia dalla Regia Marina ed iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato, categoria posamine; impiegata dapprima come posamine ausiliario e poi nella scorta dei convogli.
Armato con due cannoni da 120/45 mm, uno da 76/40 mm, 6 mitragliere da 13,2 mm e due lanciabombe per bombe di profondità; viene inoltre dotato di ferroguide per il trasporto e la posa di 80 mine.
10 giugno 1940
All’entrata in guerra dell’Italia, il Deffenu ha base a La Maddalena, inquadrato, assieme ai posamine Durazzo e Pelagosa ed ai posamine ausiliari Mazara e Caralis, nel Gruppo Navi Ausiliarie Dipartimentali del Comando Militare Marittimo "Sardegna".
6 giugno-10 luglio 1940
Il Deffenu posa quattro campi minati antisommergibili di 80 mine ciascuno, due a sudest di La Maddalena e due nelle Bocche di Bonifacio.
12 gennaio 1941
Il Deffenu salpa da Napoli alle 19.30 per scortare a Tripoli il piroscafo Amsterdam.
15 gennaio 1941
Deffenu ed Amsterdam arrivano a Tripoli alle 13.
19 gennaio 1941
Il Deffenu lascia Tripoli alle 8 per scortare a Bengasi il piroscafo Capo Orso.
21 gennaio 1941
Le due navi giungono a Bengasi alle 13, dopo di che il Deffenu riparte immediatamente.
22 gennaio 1941

Arriva a Tripoli alle 17.

25 gennaio 1941
Parte da Tripoli alle 4 per scortare a Napoli, via Palermo, la motonave Giulia ed il piroscafo tedesco Castellon. Dietro ordine di Supermarina, il coniglietto segue la rotta costiera a nordest di Pantelleria.
27 gennaio 1941
Il convoglietto arriva a Palermo alle 3.45.
28 gennaio 1941
Le navi giungono a Napoli alle 12.30.
6 febbraio 1941
Il Deffenu salpa da Napoli per Tripoli alle 10, scortando il piroscafo Nirvo e la nave cisterna Caucaso.
9 febbraio 1941
Alle 17.15, in posizione 33°00’ N e 12°11’ E (circa cinque miglia a nordest di Zuara), il convoglio – le cui navi procedono a zig zag –  viene avvistato dal sommergibile britannico Utmost (capitano di corvetta Richard Douglas Cayley), su rilevamento 280°, ad una distanza di cinque miglia. Alle 17.45 il convoglio si ferma per aspettare la nave cisterna Berbera, in arrivo da nord, per poi proseguire alle 18.05, mentre cala il buio. Alle 18.15, mentre l’Utmost sta per lanciare contro la nave di testa del convoglio, distante soli 460 metri, quest’ultima accosta improvvisamente nella sua direzione; il sommergibile scende in profondità, poi torna a quota periscopica e lancia tre siluri, ma senza successo.
I siluri vengono avvistati, ed un aereo della scorta lancia una boa di segnalazione nei pressi, ma non si svolge alcun contrattacco.
10 febbraio 1941
Le tre navi arrivano a Tripoli alle 11.30.
11 febbraio 1941
Il Deffenu (capitano di fregata di complemento Angelo Coliolo) salpa da Tripoli alle 8.30 per scortare a Napoli i piroscafi Bainsizza e Sabaudia.
Alle 14.15, in posizione 33°32’30” N e 12°56’ E (circa 45 miglia a nord-nord-ovest di Tripoli), mentre il Deffenu si trova a circa un chilometro dal lato sinistro del piccolo convoglio, un sommergibile emerge a circa 7 km per 45° dalla sua prua, ed apre subito il fuoco contro il convoglio con il suo cannone.
Si tratta del britannico Truant (capitano di corvetta Hugh Alfred Vernon Haggard), che ha avvistato il convoglio alle 13.10, a 11.000 metri di distanza, su rotta 330°, e si è avvicinato sino a 4150 metri prima di emergere alle 14.11.
Il tiro del sommergibile risulta corto; il Deffenu lancia via radio il segnale “attacco da sommergibile” e subito risponde al fuoco sparando una prima salva con i due cannoni da 120/45 mm, indi si dirige a tutta forza verso il battello attaccante, per serrare le distanze e migliorare la mira. Il Deffenu spara ancora col cannone di prua, accorciando il tiro; il colpo cade vicino al sommergibile ma lo manca, cadendo leggermente a sinistra. Rettificato il tiro, l’incrociatore ausiliario spara un terzo colpo che cade a non più di 50 metri dal sommergibile, che a questo punto interrompe il fuoco (aveva sparato dodici colpi fino a quel momento – sul Deffenu se ne erano stimati “circa sette” –, allungando progressivamente il tiro, e stava iniziando a centrare il convoglio) e s’immerge fulmineamente con la prora a ponente (alle 14.16, secondo l’orario britannico). Durante l’azione, anche il Bainsizza ha risposto al fuoco col proprio armamento.
Il comandante Coliolo, ritenendo che il sommergibile abbia avuto modo di rilevare la rotta e la bassa velocità del convoglio, e che probabilmente pedinerà il convoglio per tornare all’attacco durante a notte, decide di rientrare a Tripoli insieme ai piroscafi. Il Truant intanto si prepara ad attaccare il Deffenu con il siluro, ma non lancia perché l’incrociatore ausiliario non si avvicina abbastanza, così che alle 14.26 rinuncia ad attaccare.
Alle 16.30, nel punto 33°46’ N e 12°57’ E (una sessantina di miglia a nord-nord-ovest di Tripoli), il Truant rileva nuovamente all’idrofono i rumori delle eliche delle navi italiane, che avvista alle 16.34 a 6000 metri per 300°, su rotta 118°. Alle 17.09, visto che il Deffenu è ben lontano sulla dritta (Bainsizza e Sabaudia stanno zigzagando, mentre due idrovolanti sorvolano il convoglio), il Truant lancia tre siluri, da 1800 metri, contro il Bainsizza, la nave più grande.
Verso le 17, intanto, è sopraggiunto un velivolo della Regia Aeronautica, che sorvola il convoglio; alle 17.10 l’aereo spara delle raffiche di mitragliatrice e sgancia una bomba sulla sinistra del convoglio, verso poppa. Il Deffenu inverte subito la rotta per portarsi sul punto di caduta della bomba, ma durante l’accostata avvita due siluri che gli passano una trentina di metri sulla dritta; la nave rettifica allora la rotta, basandosi sulla provenienza delle scie dei siluri, per portarsi sulla verticale del sommergibile. Nel mentre, l’aereo sgancia un’altra bomba; il Deffenu si dirige sul punto dov’è stata sganciata la bomba, e spara un colpo col cannone di prua sullo stesso punto.
Di prora, leggermente a sinistra, viene vista affiorare una grossa bolla d’aria; il Deffenu si porta nei suoi pressi e lancia una bomba di profondità (sono le 17.20), regolata per scoppiare a 50 metri di profondità. Una volta sulla esatta verticale della bolla, la nave lancia altre due bombe di profondità in rapida successione; a circa cinquanta metri più a proravia e più a dritta viene avvistata un’altra bolla d’aria, di dimensioni più ridotte. Il Deffenu si porta sulla seconda bolla e lancia le altre tre bombe di profondità della dotazione, tutte regolate per 50 metri. Poco dopo, a circa una ventina di metri da dove sono scoppiate le bombe, emergono altre grosse bolle d’aria. In realtà il Truant ha subito la distruzione di alcune luci a causa degli scoppi delle prime bombe, poi è sceso a 45 metri di profondità; sebbene scosso violentemente dagli scoppi delle bombe di profondità, non ha subito danni gravi.
12 febbraio 1941
Superati indenni anche vari attacchi aerei, il convoglio rientra a Tripoli in serata.
13 febbraio 1941
Alle 23.30 Deffenu, Bainsizza e Sabaudia, cui si sono uniti il piroscafo Motia, la nave cisterna Utilitas e la torpediniera Giuseppe Missori, lasciano Tripoli per ricominciare il viaggio verso Napoli.
15 febbraio 1941
Alle 19 Utilitas e Missori raggiungono Palermo.
16 febbraio 1941
Motia, Sabaudia e Bainsizza giungono a Napoli alle 15.30, mentre il Deffenu li ha preceduti alle 6.

Cartolina colorizzata del Deffenu (g.c. Rosario Sessa, via www.naviearmatori.net)

6 marzo 1941
Alle 20, il Deffenu (capitano di fregata Angelo Coliolo) e la torpediniera Generale Achille Papa salpano a Palermo per scortare a Tripoli la cisterna militare Tanaro ed i piroscafi Caffaro, Fenicia e Capo Vita.
7 marzo 1941
A seguito dell’avvistamento di navi nemiche al largo di Zuara (per altra versione, in seguito a ripetuti attacchi di sommergibili), Supermarina ordina il rientro in porto di tutti i convogli in mare; il convoglio di cui fa parte il Deffenu si rifugia a Trapani.
8 marzo 1941
Alle 19, il convoglio di cui fa parte il Deffenu lascia Trapani per riprendere il viaggio alla volta di Tripoli. Il Caffaro, tuttavia, s’incaglia sulla secca della Colombaia, mentre la Tanaro si rifugia a Trapani; Fenicia e Capo Vita proseguono con la scorta del solo Deffenu.
9 marzo 1941
Verso mezzogiorno, mentre il Deffenu sta zigzagando circa 800-1200 metri a proravia del convoglio (i cui piroscafi avanzano distanziati circa 500 metri l’uno dall’altro), in condizioni di mare mosso e vento fresco da nordovest, il Capo Vita fischia ed accosta a dritta. Dal Deffenu viene avvistata una scia di siluro sulla sinistra de Capo Vita; il Deffenu accosta subito con tutta la barra a sinistra, ed accelera alla massima velocità possibile (114 giri, 12,5 nodi) per portarsi sopra il sommergibile. Anche un idrovolante CANT Z. 501 della 144a Squadriglia della Regia Aeronautica, assegnato alla scorta aerea, osserva l’attacco, ma non ha modo di intervenire.
L’attaccante è il britannico Utmost (capitano di corvetta Richard Douglas Cayley), facente parte, insieme ai gemelli Upright, Upholder ed Unique, di uno sbarramento di sommergibili a 35 miglia dalle coste della Tunisia. Alle 11.15 l’Utmost ha avvistato il convoglio su rotta 343°, a cinque miglia di distanza, con rotta apparente 170°, ed alle 12.05 (orario di bordo dell’Utmost, discordante di qualche minuto da quello del Deffenu) ha lanciato tre siluri da una distanza di 915 metri.
Alle 12.01, in posizione 36°09’ N e 11°07’ E (nel Golfo di Hammamet, una trentina di miglia a nordest di Susa), il Capo Vita viene colpito da un siluro e scompare in una colossale fiammata, mista a denso fumo arrossato, che si leva per chilometri in altezza e si diffonde per un chilometro in ampiezza. Innumerevoli rottami piovono dal cielo, sollevando ovunque colonne d’acqua, e persino il Fenicia viene investito dalla violenza dell’esplosione; il Deffenu evita a fatica la pioggia di fiamme e rottami, dirigendo perpendicolarmente al vento. Quando infine il vento disperde il fumo, del Capo Vita non c’è più traccia; il Deffenu si dirige verso la posizione da cui provenivano i siluri (ma del sommergibile non si vede traccia), vi spara un colpo col cannone prodiero e lancia cinque bombe di profondità, regolate per esplodere alla quota di 50 metri (l’Utmost non subisce però danni). Poi l’incrociatore ausiliario si dirige verso il punto in cui è affondato il Capo Vita, per recuperare i naufraghi: ma nonostante un’attenta ricerca, vengono avvistati solo molti pezzi di legno e barili. Non ci sono sopravvissuti.
Intanto il Fenicia, che non ha subito danni di rilievo (ma ha perso un uomo), ha invertito la rotta, dirigendosi verso nord; il Deffenu gli si dirige incontro alla massima velocità, ed alle 12.35 gli segnala di fare rotta per Susa. Il comandante Coliolo ha così deciso sia per allontanarsi dal sommergibile (riprendere subito la rotta per Kuriat avrebbe significato riportare subito le due navi restanti nel suo raggio d’azione), sia per trarlo in inganno circa la destinazione finale del convoglio. Il segnale di soccorso lanciato dal Deffenu verrà intercettato dai britannici, che potranno così apprendere il nome della nave affondata dall’Utmost.
Entrambe le navi avanzano zigzagando, il Deffenu alla massima velocità; quest’ultimo, di tanto in tanto, si porta a distanza sul lato esterno e getta in mare bombe di profondità.
Alle 13.20 il Fenicia riferisce al Deffenu di aver perso un uomo subito dopo l’esplosione del Capo Vita, ma la navigazione prosegue, sia perché il Deffenu – esplorando attentamente la zona in cerca di naufraghi del Capo Vita – non ha visto uomini in mare, sia perché il sommergibile è ancora in agguato lungo la rotta.
Alle 14.15 giunge da Supermarina l’ordine di proseguire per Tripoli, e la rotta viene modificata di conseguenza. Deffenu e Fenicia passano più vicini possibile a Kuriat e si allontanano – nei limiti del possibile – dalla rotta prestabilita, per cercare di passare inosservati.
Alle 22 il Deffenu smette di zigzagare, ed ordina al Fenicia di fare lo stesso; mezz’ora dopo passa al traverso della boa n. 1 delle Kerkennah, ed alle 22.50 incontra, senza preavviso, un convoglietto formato da un piroscafo ed una nave scorta.
10 marzo 1941
Alle 2.20 il Deffenu riprende a zigzagare.
Alle 6.45 un nuovo sommergibile britannico, l’Unique (tenente di vascello Anthony Foster Collett), avvista Fenicia e Deffenu in posizione 34°25’ N e 12°40’ E, dopo averne avvertito il rumore su rilevamento 360°. Una decina di minuti dopo (il rapporto dell’Unique indica le 6.59, con discrepanza di qualche minuto rispetto al rapporto del Deffenu) il sommergibile lancia tre siluri contro il Fenicia, da una distanza di 1830 metri.
Alle 6.55, in posizione 34°19’ N e 12°40’ E (poco a sud delle Kerkennah, 95 miglia a nordovest di Tripoli), il Fenicia viene colpito da un siluro sul lato sinistra e s’incendia subito a poppa, sbandando sulla dritta; le fiamme torreggiano al di sopra della nave e si estendono anche sulla superficie del mare per centinaia di metri. Il Deffenu accosta a sinistra, dirigendosi verso il punto in cui si ritiene trovarsi il sommergibile attaccante; giunto nei pressi, l’incrociatore ausiliario inizia a lanciare bombe di profondità, ma non trova segno del sommergibile. Intanto il Fenicia, in fiamme e con la poppa semisommersa, ma le macchine ancora in moto, si allontana verso sud lasciandosi dietro una scia di fiamme.
Il Deffenu prosegue la caccia al sommergibile fino alle 7.43, quando ormai non è rimasta che un’ultima bomba di profondità (l’Unique, immersosi a 45 metri di profondità, non ha subito danni, perché nessuna bomba è esplosa vicina) ed il comandante Coliolo ritiene che il sommergibile si sia allontanato a sufficienza; quindi la nave si porta sul luogo del siluramento del Fenicia e cala quattro lance, per il recupero dei naufraghi. Intanto accorre sul posto anche il cacciatorpediniere Baleno (capitano di corvetta Giuseppe Arnaud), distaccato dal caposcorta di un altro convoglio in transito nei paraggi, per assistere il Fenicia e proteggere il Deffenu durante il recupero dei naufraghi. Dato che ormai il Fenicia sta affondando, il Baleno incrocia nella zona dell’attacco lanciando ad intervalli alcune bombe di profondità, per dissuadere il sommergibile dal tentare di attaccare il Deffenu, fermo ed intento al salvataggio dei naufraghi. Il Fenicia affonda alle 9; alle 9.20 il Deffenu, ultimato il recupero dei superstiti (14 in tutto, oltre a quattro salme), dirige per entrare a Tripoli dal punto "A".
Alle 10.10 viene dato l’allarme per possibile avvistamento di sommergibile; mentre il Baleno lancia bombe di profondità, il Deffenu spara alcuni colpi di cannone contro quello che si ritiene essere un periscopio. Alle 10.30 il Baleno lascia l’area per ricongiungersi al proprio convoglio.
Il Deffenu arriva a Tripoli poco prima delle 17.
13 marzo 1941
Il Deffenu salpa da Tripoli alle 7, scortando inizialmente la pirocisterna Caucaso.
Dopo cinque ore, il Deffenu lascia la scorta della Caucaso, diretta a Biserta (dove giungerà alle 18 del 14), e fa rotta per Napoli.
15 marzo 1941
Arriva a Napoli alle 17.
9 aprile 1941
Parte da Tripoli per Napoli in mattinata, scortando la pirocisterna Conte di Misurata.
11 aprile 1941
Deffenu e Conte di Misurata giungono a Napoli alle 11.
20 maggio 1941
Il Deffenu salpa da Messina per scortare a Taranto il piroscafo Dielpi e le navi cisterna Urano ed Utilitas.
Alle 18.35, in posizione 37°57’ N e 15°40’ E (al largo di Capo dell’Armi), il sommergibile britannico Upholder (capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn) avvista il convoglio mentre avanza a 9 nodi su rotta 140°. Alle 18.44 l’Upholder lancia tre siluri da 6400 metri (l’intento di Wanklyn sarebbe di lanciarne quattro, ma il coperchio di uno dei tubi lanciasiluri non si apre): le armi mancano Dielpi e Deffenu, e dalle 18.55 alle 19.15 segue il contrattacco con il lancio di sei bombe di profondità, che esplodono tuttavia a circa un miglio dall’Upholder, che intanto si ritira verso sudovest a 45 metri di profondità.
Il Dielpi viene dirottato a Crotone; il Deffenu lo scorta fino a tale porto, poi si riunisce alle due navi cisterna e le scorta fino a Taranto.
30 luglio 1941
Il Deffenu e la torpediniera Giacomo Medici scortano da Brindisi a Patrasso i piroscafi Italia ed Aventino (quest’ultimo diretto a Rodi), con a bordo personale del Regio Esercito diretto a varie destinazioni.
4 agosto 1941
Scorta il piroscafo Gala da Patrasso a Brindisi.
8 agosto 1941
Scorta i piroscafi Macedonia ed Ezilda Croce (quest’ultimo diretto a Rodi), carichi di materiali e personale militare, da Brindisi a Patrasso.
10 agosto 1941
Il Deffenu ed il vecchio cacciatorpediniere Augusto Riboty scortano da Patrasso a Brindisi i piroscafi Capo Arma (italiano), Balcic (romeno) ed Alba Julia (romeno), con personale militare rimpatriante.
15 agosto 1941
Scorta da Brindisi a Valona la motonave Città di Savona, con personale e materiali vari del Regio Esercito.
17 agosto 1941
Il Deffenu e la torpediniera Antares scortano da Valona a Brindisi la Città di Savona, che ritorna con personale militare rimpatriante.
23 agosto 1941
Scorta da Valona a Brindisi la Città di Savona ed un’altra motonave, la Viminale, aventi a bordo in tutto 1700 militari rimpatrianti.
26 agosto 1941
Il Deffenu e la torpediniera Medici scortano da Brindisi a Patrasso la motonave Argentina ed i piroscafi Aventino e Quirinale, con truppe rimpatrianti, automezzi e materiali vari.
30 agosto 1941
Scorta da Patrasso a Brindisi i piroscafi tedeschi Bolsena e Castellon, con personale e materiali della Wehrmacht.
4 settembre 1941
Il Deffenu e l’Antares scortano da Bari a Durazzo la motonave Città di Trapani ed i piroscafi Milano e Rosandra, che trasportano personale militare italiano.
7 settembre 1941
Deffenu ed Antares scortano da Durazzo a Bari Città di Trapani, Rosandra e Milano, che trasportano 2900 militari rimpatrianti.
Il giorno stesso, Deffenu ed Antares ripartono da Bari e scortano a Durazzo Città di Trapani, Italia e Quirinale, che trasportano personale dell’Esercito e della Marina nonché materiali dell’Esercito e dell’Aeronautica.
10 settembre 1941
Deffenu ed Antares scortano da Bari a Durazzo Italia e Quirinale, che trasportano materiali vari e personale dell’Esercito e dell’Aeronautica avente destinazioni varie.
1° ottobre 1941
Il Deffenu e la cannoniera Ernesto Giovannini scortano da Durazzo a Spalato la Città di Trapani, il Quirinale ed il piroscafo Monstella, aventi a bordo truppe e materiali vari.
7 ottobre 1941
Il Deffenu e l’incrociatore ausiliario Zara scortano da Durazzo a Bari Città di Trapani, Monstella e Quirinale, carichi di truppe rimpatrianti.
12 ottobre 1941
Deffenu ed Antares scortano da Bari a Patrasso i piroscafi Piemonte e Francesco Crispi e la motonave Viminale, aventi a bordo truppe e materiali vari dell’Esercito e della Marina.
18 ottobre 1941
Il Deffenu e l’avviso veloce Diana scortano da Patrasso a Prevesa, e da lì a Bari, Crispi, Piemonte e Viminale, aventi a bordo 1072 militari rimpatrianti e 18 prigionieri britannici.
22 ottobre 1941
Il Deffenu e la torpediniera Angelo Bassini scortano da Bari a Patrasso Crispi, Piemonte e Viminale, con truppe e materiali vari.
31 ottobre 1941
Scorta Crispi, Piemonte e Viminale, carichi di truppe rimpatrianti, da Patrasso a Bari.
7 novembre 1941
Il Deffenu e la torpediniera Francesco Stocco scortano da Bari a Patrasso Crispi, Piemonte e Viminale, con truppe e materiali.
18 novembre 1941
Deffenu, Stocco e la torpediniera Generale Carlo Montanari scortano Crispi, Piemonte e Viminale che trasportano 4120 militari rimpatrianti da Patrasso a Bari.
20 novembre 1941
Il Deffenu, partito da Taranto, s’incontra a Santa Maria di Leuca con la pirocisterna Campina (anch’essa proveniente da Taranto) ed il piroscafo Avionia (proveniente da Brindisi), dei quali assume poi la scorta fino a Patrasso.
 
Foto notturna del Deffenu a Civitavecchia, in tempo di pace (Cartolina Ed. Fratelli Vergati, via Nedo B. Gonzales e www.naviearmatori.net)

L’affondamento

Il 24 novembre 1941 il Deffenu (sempre al comando del capitano di fregata Angelo Coliolo) salpò ancora una volta da Patrasso per una missione ormai abituale dopo mesi trascorsi su quelle rotte: scortare a Brindisi due piroscafi, il Resurrectio ed il Caterina Madre.
La navigazione procedette come al solito fino alle 17.15 del 25 novembre, quando il convoglio – che navigava a soli sei nodi di velocità – si trovava a circa tredici miglia da Brindisi: in quel momento (altra fonte indica invece le 16.55), il Deffenu venne colpito da un siluro, in posizione 40°30’ N e 18°15’ E. Alcuni uomini, da bordo della nave, avevano avvistato le scie di ben tre siluri, due delle quali particolarmente visibili perché le armi correvano pressoché a fior d’acqua.
L’attaccante era il sommergibile britannico Thrasher, al comando del tenente di vascello Hugh Stirling Mackenzie. Il Thrasher aveva avvistato due delle tre navi del convoglio alle 15.51, in posizione 40°32’5” N e 18°18’ E, su rilevamento 155°; dopo aver accostato verso di esse per passare all’attacco, il comandante britannico aveva visto che il convoglio era composto da tre navi, in linea di fila, distanziate tra di loro di circa mezzo miglio. Stimando la stazza della prima nave in 6000 tsl, della seconda in 4000 tsl e della terza in 2000 tsl, Mackenzie aveva deciso di attaccare le prime due; alle 16.53, in posizione 40°31’5” N e 18°13’E, il Thrasher aveva lanciato quattro siluri contro la nave di testa. (Evidente la discrepanza con l’orario indicato dalle fonti italiane). Mackenzie intendeva lanciare anche contro la seconda nave del convoglio, ma quest’ultimo si era disperso subito dopo che il Deffenu era stato colpito dal siluro, così vanificando il secondo attacco.
Il danneggiato Deffenu, appruato e sbandato sulla dritta, lanciò una richiesta di soccorso che fu captata dal cacciatorpediniere Strale (capitano di corvetta Stefanino Palmas), in navigazione non lontano per una missione di scorta al piroscafo Bosforo, proveniente dalla Libia. Lo Strale ordinò al Bosforo di proseguire a tutta forza sulla rotta di sicurezza per poi aspettarlo presso le Pedagne (Brindisi), indi si diresse verso la posizione del Deffenu, per fornirgli assistenza e dare la caccia al sommergibile attaccante.
Alle 17.04 il Thrasher aveva lanciato un altro siluro contro la seconda nave del convoglio (il Caterina Madre), da 915 metri di distanza, ma l’aveva mancata; alle 17.08, vedendo la nube di fumo che preannunciava l’arrivo dello Strale, il sommergibile scese in profondità, iniziando a ritirarsi verso il mare aperto (fu sottoposto ad intermittenti lanci di bombe di profondità dalle 17.20 alle 18, senza subire danni).
Quando lo Strale arrivò sul posto, trovò che il Deffenu galleggiava ancora, ma l’equipaggio aveva abbandonato la nave quasi al completo; le imbarcazioni cariche di naufraghi si avvicinarono al cacciatorpediniere, ma Palmas fece salire a bordo solo i feriti, ordinando agli altri di tornare sul Deffenu, che si sperava di poter salvare.
Poco dopo, arrivato un MAS inviato da Brindisi, lo Strale lasciò la zona per ritornare ad assumere la scora del Bosforo.
Da Brindisi furono fatti salpare due rimorchiatori, che avrebbero dovuto rimorchiare in porto la nave danneggiata (per altra fonte ci fu un tentativo, fallito, di farla arenare in costa), ma era troppo tardi: alle 21.30, quando finalmente giunsero sul luogo del siluramento, il Deffenu non c’era più. La nave si era inabissata alle 21, al largo di San Cataldo, in posizione 40°37’ N e 18°27’ E (una ventina di miglia ad est di Brindisi).
Non vi fu alcuna vittima tra l’equipaggio dell’incrociatore ausiliario.


L’affondamento del Deffenu nel giornale di bordo del Thrasher (da Uboat.net):

“0643 hours - Dived in position 40°28'5"N, 18°31'5"E and proceeded north-west along the coast towards Brindisi

1551 hours - In position 40°32'5"N, 18°18'E sighted two ships bearing 155°. Turned towards and commenced attack. The convoy proved to be three ships in line ahead about 1/2 mile apart. The first ship was estimated at 6000 tons, the second at 4000 tons and the 3rd at 2000 tons. Decided to fire at the leading and 2nd ship
1653 hours - In position 40°31'5"N, 18°13'E fired four torpedoes at the leading ship and turned to fire at the second ship. Before a salvo could be fired at the second ship the first ship was hit by one torpedo resulting in that the convoy scattered immediately. Thrasher continued to close in the hope of getting a further shot
1704 hours - Fired one torpedo at the second ship which appeared to be stopped at a range of 1000 yards. The torpedo missed and the ship got under way
1708 hours - A cloud of smoke was seen coming towards from Brindisi and approaching fast. Thrasher went deep and retired to the seaward. When last seen the ship hit was down by the bows, listing to starboard and the crew had abandoned ship
1720 to 1800 hours - Intermittent depth charging while Thrasher continued to retire to the North-East reloading the torpedo tubes
1845 hours - Lost contact with the ship that was hunting
2105 hours - Heard two distant explosions
2113 hours - Surfaced in position 40°39'N, 18°25'E and decided to carry out the first of the two special operations.”



Il Deffenu, al centro, con i gemelli Olbia e Caralis a Civitavecchia, inizio anni ’30 (g.c. Pietro Berti via www.naviearmatori.net). Tutti e tre convertiti in incrociatori ausiliari, affondarono tutti in guerra.




Il relitto del Deffenu venne localizzato per puro caso nell’estate del 1942: il 22 maggio di quell’anno, infatti, la torpediniera Orsa, intenta a dare la caccia ad un presunto sommergibile segnalato al largo di Brindisi, vide emergere molti rottami (pezzi di legno, salvagente, cinture di salvataggio e detriti vari) dopo un lancio di dodici bombe di profondità, ma nemmeno una goccia di nafta; il comandante dell’Orsa si rese allora conto di aver bombardato il relitto di una nave che giaceva sul fondale. La caccia era poi proseguita, fino a che non si era ritenuto – a torto – di aver effettivamente localizzato ed affondato il sommergibile; su ordine di Supermarina, tra giugno e luglio 1942 Marina Brindisi scandagliò i fondali alla ricerca del relitto del sommergibile, e durante queste ricerche si appurò che il relitto bombardato inizialmente dall’Orsa era quello del Deffenu. Un palombaro provvide a recuperare la bandiera di combattimento e la fiamma dell’incrociatore ausiliario, poi il silenzio tornò a calare sul relitto.

Il relitto del Deffenu è oggi meta di subacquei: la nave giace circa 2,5 miglia al largo di Casalabate e tre miglia al largo di San Cataldo, ad una profondità compresa tra i 24 ed i 33 metri. La prua, staccata dal resto dello scafo, è adagiata su un fianco; il resto del relitto è leggermente sbandato sulla dritta, in discrete condizioni, con parte del ponte in legno ancora intatto. I cannoni da 102/45 sono ancora ben visibili: uno rovesciato sul ponte, l’altro adagiato sulla sabbia, circondato da bossoli.
 
Deffenu e Caralis ormeggiati a Civitavecchia negli anni Trenta (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)