giovedì 7 dicembre 2017

Galvani

Il Galvani in uscita dal Mar Piccolo di Taranto per le prove a mare, 1938 (g.c. STORIA militare)

Sommergibile di grande crociera della classe Brin (dislocamento di 1016 tonnellate in superficie e 1266 in immersione). Svolse un’unica missione di guerra, conclusasi col suo affondamento, percorrendo 1400 miglia in superficie e 120 in immersione.

Breve e parziale cronologia.

3 dicembre 1936
Impostazione nei cantieri Franco Tosi di Taranto (numero di costruzione 49).
22 maggio 1938
Varo nei cantieri Franco Tosi di Taranto.
29 luglio 1938
Entrata in servizio.
Assegnato, con i gemelli BrinArchimedeGuglielmotti e Torricelli nonché i più anziani Galileo Galilei e Galileo Ferraris, alla XLIV Squadriglia Sommergibili del Gruppo Sommergibili di Taranto.


Il Galvani in Mar Rosso nel 1940, poco prima dello scoppio della guerra (da “Le navi del re. Immagini di una flotta che fu” di Achille Rastelli, SugarCo Edizioni, 1988, via Marcello Risolo e www.naviearmatori.net)

1939
Galvani e Brin vengono posti alle dipendenze della Flottiglia Sommergibili in Africa Orientale Italiana, e lì trasferiti.
Per molti membri dell’equipaggio l’assegnazione ad un battello inviato nella torrida Africa Orientale, a migliaia di chilometri dall’Italia, è stata decisa per punizione, come ricordato dall’allora tenente di vascello Antonio Mondaini, comandante in seconda del Galvani.
Nei mesi precedenti l’inizio della seconda guerra mondiale il Galvani partecipa ad intensa attività addestrativa e numerose esercitazioni, allo scopo di determinare le migliori condizioni d’impiego della propria classe; ma la situazione addestrativa non è delle migliori: richieste come quelle di mettere un aereo a disposizione per verificare se e quanto un sommergibile immerso sia visibile nelle acque del Mar Rosso, o di fare una crociera diurna e notturna verso lo stretto di Bab el Mandeb per constatar la consistenza del dispositivo di sorveglianza britannico nella zona, vengono negate per mancanza di carburante.
10 giugno 1940
All’entrata in guerra dell’Italia, il Galvani ha base a Massaua (Eritrea, Africa Orientale Italiana), in Mar Rosso, dove forma la LXXXI Squadriglia Sommergibili insieme al gemello Guglielmotti ed ai più anziani Galileo Galilei e Galileo Ferraris.

Il varo del Galvani (g.c. STORIA militare)

L’affondamento

Il 10 giugno 1940, giorno dell’ingresso dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il Galvani (capitano di corvetta Renato Spano) salpò da Massaua diretto in una vasta area di agguato situata all’imboccatura del Golfo di Oman, lungo le affollate rotte percorse dalle navi cisterna che caricavano il petrolio nel Golfo Persico.
Originariamente, nel maggio 1940, il Comando Superiore di Marina in A.O.I. aveva previsto di impiegare solo tre degli otto sommergibili a disposizione nelle operazioni iniziali, in agguati legati al progettato attacco contro Gibuti; ma il 10 giugno ne partirono invece quattro, Galvani, Galileo Galilei, Galileo Ferraris e Macallè, che furono assegnati a zone e compiti molto differenti (solo il Ferraris fu effettivamente inviato nelle acque di Gibuti).
La missione del Galvani sarebbe dovuta durare circa 28 giorni, ed aveva per obiettivo l’interdizione del traffico petrolifero dal Golfo Persico; il settore assegnato al Galvani era il più lontano dalla base tra quelli assegnati, in quei giorni, ai sommergibili di Massaua, e la missione risultava la più lunga.
Il 13 giugno il sommergibile attaccò infruttuosamente un incrociatore ed un cacciatorpediniere che aveva avvistato 15 miglia a nordovest di Perim, poi proseguì per la sua rotta.
Diverse fonti britanniche, erroneamente, attribuiscono al Galvani il siluramento dello sloop indiano Pathan, danneggiato da un’esplosione il 22 giugno 1940 ed affondato il giorno seguente in posizione 18°56’ N e 72°45’ E, poco al largo di Bombay. Ovviamente il Galvani, che si trovava dall’altra parte dell’Oceano Indiano, alle porte del Golfo Persico, non ebbe nulla a che fare con la perdita del Pathan: l’unità indiana affondò per i danni causati da un’esplosione accidentale (un’esplosione interna, forse l’accidentale esplosione delle sue stesse bombe di profondità, oppure una mina alla deriva). Non è chiaro dove si sia originato l’errore dell’attribuzione del suo affondamento al Galvani, poi ripreso e diffuso, evidentemente, da varie fonti successive.

Dopo essere passato dal Mar Rosso all’Oceano Indiano ed aver circumnavigato la penisola araba diretto verso il Golfo Persico, la sera del 23 giugno il Galvani raggiunse il settore assegnato. Ma il comandante Spano non poteva sapere che quattro giorni prima un altro sommergibile, il Galileo Galilei, era stato catturato dai britannici dopo un duro combattimento contro il peschereccio antisommergibili Moonstone: e che a bordo del Galilei i britannici avevano rinvenuto una copia dell’ordine d’operazioni per i sommergibili di Massaua, nel quale erano indicate le zone in cui avrebbero dovuto operare i sommergibili italiani in Mar Rosso in quelle settimane del giugno 1940. Dai documenti catturati sul Galilei, i britannici poterono apprendere che il Galvani era partito da Massaua il 10 giugno e che avrebbe raggiunto il Golfo di Oman il 23, per poi operare in un raggio di otto miglia dall’imboccatura del golfo.
Era stata dunque preparata una trappola: deviato dalla zona il traffico mercantile britannico e norvegese (i britannici temevano peraltro che il Galvani potesse essere un sommergibile posamine), vennero inviati sul posto il cacciatorpediniere Kimberley e lo sloop Falmouth (provenienti da Bombay), per attendere al varco il sommergibile italiano e distruggerlo non appena si fosse presentato.

Il Galvani entrò nel Golfo di Oman nella tarda serata del 23 giugno, ma non trovò nessuna delle navi cisterna che solitamente navigavano nel Golfo Persico trasportando petrolio per conto dell’Impero britannico; a trovare il sommergibile, poche ore dopo, fu invece il Falmouth (capitano di corvetta Cecil Campbell Hardy, che avrebbe ricevuto il Distinguished Service Order per l’affondamento del Galvani). Sul Galvani, che procedeva in superficie, l’impianto di condizionamento dell’aria era in avaria fin dalla partenza, ed il caldo sottocoperta era soffocante.
Alle 22.57 del 23 giugno il Falmouth avvistò un’ombra a prora sinistra, a 2,5 miglia di distanza (in posizione 25°55’ N e 56°55’ E, appena dentro l’area d’operazioni del Galvani), ed accostò per avvicinarsi; in breve il comandante Hardy comprese che l’ombra era la sagoma di un sommergibile che navigava in superficie, da sinistra verso dritta (rispetto al Falmouth), a bassa velocità e con rotta 110°, forse intento a ricaricare le batterie.
Hardy decise di non aprire subito il fuoco, ma cercare invece di avvicinarsi il più possibile senza essere notato, mantenendo la luna di fronte a sé, per minimizzare la probabilità di essere avvistato. La relazione britannica sull’attacco commentò in seguito che da parte italiana il servizio di vedetta doveva comunque essere stato alquanto scadente, per non notare la presenza del Falmouth fino all’ultimo momento; il tenente di vascello Antonio Mondaini, comandante in seconda del Galvani, ricordò poi in un’intervista che solo lui ed il comandante Spano erano in grado di svolgere il servizio di guardia, mentre il resto degli ufficiali di Stato Maggiore non avevano ancora sufficiente esperienza.
Alle 23.08 (ora di bordo del Falmouth), ridotte le distanze a soli 550 metri (700-800 secondo una fonte italiana), lo sloop britannico effettuò il segnale notturno di “chi va là”, poi, non ricevendo risposta, aprì il fuoco col cannone prodiero da 100 mm.
Più o meno nello stesso momento – le 2.09 del 24 giugno per l’orario di bordo del Galvani, che differiva da quello del Falmouth per via del fuso orario –, sul Galvani (la cui posizione stimata era a 50 miglia per 130° da Little Qoin), il guardiamarina Andrea Car, sottordine di rotta, avvistò un’ombra di prora a dritta: il Falmouth. Il comandante Spano avvistò a sua volta la sagoma dell’unità nemica, con beta di 10° a dritta, su rilevamento polare 45°, ad una distanza stimata di 700-800 metri. In plancia si trovava anche il comandante in seconda Mondaini, libero dal turno di guardia: dato il caldo tremendo che regnava sottocoperta, anziché andare a dormire in cuccetta era rimasto seduto in plancia a sonnecchiare accanto al periscopio.
Il Galvani diede subito inizio alla manovra d’immersione rapida con accostata a sinistra, ma prima di poterla completare venne colpito più volte: un primo colpo, caduto corto ma “rimbalzato” sulla superficie del mare, esplose sulla parte prodiera della plancia (uccidendo il timoniere, secondo fonti britanniche), ed un secondo colpo scoppiò anch’esso in plancia mentre il sommergibile s’immergeva (per una versione, passando da parte a parte la torretta subito dopo che il comandante Spano ebbe chiuso il portello); ma un’altra cannonata colpì il Galvani a poppa, perforando lo scafo resistente ed aprendo una falla in camera di lancio.
Dalla falla, l’acqua prese subito a riversarsi all’interno del sommergibile.
In camera di lancio era di guardia il secondo capo silurista Pietro Venuti, un friulano di ventotto anni: rendendosi conto che tutto il battello rischiava di essere in breve tempo invaso dall’acqua, senza scampo per tutto l’equipaggio, Venuti scelse di sacrificarsi per consentire la salvezza dei compagni. Anziché cercare di salvarsi, il giovane sottufficiale, lottando contro l’acqua che irrompeva furiosamente nel compartimento, si lanciò sulla porta stagna e si chiuse nel locale danneggiato, bloccando la porta stagna dall’interno e condannandosi a morte certa, per impedire che l’allagamento si estendesse ad altri locali, e consentire al Galvani di mantenere la galleggiabilità necessaria a poter tornare in superficie. Il suo generoso sacrificio venne onorato da una Medaglia d’Oro al Valor Militare.

Frattanto, il comandante Spano aveva ordinato di chiudere tutte le porte stagne. Mentre scendeva fortemente appruato, con tutti i timoni in basso, il Galvani sbandò bruscamente, raddrizzandosi da solo subito dopo; Spano ritenne che lo scafo della nave britannica avesse sfiorato il sommergibile sulle draglie di poppa, che in quel momento dovevano essere solo due o tre metri sotto la superficie. Era proprio così: vedendo il Galvani immergersi e tagliargli la rotta, il Falmouth aveva manovrato per speronarlo, ma l’aveva urtato a poppavia della torretta (unica parte non ancora scomparsa sotto la superficie) troppo debolmente per poter danneggiare lo scafo resistente.
Pochi secondi dopo, dato che il Galvani, sceso a 30 metri di profondità, continuava ad essere appruato, Spano fece togliere un po’ di timone di poppa; ma in quel momento il Falmouth, passando sulla verticale del sommergibile, lanciò tre bombe di profondità (una regolata per scoppiare a 45 metri, le altre due a 30 metri), che esplosero vicinissime al battello italiano, investendolo in pieno. La situazione a bordo del sommergibile divenne in breve drammatica: mancava la luce, tutti i timoni erano bloccati, i manometri rotti; il quadro della forza, in camera di manovra, venne divelto dalla sua sede e lanciato al centro del locale, il motore elettrico di sinistra si fermò e quello di dritta precipitò a 600 giri. Non era più possibile comunicare tra la camera di manovra e gli altri compartimenti.
L’appoppamento, causato dall’allagamento del locale poppiero colpito dalla cannonata, andava rapidamente aumentando: quando ebbe raggiunto i 40°, senza che si riuscisse ad arrestare la caduta con manovra, il comandante Spano concluse che il sommergibile era perduto, e che non restasse altro da fare se non ordinare l’emersione, per tentare di reagire in superficie col cannone e per mettere in salvo almeno parte dell’equipaggio.
Venne dunque ordinato “aria per tutto” e motori avanti tutta; il Galvani rispose a fatica, emergendo soltanto parzialmente (secondo una relazione britannica, alcuni superstiti del Galvani avrebbero affermato che gli scoppi delle bombe di profondità avrebbero avuto proprio l’effetto di “spingere” il sommergibile verso la superficie, e che altrimenti la manovra non sarebbe riuscita, stante l’appesantimento a poppa causato dall’allagamento). Dal Falmouth si vide la prua del sommergibile affiorare dal mare verticalmente, poi il battello si raddrizzò gradualmente ed assunse un assetto relativamente bilanciato, con la torretta e parte dello scafo sopra la superficie. Lo sloop britannico riaprì il fuoco, colpendo il Galvani altre due volte coi cannoni da 100 mm, e parecchie volte con i cannoncini da 47 mm.
Spano fece aprire il portello, seguendo i serventi del cannone che salivano in torretta, ed ordinando al guardiamarina Car di distruggere i cifrari.
Una volta all’aperto, Spano vide la Falmouth sulla dritta, a circa 300 metri di distanza, che sparava colpi di cannone, e di prora a sinistra un cacciatorpediniere (il Kimberley). Il “T” poppiero dell’aereo del Galvani era troncato, ed in plancia vi era un ampio squarcio; l’acqua arrivava già al portello di poppa, ed il sommergibile stava già perdendo l’assetto e ricominciando ad affondare di poppa. Il cannone fu trovato inservibile; le mitragliere, a scomparsa, non risultarono più estraibili dai loro alloggiamenti.
Tra questo ed il forte sbandamento, risultava inutile ed impossibile armare il cannone e rispondere al fuoco; il comandante Spano ordinò quindi a tutto l’equipaggio di salire in coperta, ed agli uomini già in coperta di abbandonare la nave. Vedendo l’equipaggio salire in coperta (con alcuni marinai, secondo una relazione britannica, che agitavano stracci bianchi per chiedere di cessare il fuoco), il Falmouth interruppe il tiro.
Il comandante in seconda Mondaini, passando nello squarcio tra le lamiere della torretta, andò a prua ad aprire il portello prodiero, dal quale uscì in coperta il personale dei locali prodieri; l’acqua intanto lambiva già il portello della torretta (per altra fonte, Mondaini si recò anche a poppa per aprire quel portello e consentire agli uomini che si trovavano nei compartimenti poppieri di uscire, ma il portello venne sommerso prima che Mondaini potesse raggiungerlo).
Come Pietro Venuti, altri uomini sacrificarono la loro vita per la salvezza dei compagni: il direttore di macchina, capitano del Genio Navale Aldo Torzuoli, il suo sottordine tenente del Genio Navale Rodolfo Bassetti ed il capo meccanico di seconda classe Emanuele Perrone, all’ordine di abbandonare la nave, anziché correre in coperta per mettersi in salvo, si trattennero sottocoperta per prolungare il più possibile la galleggiabilità del sommergibile, e così permettere a quanti più uomini possibile di salvarsi: ma non riuscirono a mettersi in salvo a loro volta, ed affondarono con il Galvani. Emanuele Perrone, un pugliese di 38 anni di cui 18 passati in Marina, prima dell’ultima missione aveva parlato con un compaesano, anch’egli in Marina, che aveva cercato di convincerlo a darsi malato, sostenendo di “sentire” che qualcosa sarebbe andato storto: Perrone lo aveva congedato con una pacca sulla spalla, commentando sorridente “Ne ho sentite tante di queste storie di premonizioni in quasi vent’anni di mare: a dare retta a tutte…”. Alla memoria di tutti e tre fu conferita la Medaglia d’Argento al Valor Militare.
La stessa decorazione fu decretata anche alla memoria del guardiamarina Piero Gemignani, ligure, ventun anni: tornato sottocoperta di sua iniziativa per accertarsi che tutti i documenti segreti fossero stati distrutti, non ne riemerse mai più. Con lui era tornato indietro per lo stesso motivo anche il guardiamarina Car, che però fece in tempo ad uscire pochi secondi prima che il Galvani s’inabissasse.

Alle 2.17 del 24 giugno, dato che nessuno saliva più in coperta e nessuno, dall’interno del sommergibile, rispondeva ai suoi richiami, il comandante Spano ritenne che ormai non vi fosse più nessuno vivo all’interno; ordinò quindi agli uomini radunati a prua di tuffarsi in mare, proprio mentre l’acqua iniziava a riversarsi nel sommergibile attraverso il portello della torretta.
Gettatosi in mare a sua volta, Spano fece appena in tempo ad allontanarsi dal Galvani quando questi impennò verticalmente la prua – che fuoriusciva dall’acqua per circa otto metri – e colò rapidamente a picco (“come una lama, senza rigurgiti”, nel ricordo dell’ufficiale in seconda Mondaini), nel punto 25°55' N e 56°55' E (ad est del Golfo di Oman, in prossimità dell’imbocco dello stretto di Hormuz; altra fonte indica 24°55' N, 52°35' E o 23°55' N, 56°35' E). Non erano trascorsi più di due minuti dal momento dell’emersione.
Il Falmouth aveva frattanto calato due lance, che presero a recuperare i naufraghi italiani; Spano si fece recuperare per ultimo, dopo essersi sincerato che non vi fossero altri uomini in mare. Anche il Kimberley si era avvicinato ed aveva a sua volta messo a mare una lancia per cercare naufraghi, ma non ne trovò nessuno. Il Falmouth incrociò a lungo sul luogo dell’affondamento, prima di allontanarsi, per accertarsi che non vi fossero altri naufraghi in mare.

Una volta a bordo del Falmouth, il comandante Spano fece l’appello: dei 57 uomini che componevano l’equipaggio del Galvani, si erano salvati in 31, ossia quattro ufficiali (oltre a Spano, il tenente di vascello Mondaini, il guardiamarina Car ed il tenente del Genio Navale Direzione Macchine Neri) e 27 tra sottufficiali e marinai.
Mancavano all’appello 26 uomini, in maggior parte personale dei locali poppieri; tra di essi tre ufficiali (il capitano del Genio Navale Terzuoli, il tenente del Genio Navale Bassetti ed il guardiamarina Gemignani). La maggior parte era affondata con il sommergibile, intrappolata nei locali di poppa, mentre alcuni si erano gettati in mare ma erano annegati prima che le lance del Falmouth li potessero raggiungere (per una fonte, 25 uomini rimasero intrappolati nel sommergibile, mentre un ventiseiesimo morì in mare dopo aver abbandonato l’unità).


Morirono con il Galvani:

Giuseppe Andreoni, marinaio radiotelegrafista
Rodolfo Bassetti, tenente del Genio Navale (MAVM)
Raniero Boldorini, marinaio silurista
Gaetano Bollini, operaio militarizzato (motorista)
Giacomo Bonodi, sottocapo silurista
Armando Caporuzza, marinaio silurista
Silvio Cois, secondo capo radiotelegrafista
Vincenzo De Rosa, sottocapo cannoniere
Angelo Ferraris, sottocapo motorista
Umberto Gavioli, sottocapo motorista
Pietro Gemignani, guardiamarina (MAVM)
Pasquale Giaccari, marinaio
Rosvaldo Giungato, marinaio
Gerardo Leva, marinaio motorista
Antonino Martinico, marinaio elettricista
Edmondo Perra, marinaio fuochista
Emanuele Perrone, capo carpentiere di terza classe (MAVM)
Giuseppe Regolo, secondo capo elettricista
Achilleo Ricci, marinaio silurista
Vincenzo Sardella, marinaio
Nunzio Sottile, marinaio fuochista
Ruggero Tedesco, capo meccanico di terza classe
Aldo Torzuoli, capitano del Genio Navale (MAVM)
Luciano Vaschetti, sottocapo cannoniere
Pietro Venuti, secondo capo silurista (MOVM)
Dionisio Zampaglioni, marinaio elettricista


I 31 sopravvissuti raccolti dal Falmouth vennero rifocillati e trattati con grande cortesia e rispetto dall’equipaggio britannico; il comandante Hardy cercò in ogni modo di alleggerire lo stato di angoscia e prostrazione in cui erano sprofondati gli ufficiali superstiti. Al momento dello sbarco dal Falmouth, gli ufficiali del Galvani vennero salutati al barcarizzo dai fischi alla banda prescritti dal regolamento.
Dopo aver trascorso qualche settimana ad Aden, i naufraghi del Galvani vennero imbarcati il 12 luglio 1940 sul piroscafo Takliva ed inviati in prigionia nel Central Internment Camp di Ahmednaghar, in India (250 km ad est di Bombay), insieme ai sopravvissuti del Galilei e di un altro sommergibile affondato negli stessi giorni (anch’esso per conseguenza dei documenti catturati sul Galilei), il Torricelli: in tutto, 16 ufficiali e 102 tra sottufficiali e marinai. Furono i primi dei quasi 67.000 prigionieri di guerra italiani ad arrivare in India nel corso del conflitto.
Il campo di Ahmednaghar era sorto nel settembre 1939 come campo per internati civili tedeschi; nel giugno 1940 era stato ampliato con la creazione di un settore per internati civili italiani (circa 400, cittadini italiani residenti in India: perlopiù religiosi e missionari). Dato il loro ridotto numero, i prigionieri italiani vennero inviati nel campo creato per gli internati civili loro connazionali, ancorché in una parte separata (e non comunicante, nemmeno a voce, con la sezione per gli internati civili) che divenne così il primo campo per prigionieri di guerra italiani dell’India britannica. Qui i prigionieri erano alloggiati in tende (a due posti per gli ufficiali, ad otto posti per sottufficiali e marinai); mancando l’illuminazione elettrica (se non per il reticolato della recinzione), ogni tenda aveva una lampada a petrolio, che doveva essere consegnata ogni mattina per essere rifornita e poi restituita la sera. La mensa ufficiali, allestita sotto una grande tenda, era servita da personale indiano, che cucinava pietanze “all’inglese” (essendo abituato a servire i britannici): abbondante colazione con caffè, tè, latte, uova al bacon, uova al tegamino, uova sode, salamini di bacon, frutta fresca e succhi di frutta; pranzo leggero con roast beef freddo e talvolta insalata; cena con zuppa piatto di carne con contorno e dolce. Più sbrigativo il trattamento riservato ai marinai: dovevano radunarsi in fila indiana per la consegna del cibo, che dovevano poi cucinare da sé (tra i prigionieri, comunque, tale compito era delegato ai sottufficiali e marinai con la qualifica di cuochi). Inizialmente la distribuzione delle provviste per i marinai veniva effettuata allo scoperto, ma dopo che un grosso uccello locale ebbe rubato un pezzo di carne buttandosi in picchiata sulla colonna di marinai, si preferì svolgere la distribuzione, per il futuro, sotto una tettoia.
Nell’agosto 1940 il numero dei prigionieri si accrebbe di oltre 500 unità con l’arrivo dei superstiti dell’incrociatore Bartolomeo Colleoni, affondato in Mediterraneo dall’HMAS Sydney. Quando, nel dicembre 1940, cappellani ed ufficiali medici vennero rimpatriati, per l’assstenza spirituale ai prigionieri vennero trasferiti nel campo due missionari salesiani, che oltre al conforto religioso si dedicarono anche all’insegnamento della lingua inglese.
I sopravvissuti del Galvani rimasero prigionieri in India fino alla fine della guerra.

Occorre precisare che non tutti gli storici sono propensi a dare credito alla cattura dei documenti sul Galilei come causa dell’intercettazione ed affondamento del Galvani. Antonio Mondaini, comandante in seconda del Galvani col grado di tenente di vascello e poi divenuto ammiraglio di squadra nel dopoguerra (e comandante dei sommergibili della Marina Militare dal 1968 al 1970), elencò nel marzo 1990, in un articolo pubblicato sulla rivista dei sommergibilisti “Aria alla rapida!”, varie ragioni per cui riteneva che le informazioni che avevano permesso ai britannici di trovare il Galvani avessero diversa provenienza: in primo luogo, le direttive per l’impiego dei sommergibili in Africa Orientale, diramate nel settembre 1939, prevedevano che il comandante del Gruppo Sommergibili di Massaua convocasse separatamente i comandanti di ogni sommergibile, comunicando solo a loro la destinazione delle rispettive unità (in modo che il comandante di ogni sommergibile fosse l’unico a sapere dove fosse diretto il proprio battello); a Massaua, soltanto il comandante del Gruppo Sommergibili (capitano di fregata Ferrini) ed il suo segretario conoscevano le destinazioni di tutti i sommergibili, e solo comandanti ed ufficiali in secondi di ciascuno di essi conoscevano la destinazione del proprio. Tali misure che non avrebbero avuto molto senso, se poi la destinazione di tutti i sommergibili avesse dovuto essere riportata su un ordine d’operazione generale consegnato a ciascuno di essi. Difatti, sul Galvani non si trovavano ordini d’operazione che rivelassero la destinazione degli altri sommergibili di Massaua, e non c’era motivo perché dovessero invece esserci sul Galilei (ed il guardiamarina Mazzucchi, unico ufficiale superstite di quel battello, negò sempre che vi fossero; al di là del fatto che tutti i superstiti del Galilei asserirono che documenti e cifrari fossero stati distrutti). Le disposizioni per i sommergibili venivano inviate da Roma all’Africa Orientale mediante aerei civili che facevano scalo in Egitto, e non era impossibile che durante tale sosta i servizi segreti britannici potessero riuscire a carpire qualcosa.
Dopo la fine della guerra, per giunta, si venne a sapere che il barista dell’Albergo dell’Asmara, frequentato abitualmente dagli ufficiali della Regia Marina, non era siciliano, come si pensava, ma maltese: una spia britannica infiltrata nel 1938, che certamente non era rimasta inattiva.
Lo stesso Mondaini, quando venne recuperato, nudo, dal Falmouth dopo l’affondamento del Galvani, fu avvicinato da un ufficiale britannico che lo guardò bene in faccia e poi gli disse “Lei è il Tenente di Vascello Mondaini, secondo in comando del Galvani”; ed il capitano di corvetta Salvatore Pelosi, comandante del Torricelli, affermò che durante la prigionia i britannici gli avevano mostrato le note caratteristiche sulla maggior parte degli ufficiali italiani imbarcati sui sommergibili di Massaua.
Considerato quanto sopra, non sembra implausibile che i britannici potessero disporre, in Africa Orientale, di una efficiente rete di spionaggio che era stata in grado di reperire le informazioni sulle destinazioni dei sommergibili italiani nello scacchiere, determinando l’intercettazione e distruzione di Galvani e Torricelli, e persino gli specchi caratteristici dei loro ufficiali; e che la notizia della cattura di documenti sul Galilei fosse stata inventata per “coprire” le vere fonti delle informazioni (spie come il barista dell’Asmara), che avrebbero potuto essere ancora utili in futuro, sviando da esse l’attenzione.
D’altra parte, se così fosse, non si comprende perché la storiografia britannica avrebbe continuato a mentire ed attribuire tali informazioni a documenti catturati sul Galilei anche dopo la guerra, quando non c’era più motivo di nascondere l’esistenza di una rete di spie; lo storico Alberto Santoni, cercando negli archivi britannici (Public Record Office, fondo ADM 199, cartella 136), trovò documenti che convalidavano la versione della cattura di materiale segreto sul Galilei (materiale cifrato ed ordini di operazioni relativi ad altri quattro sommergibili di Massaua, Galvani compreso), ed il capitano di corvetta Roselli Lorenzini, comandante del sommergibile Ammiraglio Cagni, fu informato dai britannici ad Aden, il 25 novembre 1943 (dopo l’armistizio, quando Italia e Regno Unito non erano più nemici), che nel 1940 il Galilei era stato rimorchiato in quel porto “con conseguente cattura dei cifrari”.


Il 24 giugno 1950, nel decimo anniversario dell’affondamento del Galvani, un gruppo di lavoratori italiani in Arabia Saudita, esaudendo una richiesta inviata da una delle madri dei 26 uomini affondati con il sommergibile, commemorò i caduti lanciando due corone di fiori (una a nome delle madri e dei parenti dei marinai scomparsi, l’altra della Comunità Italiana d’Arabia) nel Golfo Persico, nel punto in cui era affondato il sommergibile.
Il 15 dicembre 1988 i cacciamine italiani Cedro e Castagno, di ritorno in Italia a conclusione dell’Operazione "Golfo 1" per la tutela al traffico mercantile nel Golfo Persico (minacciato dalla guerra Iran-Iraq), tennero una cerimonia commemorativa per i caduti del Galvani, nel momento del passaggio nelle acque dove 48 anni prima era affondato il sommergibile.
Nel 2010 il relitto del Galvani, che si presume giacere ad una profondità di un centinaio di metri, è stato l’obiettivo di una spedizione di ricerca da parte del Desert Sports Diving Club di Al Quoz (Dubai, Emirati Arabi Uniti), guidata da William Leeman. Pur avvalendosi delle coordinate fornite dall’Ufficio Idrografico di Londra, la spedizione – la prima mai organizzata per localizzare il Galvani – non è riuscita a trovare il relitto.



La motivazione della Medaglia d’Oro al Valor Militare conferita alla memoria del secondo capo silurista Pietro Venuti, nato a Codroipo (Udine) il 10 giugno 1912:

“Di guardia in camera di lancio addietro di Sommergibile che nel corso di ardua missione di guerra in mari lontani dalla Patria, veniva improvvisamente attaccato, in fase di immersione, da preponderanti forze di superficie avversarie, si distingueva per bravura e coraggio.

Danneggiata irreparabilmente la zona poppiera da colpo di cannone che apriva una pericolosa via d'acqua nel locale a lui affidato, anziché cercare la propria salvezza, consapevole di votarsi a morte certa, vi si chiudeva stoicamente, bloccando la porta stagna. Con il suo cosciente, sereno sacrificio evitava l'improvviso allagamento di tutto il Sommergibile, rendeva possibile la temporanea emersione del battello ed assicurava la salvezza di gran parte dell'equipaggio mentre Egli - che alla Patria ed al dovere aveva offerto la vita - scompariva in mare con l'unità che successivamente si inabissava.
Esempio luminoso di sublimi virtù militari.
Mar Arabico, 24 giugno 1940.”



La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del capo meccanico di seconda classe Emanuele Perrone, nato a Gallipoli (Lecce) il 12 febbraio 1902:

“Imbarcato su sommergibile in missione di guerra, costretto ad emergere per i gravi danni subiti ad opera di navi avversarie, all’ordine di abbandonare l’unità in procinto di affondare, si attardava all’interno del sommergibile nel disperato tentativo di protrarre la galleggiabilità, onde permettere la salvezza dell’equipaggio. Scompariva in mare nell’adempimento del dovere, sempre serenamente compiuto. Nobilissimo esempio di elevate virtù militari.
Mare arabico, 24 giugno 1940.”

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del capitano del Genio Navale Aldo Torzuoli, nato a Città di Chiusi (Siena) il 22 novembre 1910:

“Direttore di macchina di sommergibile in missione di guerra costretto ad emergere per gravi darmi subiti ad opere avversarie, all’ordine di abbandonare l'unità in procinto di affondare, si attardava nell'interno del sommergibile nel disperato tentativo di protrarne le galleggiabilità, onde permettere la salvezza dell'equipaggio. Scompariua in mare con l’unità nell’adempimento del dovere sempre serenamente compiuto. Nobilissimo esempio di elevate virtù militari.”

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del tenente del Genio Navale Rodolfo Bassetti, nato a Siena il 17 giugno 1913:

“Sottordine di macchina su sommergibile in missione di guerra, costretto ad emergere pegravi danni subiti ad opera di navi avversarie, all’ordine di abbandonare l’unità in procinto di affondare, si attardava nell'interno del sommergibile nel disperato tentativo di protrarre la galleggiabilita onde permettere la salvezza dell’equipaggio. Scompariva in mare con l'unità nell'adempimento del dovere sempre serenamente compiuto.
Nobilissimo esempio di elevate virtù militari.
Mar Arabico, 24 giugno 1940.”

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del guardiamarina Piero Gemignani, nato a Rivarolo (Genova) il 9 agosto 1918:

“Ufficiale imbarcato su sommergibile in missione di guerra, costretto ad emergere per gravi danni subiti ad opera di navi avversarie, procedeva unitamente ad altro ufficiale alla distruzione dell'archivio segreto; ritornava poi volontariamente nell’interno del sommergibile per assicurarsi che nessuna pubblicazione fosse rimasta a bordo. Scompariva in mare con l’unità nell’adempimento compiuto. Nobilissimo esempio di elevate virtù militari.
Mar Arabico, 24 giugno 1940.”

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita al tenente di vascello Renato Spano, nato a La Maddalena (Sassari) il 26 luglio 1907:

“Comandante di sommergibile in missione di guerra attaccato e ripetutamente colpito durante la manovra di immersione da unità avversarie, con ammirevole calma impartiva ordini per il disimpegno. Constatato l’impossibilità di prolungare l’immersione per le irreparabili avarie subite, emergeva con l’intendimento di dar combattimento in superficie. Resosi impossibile ogni tentativo di reazione, a causa dell’assetto del battello che stava per inabissarsi, disponeva con pronte intuizioni ed eccezionale calma per il salvataggio del personale, mentre l’unità rapidamente affondava.
Esempio di sereno ardimento e di elevate virtù militari.
Mar Arabico, 24 giugno 1940.”

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al tenente di vascello Antonio Mondaini:

“Ufciale in 2a di sommergibile in missione di guerra, costretto ad emergere per gravi danni subiti ad opera di navi avversarie, dopo aver provveduto a
salvare con calma esemplare in torretta parte dell’equipaggio mentre l’unità
stava affondando, si slanciava sulla coperta già parzialmente sommersa, ed
apriva il portello di prora permettendo in tal modo la salvezza di gran parte
del personale.
Esempio di freddo, determinato coraggio e di elevate virtu militari.
Mare Arabico, 24 giugno 1940.”

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al guardiamarina Andrea Car:

“Ufficiale di rotta su sommergibile in missione di guerra, costretto ad emergere per gravi danni subiti ad opera di navi avversarie, procedeva alla distruzione dell’archivio segreto; rientrava all’interno del sommergibile per assicurarsi che nessuna pubblicazione fosse rimasta a bordo, tornando in coperta pochi istanti prima che l’unità si inabissasse.
Esempio di sereno ardimento ed elevato senso del dovere.
Mare Arabico, 24 giugno 1940.”

(Coll. E. Bagnasco via M. Brescia e www.associazione-venus.it)


venerdì 1 dicembre 2017

Carbonia

Il Carbonia (da www.wrecksite.eu)

Piroscafo da carico da 1237 tsl, 725 tsn e 2000 tpl, lungo 73,9 metri, largo 10,7 e pescante 4,4, con velocità di 9 nodi. Di proprietà della Società Anonima Pittaluga, con sede a Genova, ed iscritto con matricola 2266 al Compartimento Marittimo di Genova. Nominativo di chiamata ILCM.

Breve e parziale cronologia.

Giugno 1904
Completato nei Chantiers Navals Anversois S.A. di Hoboken (Belgio) come Van Dyck (numero di cantiere 27) per la Société Anonyme de Remorquage à Hélice (armatori Marshall & Gerling), con sede ad Anversa.
1907
Passa alla S.A. du Steamer Van Dyck, sempre con sede ad Anversa e sempre gestita da Marshall & Gerling.
6 dicembre 1911
Il Van Dyck, in navigazione da Valencia a Liverpool con un carico di arance, s’incaglia durante una burrasca sul Wolf Rock (Seven Stones Reef), sulle coste della Cornovaglia. Diciotto dei ventidue membri dell’equipaggio, compreso il comandante – che ha ordinato di abbandonare la nave –, abbandonano la nave su una scialuppa, ma questa si capovolge: il comandante ed altri tredici uomini annegano nel mare in burrasca, lasciando soltanto otto superstiti (quattro degli occupanti della lancia, e gli altri quattro uomini rimasti a bordo).
La nave, con i quattro uomini rimasti a bordo, si disincaglia da sola e va alla deriva nel vicino canale; la carboniera Ashtree tenta infruttuosamente di prenderla a rimorchio, dopo di che i quattro uomini rimasti a bordo mettono a mare una zattera, con la quale raggiungono l’Ashtree. I piroscafi Leonesse e Greencastle riescono infine a prendere il Van Dyck a rimorchio, portandolo ad incagliare a Penzance l’8 dicembre.
Successivamente il piroscafo verrà riparato e rimesso in servizio.
1914
Acquistato dalla Town Line Ltd. di Londra e ribattezzato Grangetown (bandiera britannica); in gestione a Harrison, Sons & C..
1916
Il Grangetown prende a rimorchio il piroscafo Folda, che ha subito un’avaria alle caldaie durante la navigazione da Bilbao a Newport.
1916
Acquistato dalla Bolivian General Enterprise Ltd. di Londra, e ribattezzato Monestoy; in gestione a Leopold Walford Ltd. di Londra.
1921
Passato alla Gromarine Steamship Company Ltd., di Londra, sempre restando in gestione a Leopold Walford & Co..
1922
Acquistato dalla Société des Forges et Aciéries de la Marine et d’Homécourt, con sede a Bayonne (o Le Havre), e ribattezzato Adrien de Montgolfier. Bandiera francese, nominativo di chiamata TSDZ; stazza lorda e netta sono 1318 tsl e 806 tsn.
1936
Acquistato dalla Reposaaren Laiva O/Y di Pori (Finlandia), dato in gestione a Werner Hacklin di Björneborg, e ribattezzato Kalle H. Bandiera finlandese, porto di registrazione Pori, nominativo di chiamata OHYM; stazza lorda e netta 1356 tsl e 770 tsn.
1939
Acquistato dagli armatori Pittaluga & Bertorello di Genova e ribattezzato Carbonia.
Viene impiegato come nave carboniera per il trasporto del carbone dalla Sardegna (proprio quello estratto dalle miniere della sua città eponima, Carbonia, fondata nel 1938 per risolvere i problemi energetici nazionali nel periodo dell’autarchia) al continente. Diventa una presenza abituale a Sant’Antioco, dove si reca abitualmente per caricare il carbone, e motivo di orgoglio per la nascente città di Carbonia, il cui nome gli è stato dato in segno di buon augurio.
2 settembre 1942
Requisito dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
 
La nave come Kalle H. nel 1936 (Rauma Maritime Museum – www.aanimeri.fi)

L’affondamento

A partire dall’agosto 1942, mentre l’armata corazzata italo-tedesca era impantanata nelle sabbie di El Alamein, i comandi britannici – rifornita Malta, nonostante gravi perdite, con l’operazione «Pedestal» – intensificarono progressivamente gli attacchi contro i convogli italiani che trasportavano rifornimenti in Africa Settentrionale, allo scopo di indebolire le forze di Rommel. Obiettivo primario di questa rinnovata offensiva contro il traffico erano i carburanti, il rifornimento più prezioso: e particolarmente prese di mira furono, dunque, le navi cisterna. Il 20 agosto fu infatti silurata la motocisterna Pozarica, che subì gravi danni, mentre il 30 fu incendiata ed affondata la pirocisterna Sanandrea; il 2 settembre venne affondata la Picci Fassio e danneggiata la piccola Abruzzi. Anche se la maggior parte dei rifornimenti continuò ad arrivare a destinazione, le perdite balzarono dal 7 % del luglio 1942 al 33 % del mese di agosto.
Proprio il 2 settembre, dinanzi al crescendo di perdite tra le petroliere, il Comando Supremo (come menzionato nel suo diario da Galeazzo Ciano, che vi annotò quanto annunciato dal capo di Stato Maggiore Generale Ugo Cavallero) decise di ricorrere, per il trasporto della vitale benzina, a bastimenti meno riconoscibili rispetto alle navi cisterna, che risultavano troppo identificabili: alcuni piccoli piroscafi da carico, dall’aspetto anonimo, adattati al trasporto di carburanti.
Una delle navi scelte per questa trasformazione fu appunto il Carbonia: requisito proprio il 2 settembre, venne rapidamente modificato per poter trasportare una considerevole quantità di carburante, che fu subito caricato nel porto di Napoli.

Alle 15.30 del 12 settembre 1942 il Carbonia salpò da Napoli diretto a Tripoli con a bordo 56 uomini (31 membri dell’equipaggio, italiani, e 25 soldati tedeschi) ed un carico di 1124 tonnellate di combustibili liquidi in fusti (560 dei quali destinati alle forze tedesche), oltre a 21 tonnellate di materiali vari, tra cui quattro cannoni.
Navigando da solo, doveva seguire le rotte costiere della Tunisia, sostando a La Goletta tra il 15 ed il 16; non era prevista alcuna scorta, nella speranza che un piccolo piroscafo isolato riuscisse a passare senza dare nell’occhio, come talvolta accadeva.
Inizialmente, tutto sembrò andare secondo i piani: attraversato indisturbato il Canale di Sicilia, il Carbonia giunse a La Goletta (Tunisia) il mattino del 15 settembre, trattenendovisi per oltre un giorno. La sera del 16, subito prima di mezzanotte, il piroscafo lasciò il porto tunisino per l’ultimo tratto della traversata, alla volta di Tripoli.
“ULTRA”, il servizio britannico di decrittazione dei messaggi in codice dell’Asse, si attivò questa volta in ritardo: solo il 15 settembre intercettò un messaggio, peraltro piuttosto vago, dal quale risultava che il Carbonia era «salpato da un porto italiano per Tripoli» (da altra fonte risulterebbe al contrario che dalle decrittazioni i britannici avessero inizialmente appreso che il Carbonia era partito da Napoli il 12, ma non ne conoscessero la destinazione). Notizie tanto vaghe non potevano essere molto utili all’intercettazione della nave; ma il 17 settembre, quanto il Carbonia era ripartito da La Goletta per il tratto finale del viaggio, i britannici intercettarono delle altre comunicazioni ed appresero che «Il Carbonia, proveniente da Napoli e Sicilia, è entrato a La Goletta la mattina del 15. Esso è ripartito nuovamente alle 23.59 del giorno 16 e doppierà Capo Bon alle 08.00 del 17 lungo la sua rotta per Tripoli».
Sulla base di queste informazioni, alle 15.15 (ora italiana; le 16.15 per l’orario di Malta) dello stesso 17 settembre decollarono da Malta sei bombardieri Bristol Beaufighter del 227th Squadron della Royal Air Force, guidati dal maggiore William C. Wigmore. Ognuno di essi aveva a bordo due bombe da 250 libbre (113 kg): si era ritenuto che le modeste dimensioni del Carbonia non giustificassero l’impiego degli aerosiluranti Bristol Beaufort del 39th Squadron e dei loro siluri. I Beaufighter erano accompagnati da un singolo caccia Supermarine Spitfire del 69th Squadron R.A.F., che doveva osservare e scattare foto da alta quota: lo pilotava il tenente colonnello Adrian Warburton, una leggenda dell’aviazione maltese.
Per due ore i sei Beaufighter cercarono il loro obiettivo lungo la costa tunisina: lo trovarono alle 17.50, nel Golfo di Hammamet (precisamente, nei pressi di Ras Hammamet, sulla costa tunisina). Ciascun Beaufighter attaccò ripetutamente il Carbonia, mitragliandolo e bombardandolo, mentre il piroscafo reagiva come poteva con le sue mitragliere; l’aereo del maggiore Wingmore non riuscì a usare né le bombe (che non poterono essere sganciate) né le mitragliatrici (che s’incepparono). La maggior parte delle bombe sganciate dagli altri aerei mancarono il bersaglio, superandolo e cadendo in mare poco oltre, ma tre andarono a segno a centro nave: fatale fu una sganciata dal Beaufighter pilotato dal capitano Dallas Wilbur Schmidt, canadese. Questi fu il secondo aereo ad attaccare (il primo era stato quello pilotato dal capitano Peter L. Underwood); si abbassò fino a dodici metri di quota, spazzando la plancia del Carbonia col tiro delle sue mitragliatrici, e sganciò due bombe. La prima mancò il bersaglio di una decina di metri, ma la seconda centrò il fumaiolo e fece esplodere la caldaia: il piroscafo iniziò subito a sbandare, mentre Schmidt tornava all’attacco altre cinque volte, ogni volta mitragliando la nave a volo radente (Schmidt ricevette poi la Distinguished Flying Cross per l’affondamento del Carbonia).
Quando infine gli aerei britannici si allontanarono dal luogo dell’attacco, il Carbonia era fortemente sbandato, e si levava da esso abbondante fumo bianco; l’equipaggio superstite abbandonò la nave sulle scialuppe, ed il Carbonia affondò alle 19.15 (verso le 20, per altra fonte) a quattro miglia da Ras Hammamet.
Uno dei Beaufighter (sottotenente John D. Moffatt, pilota; sottotenente John S. Dicker, navigatore) precipitò in mare durante il volo di ritorno, con la morte di entrambi i membri del suo equipaggio.

I MAS di Pantelleria, accorsi in soccorso del Carbonia, recuperarono 32 sopravvissuti. Le vittime furono 24, quindici italiani e nove tedeschi.

A Carbonia e Sant’Antioco, la “scomparsa” del vecchio piroscafo non passò inosservata; ci fu chi si accorse che la nave che portava il nome della città, presenza ormai abituale e familiare, non si era più fatta vedere. Prima o poi, si capì che il Carbonia non sarebbe mai più riapparso nelle acque della città che gli aveva dato il nome, anche se si ignorava quale fosse stata la sua sorte. Solo molti decenni dopo qualche appassionato di storia locale, conducendo qualche ricerca, avrebbe “scoperto” i dettagli dell’affondamento.
Il relitto del Carbonia, meta di subacquei, giace oggi ad una profondità compresa tra i 65 ed i 70 metri, nel punto 36°21’ N e 10°41’ E. Noto anche, localmente, come “Algaz”, è in buono stato di conservazione.
 
La nave in una foto del 1910 circa, con l’originario nome di Van Dyck (g.c. Mauro Millefiorini, via www.naviearmatori.net)


venerdì 24 novembre 2017

Espero

L’Espero in navigazione a lento moto a Gaeta nel maggio 1935 (g.c. Mauro E. Vampi via www.naviearmatori.net)

Cacciatorpediniere della classe Turbine (1220 tonnellate di dislocamento standard, 1560 in carico normale e 1715 a pieno carico).
Caposquadriglia della II Squadriglia Cacciatorpediniere, fu (per la Regia Marina) la prima unità di questa categoria ad andare perduta durante la guerra, e la prima della lunga lista di navi perdute sulle rotte tra l'Italia ed il Nord Africa nel corso del conflitto.

L’Espero a Taranto in una foto successiva al 1932 (g.c. Marcello Risolo).

Breve e parziale cronologia.

29 aprile 1925
Impostazione nei cantieri Gio. Ansaldo & C. di Sestri Ponente (Genova).
31 agosto 1927
Varo nei cantieri Gio. Ansaldo & C. di Sestri Ponente (Genova).
30 aprile 1928
Entrata in servizio.


L’Espero fotografato durante le prove a mare (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

1929
Fa parte, con i gemelli  Ostro, Zeffiro e Borea, della I Squadriglia della 1a Flottiglia della I Divisione Siluranti, facente parte della 1a Squadra Navale, di base a La Spezia.


L’Espero nel 1930 (da www.wrecksite.eu)

1929-1930
Effettua delle crociere nelle acque della Spagna ed in Mar Egeo.


L’Espero in navigazione a tutta forza durante un’esercitazione (g.c. Mauro E. Vampi, via www.naviearmatori.net)

5 febbraio 1932
L’Espero (capitano di corvetta Luigi Corsi) e l’incrociatore pesante Trento, avente a bordo l’ammiraglio Domenico Cavagnari (nominato comandante della Divisione Navale dell’Estremo Oriente), salpano da Gaeta diretti in Cina, dopo aver imbarcato una compagnia da sbarco (200 uomini) del Reggimento "San Marco". Loro compito è tutelare gli interessi dei cittadini italiani residenti in Cina, minacciati dall’instabilità politica causata dalla guerra sino-giapponese scoppiata in Manciuria.
Espero e Trento attraversano il Canale di Suez e fanno scalo a Hierapetra, Porto Said, Aden, Colombo e Singapore durante la lunga traversata verso la Cina; l’Espero fatica a mantenere la stessa velocità del Trento (che, per l’urgenza con cui le navi sono richieste in Cina, è molto sostenuta), e nell’ultimo tratto (da Singapore a Shanghai) un monsone lo costringe a sostare a Saigon, mentre il Trento prosegue da solo, in linea retta, alla massima velocità.


L’Espero in navigazione nell’Oceano Indiano durante il viaggio verso l’Estremo Oriente, in una foto scattata dal Trento (g.c. Mauro E. Vampi via www.naviearmatori.net)
L’Espero viene rifornito di nafta dal Trento durante la navigazione verso la Cina (Coll. Giuseppe Fiorelli, via www.associazione-venus.it)
L’Espero a Shanghai (Coll. Armando Calligaris, via www.trentoincina.it)

7 marzo 1932
Arriva a Shanghai, preceduto di tre giorni dal Trento, dopo aver percorso 19.240 miglia nautiche.
Nei mesi successivi opera sui fiumi e nei porti cinesi a tutela degli interessi italiani; si reca sull’Espero anche Galeazzo Ciano, genero di Mussolini e console italiano a Shanghai.



L’Espero ormeggiato accanto al Trento a Shanghai, sul fiume Huangpu, nel marzo 1932 (Coll. Giuseppe Fiorelli, via www.associazione-venus.it)


5 ottobre 1932
Lascia Shanghai per tornare in Italia, da solo (il Trento è rientrato in maggio).



L’Espero, a destra, ed il Trento a Shanghai nel 1932, in due foto scattate dall’incrociatore pesante USS Houston (da www.history.navy.mil


Ottobre 1932
Arriva in Italia.


Vista di poppa dell’Espero (Naval History and Heritage Command).

1934
EsperoOstroZeffiro e Borea formano la IV Squadriglia Cacciatorpediniere, che, insieme alla VIII Squadriglia (AquiloneTurbineEuro e Nembo), è aggregata alla II Divisione Navale, composta dagli incrociatori pesanti Fiume e Gorizia.


L’Espero in transito presso il ponte girevole di Taranto il 12 settembre 1935 (g.c. Mauro E. Vampi via www.naviearmatori.net)
Lancio di un siluro da parte dell’Espero, durante un’esercitazione tenuta in Mar Ionio nel 1935 (g.c. Mauro E. Vampi via www.naviearmatori.net)
Espero (a destra), Ostro e Aquilone al pontile rifornimento nafta di La Maddalena nell’ottobre 1935 (g.c. Mauro E. Vampi via www.naviearmatori.net)

8 marzo 1936
L’Espero (capitano di corvetta E. Giuriati) riceve a Taranto la bandiera di combattimento.


Cerimonia di consegna della bandiera di combattimento, Taranto 8 marzo 1936 (g.c. Mauro E. Vampi via www.naviearmatori.net).

Agosto 1937
Durante la guerra civile spagnola, l’Espero partecipa, con altre unità (incrociatori leggeri Luigi Cadorna ed Armando Diaz, cacciatorpediniere FrecciaDardoSaetta, Strale, BoreaOstroZeffiro, torpediniere CignoClimeneCentauroCastoreAltairAldebaranAndromedaAntares) al blocco del Canale di Sicilia, per impedire l’invio di rifornimenti dall’Unione Sovietica (Mar Nero) alle forze repubblicane spagnole. Mussolini ha preso tale decisione a seguito di richieste da parte dei comandi spagnoli nazionalisti, i quali sostengono, esagerando di molto, che l’Unione Sovietica stia per rifornire le forze repubblicane spagnole con oltre 2500 carri armati, 3000 “mitragliatrici motorizzate” e 300 aerei.
Il blocco navale viene ordinato da Roma il 7 agosto ed ha inizio due giorni più tardi; oltre ai sommergibili, invati sia al largo dei Dardanelli che lungo le coste della Spagna, prendono in mare otto cacciatorpediniere ed altrettante torpediniere che si posizionano nel Canale di Sicilia e lungo le coste del Nordafrica francese. Cacciatorpediniere e torpediniere operano in cooperazione con quattro sommergibili ed un sistema di esplorazione aerea a maglie strette (idrovolanti dell’83° Gruppo Ricognizione Marittima, di base ad Augusta) e sono alle dipendenze dell’ammiraglio di divisione Riccardo Paladini, comandante militare marittimo della Sicilia; successivamente verranno avvicendati da altre siluranti e dalla IV Divisione Navale (incrociatori leggeri Armando Diaz, Alberto Di Giussano, Luigi Cadorna, Bartolomeo Colleoni). Sono complessivamente ben 40 le navi mobilitate per il blocco: i quattro incrociatori della IV Divisione, l’esploratore Aquila, dieci cacciatorpediniere tra cui l’Espero (gli altri sono Freccia, Dardo, Saetta, Strale, Fulmine, Lampo, Ostro, Zeffiro e Borea), 24 torpediniere (Cigno, Canopo, Castore, ClimeneCentauroCassiopea, Andromeda, Antares, AltairAldebaran, Vega, Sagittario, Astore, Sirio, Spica, Perseo, Giuseppe La Masa, Generale Carlo Montanari, Ippolito Nievo, Giuseppe Cesare Abba, Generale Achille Papa, Nicola Fabrizi, Giuseppe Missori e Monfalcone) e la nave coloniale Eritrea. Altre due navi, gli incrociatori ausiliari Adriatico e Barletta, camuffati da spagnoli Lago e Rio, hanno l’incarico di visitare i mercantili sospetti avvistati dalle navi da guerra in crociera.
Il dispositivo di blocco è articolato in più fasi: informatori ad Istanbul segnalano all’Alto Comando Navale le navi sovietiche, o di altre nazionalità ma sospettate di operare al servizio dei repubblicani, che passano per il Bosforo; ad attenderle in agguato per primi vi sono i sommergibili appostati all’uscita dei Dardanelli. Se le navi superano indenni questo primo ostacolo, vengono segnalate alle navi di superficie ed ai sommergibili in crociera nel Canale di Sicilia e nello Stretto di Messina; qualora dovessero riuscire ad evitare anche questo nuovo pericolo (possibile soltanto appoggiandosi a porti neutrali) troverebbero ad aspettarle altre navi da guerra in crociera nelle acque della Tunisia e dell’Algeria. Infine, come ultima barriera per i bastimenti che riuscissero ad eludere anche tale minaccia, altri sommergibili sono in agguato lungo le coste della Spagna.
Il blocco navale così organizzato (del tutto illegale, dato che l’Italia non è formalmente in guerra con la Repubblica spagnola) si rivela un pieno successo, portando in breve tempo alla totale interruzione del flusso di rifornimenti dall’Unione Sovietica alla Spagna repubblicana. Soltanto qualche mercantile battente bandiera britannica o francese riesce a raggiungere i porti repubblicani, oltre a poche navi che salpano dalla costa francese del Mediterraneo e raggiungono Barcellona col favore della notte. Il blocco italiano impartisce un durissimo colpo ai repubblicani, ma scatenerà anche gravi tensioni internazionali (specie col Regno Unito) e feroci proteste sulla stampa spagnola repubblicana ed internazionale, con accuse di pirateria – essendo, come detto, un’operazione in totale violazione di ogni legge internazionale – nei confronti della Marina italiana, ripetute anche dal primo ministro britannico Churchill.


L’Espero durante la guerra civile spagnola, il 27 luglio 1936 (Foto Aldo Fraccaroli, via Coll. Luigi Accorsi e www.associazione-venus.it)

1937-1938
Partecipa alle operazioni navali connesse alla guerra civile spagnola, effettuando con successo 22 missioni di contrasto al contrabbando di rifornimenti militari per le forze spagnole repubblicane (tre delle quali con base ad Augusta, nell’agosto 1937, nell’ambito del blocco navale sopra descritto) e di protezione del traffico, nel Mediterraneo occidentale.
Successivamente stanziato a Taranto, con periodiche dislocazioni a Tobruk.


L’Espero in navigazione nelle Bocche di Bonifacio con mare furioso, nel 1937 (g.c. Mauro E. Vampi via www.naviearmatori.net).

10 giugno 1940
All’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale l’Espero (capitano di vascello Enrico Baroni) è il caposquadriglia della II Squadriglia Cacciatorpediniere, che forma insieme ai gemelli Ostro, Zeffiro e Borea. La squadriglia, avente base a Taranto, è comandata da Baroni.

L’Espero in una foto di fine anni Trenta (g.c. STORIA militare)

Sacrificio

La Regia Marina aveva realizzato fin dal 1938 un accurato studio (D.G. 10/A2) col quale si pianificava l’organizzazione dei convogli per il trasporto dei rifornimenti verso la Libia in caso di guerra.
Fu però solo il 9 giugno 1940, alla vigilia dell’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale, che il Ministero della Guerra informò la Marina della volontà del capo del governo di inviare immediatamente in Libia tutto il personale e materiale accumulato nel porto di Napoli, che non si era potuto inviare prima: personale il cui ammontare fu poi specificato, il 13 giugno, in 7000 uomini da inviare con urgenza, e che già il 23 giugno era stato portato a ben 13.000 uomini, 1250 veicoli, 18.000 tonnellate di carburante, 40.000 tonnellate di provviste, 800.000 bombe per mortaio, 48.000.000 di cartucce e 1.700.000 proiettili d’artiglieria. Al contempo, la Regia Aeronautica comunicò la necessità di trasportare con urgenza in Libia 5000 tonnellate di materiali, compresi più di 20.000 fusti di benzina per aerei.
Invano Supermarina aveva richiesto, nei mesi precedenti, che Esercito ed Aeronautica provvedessero ad accumulare in Libia i materiali necessari alle operazioni prima che la guerra scoppiasse: l’autonomia logistica ed operativa dell’Armata d’Africa, che nei calcoli di Supermarina avrebbe dovuto essere di almeno tre mesi allo scoppio del conflitto, non arrivava neanche a dieci giorni.
Particolarmente pressante divenne l’urgenza, dopo la resa della Francia (e la conseguente cessazione di ogni minaccia sul confine libico-tunisino), di inviare rifornimenti in Cirenaica, per preparare un’offensiva da sferrare contro l’Egitto: Tripoli, raggiungibile in sicurezza, risultava troppo lontana fronte cirenaico-egiziano, mentre Tobruk, molto più vicina, era però anche molto più esposta alle offese provenienti dalle basi britanniche in Egitto (in particolare, Alessandria), il che rendeva lunghi tempi di preparazione per convogli che avrebbero dovuto essere fortemente scortati.
Dinanzi a tale situazione, ed a tutte queste impreviste richieste urgenti, la Marina dovette gettare alle ortiche i piani meticolosamente preparati anteguerra (che prevedevano – data un’autonomia logistica, per le forze dislocate in Libia, di tre mesi allo scoppio del conflitto – l’invio di un solo grande convoglio di rifornimenti al mese, scortato dal grosso della flotta e da consistenti forze aeree), ripiegando sull’impiego di unità militari – in primis cacciatorpediniere e sommergibili – per missioni di trasporto rapido verso l’Africa Settentrionale, allo scopo di sopperire alle esigenze più urgenti.
In questo quadro si colloca la missione della II Squadriglia Cacciatorpediniere del 27-29 giugno 1940.

Tre delle quattro unità della II Squadriglia Cacciatorpediniere: Espero (a destra), Ostro (al centro) e Borea (a sinistra) ormeggiati a Tobruk nella tarda primavera del 1940, poche settimane prima della perdita dell’Espero (g.c. STORIA militare)

Alle 22.45 del 27 giugno 1940 l’Espero, al comando del capitano di vascello Enrico Baroni (caposquadriglia della II Squadriglia Cacciatorpediniere), salpò da Taranto diretto a Tobruk, insieme ai gemelli Ostro e Zeffiro.
I tre cacciatorpediniere erano in missione di trasporto: avevano a bordo due batterie anticarro (per altra fonte, contraeree) della Milmart (Milizia marittima di artiglieria, una specialità della Milizia Volontaria per la Sicurezza Nazionale), ed il relativo personale. In tutto, 10 cannoni, 273 casse di munizioni, e 162 uomini (6 ufficiali, 22 sottufficiali e 134 camicie nere), oltre a 37 casse di materiali del Regio Esercito.
A bordo dell’Espero, in tutto, si trovavano 255 uomini: 198 membri dell’equipaggio e 57 militari di passaggio (in massima parte camicie nere della XI e XII Legione, oltre a due militari della Regia Marina, un cannoniere ed un sottocapo fuochista).
Per tutta la notte ed il mattino successivo la navigazione trascorse tranquilla, ma alle 12.10 del 28 giugno un idrovolante Short Sunderland del 228th Squadron RAF, decollato da Malta, avvistò le unità della II Squadriglia a ponente delle Isole Ionie, riferendone prontamente di aver avvistato tre cacciatorpediniere 50 miglia a ponente di Zante, con rotta apparente verso Cerigo. Anche i cacciatorpediniere avvistarono l’aereo, che scambiarono per un bombardiere.
All’insaputa dei comandi italiani, una considerevole aliquota della Mediterranean Fleet era uscita in mare il 27 giugno per fornire supporto ad alcuni convogli in navigazione nel Mediterraneo e nell’Egeo; si trattava corazzate delle Ramillies e Royal Sovereign, della portaerei Eagle e del 7th Cruiser Squadron, composto dagli incrociatori leggeri Orion (capitano di vascello Geoffrey Robert Bensly Back), Neptune (capitano di vascello Rory Chambers O’Conor), Gloucester (capitano di vascello Reginald Percy Tanner), Liverpool (capitano di vascello Arthur Duncan Read) e Sydney (quest’ultimo australiano; capitano di vascello John Augustine Collins). Insieme a sette cacciatorpediniere (Hasty, Hero, Hereward, Havock, Hypterion, Janus e Juno) dovevano dare appoggio a tre convogli, due provenienti da Malta (Operazione M.A.3) ed uno dalla Grecia (AS. 1, di undici mercantili, in navigazione da Port Helles a Port Said con la scorta degli incrociatori leggeri Caledon e Capetown e dei cacciatorpediniere Garland, Vampire, Nubian e Mohawk), diretti ad Alessandria.
La squadra britannica era a sudovest di Creta quando ricevette il segnale di scoperta del Sunderland; Eagle, Ramillies e Royal Sovereign proseguirono per la loro rotta, insieme ad otto cacciatorpediniere, mentre gli incrociatori del 7th Squadron (al comando del viceammiraglio John Tovey, con bandiera sull’Orion) diressero verso nord, regolando rotta e velocità in modo tale da intercettare le navi della II Squadriglia.
Alle 16.40, un nuovo messaggio da parte di un ricognitore (il Sunderland L.5803, in volo da Alessandria a Malta; anch’esso avvistato dalle unità della II Squadriglia) segnalò a Tovey che i cacciatorpediniere italiani si trovavano nel punto 36°00’ N e 20°26’ E, 35 miglia ad ovest della sua posizione, diretti verso sud; l’ammiraglio britannico divise i suoi incrociatori in due gruppi, li dispose in linea di rilevamento e virò verso sudovest.
Verso le 18.30 dello stesso 28 giugno, quando le navi di Baroni – che procedevano in linea di fila, con Espero in testa, Zeffiro al centro ed Ostro in coda – erano ormai giunte poco più di un centinaio di miglia a nord di Tobruk, vennero improvvisamente avvistati alcuni incrociatori nemici: erano le cinque unità dell’ammiraglio Tovey.
Più o meno allo stesso momento (le 18.33 secondo il rapporto britannico) anche Liverpool e Gloucester avvistarono le sagome delle navi italiane, che si stagliavano contro il sole ormai prossimo al tramonto (su rilevamento 235° rispetto all’Orion), 60 o 75 miglia ad ovest/sudovest di Capo Matapan. I due incrociatori accelerarono fino alla velocità massima, ed accostarono per ridurre le distanze.

L’Espero (secondo da sinistra), il Borea, il Turbine e due altre unità della stessa classe ormeggiate alla stazione torpediniere di Brindisi (g.c. Nedo B. Gonzales, via www.naviearmatori.net)

Il primo a sparare fu il Liverpool, già tre minuti dopo l’avvistamento, da 20.000 metri di distanza, ben al di fuori della portata dei cannoni dei cacciatorpediniere. La prima salva da 152 cadde 400-500 metri a sinistra dell’Espero, la seconda circa 500 metri a dritta, sollevando giganteschi spruzzi; l’Espero virò immediatamente verso ovest/sudovest ed incrementò anche la velocità, ma un problema di macchina impedì l’accensione della terza caldaia, limitando la velocità massima dell’Espero a 25 nodi. La situazione era difficile anche per Ostro e Zeffiro: in teoria le unità della classe Turbine avevano una velocità superiore a quella degli incrociatori inseguitori (36 nodi contro 32,5), ma i dodici anni di servizio sulle spalle si facevano sentire (le unità britanniche, invece, erano di costruzione molto più recente), ed il peso delle truppe e dei materiali imbarcati le rallentava ulteriormente.
Il secondo gruppo di incrociatori, composto da Orion, Neptune e Sydney, ricevette il segnale di scoperta del Liverpool ed avvistò a sua volta le navi italiane alle 18.55; quattro minuti dopo, l’Orion aprì il fuoco da 16.500 metri. Gli incrociatori britannici manovrarono in modo da avvolgere i cacciatorpediniere italiani da due lati: Liverpool e Gloucester da una parte (sulla sinistra), Orion, Neptune e Sydney dall’altra (sulla dritta).
Non appena alcuni incrociatori, quelli del gruppo di sinistra, furono sufficientemente visibili, il direttore del tiro fece brandeggiare le artiglierie verso di essi, e fu aperto il fuoco.
Capendo che le navi nemiche avrebbero sopraffatto la sua, impossibilitata a superare i 25 nodi, prima dell’arrivo del buio, Baroni ordinò alla squadriglia di prendere caccia (ossia di ripiegare per allontanarsi) alla massima velocità, tenendo il suo Espero in coda alla formazione; in questo modo avrebbe potuto coprire Ostro e Zeffiro con cortine fumogene (sia fumo emesso dal fumaiolo, che cortine di fumo clorosolfonico), e proteggerne il ripiegamento col tiro delle proprie artiglierie. Il tiro dei cacciatorpediniere era diretto principalmente contro Orion, Liverpool e Gloucester.
Per meglio coprire le unità gemelle, l’Espero iniziò anche a zigzagare; ma proprio la manovra di zigzagamento portò alla progressiva riduzione della distanza tra l’Espero e gli incrociatori nemici.
Con questa manovra, potendo emettere cortine fumogene più ampie e meglio distese, Baroni salvò Ostro e Zeffiro, che riuscirono ad allontanarsi senza danni, ma decise di fatto di sacrificare la sua nave per permettere la loro ritirata.
(Per altra versione, l’Espero ordinò ad Ostro e Zeffiro di ripiegare, dopo di che diresse contro gli incrociatori nemici allo scopo di trattenerli, per impedire che inseguissero le due unità dipendenti. Per versione ancora differente, l’Espero diresse verso gli incrociatori di Tovey dopo essere stato raggiunto dai primi colpi, per cercare di attaccare con i siluri e permettere ad Ostro e Zeffiro di ritirarsi).

Gli incrociatori del 7th Squadron, specialmente Liverpool e Gloucester, concentrarono tutti il loro tiro sull’Espero, rimasto solo: la nave di Baroni rispose animosamente al fuoco coi propri cannoni, e lanciò anche tre siluri contro l’Orion, che lo inseguiva da poppa dritta. Alle 19.05 il Neptune avvistò le scie dei siluri; alle 19.12 Tovey ordinò pertanto di accostare, facendo assumere alle sue navi rotta parallela a quella dei siluri per evitare che fossero colpite (le navi rimasero sulla nuova rotta per tre minuti, prima di ritornare sulla rotta originaria). Il gruppo Orion-Neptune-Sydney manovrò poi per cercare di aggirare la cortina fumogena e raggiungere Ostro e Zeffiro, lasciando a Liverpool e Gloucester il compito di neutralizzare l’Espero.
L’impari combattimento si protrasse per più di due ore: abilmente manovrato, l’Espero si rivelò un bersaglio assai difficile per i cannonieri britannici, "inseguendo" le colonne d’acqua sollevate dai colpi mancati (per confondere il tiro ai puntatori nemici), confondendo il tiro al nemico con continue accostate, stendendo efficacemente delle cortine fumogene dalle quali entrava ed usciva di tanto in tanto per sparare qualche salva da 120 mm contro i suoi inseguitori.
Alle 19.20 il Liverpool aveva ridotto la distanza fino a 12.800 metri (ed in quel momento accostò in modo da continuare a fare fuoco con tutti i pezzi, così aumentando la distanza), ma non aveva ancora messo un colpo a segno; fu anzi l’Espero a colpire per primo, mettendo a segno un singolo colpo da 120 mm un metro sopra la linea di galleggiamento del Liverpool. I danni furono pochi; venne tranciato un cavo dei paramine ed alcune schegge penetrarono le testate di due siluri, che però non esplosero.
Sull’Espero, qualcuno gridò "L’abbiamo colpito!", e Baroni, dalla plancia, esortò i cannonieri: "Bravissimi, continuate così". Il complesso prodiero da 120 accelerò il ritmo del tiro fino al massimo possibile, continuamente alimentato dal deposito munizioni.
Dopo il colpo a segno, il Liverpool ripiegò (ed alle 20.06 segnalò a Tovey che gli erano rimasti solo 40 colpi per cannone: ne aveva sparati quasi 2500 fino a quel momento), seguito dal Gloucester; osservando la scena, Tovey decise di interrompere l’inseguimento di Ostro e Zeffiro e dirigere con gli altri tre suoi incrociatori contro l’Espero, che ben presto si ritrovò sotto una pioggia di colpi da 152 mm.
Per riuscire a colpire il piccolo cacciatorpediniere italiano, gli incrociatori del 7th Squadron dovettero sparare quasi 5000 proiettili da 152 mm, cioè circa l’85 % delle riserve di munizionamento di quel tipo disponibile in quel momento nella Mediterranean Fleet (dopo questo scontro, ne rimasero solo 800). Un simile dispendio di munizioni, e la conseguente riduzione delle riserve disponibili per le operazioni successive, avrebbe comportato il temporaneo rinvio di due convogli per Malta («MF1» e «MS1»), originariamente previsti per il 29 giugno (e poi effettuati il 7-8 luglio).

Alla fine, inevitabilmente, prevalse la disparità di forze: la quindicesima salva sparata dalle navi britanniche raggiunse infine il suo bersaglio, ed entro le 20 l’Espero venne colpito ripetutamente, specie in sala macchine. I primi colpi che giunsero a segno provocarono molti morti e feriti tra le camicie nere radunate in coperta; poi venne centrata la caldaia n. 1, e poco dopo anche la n. 2, mentre altri colpi cadevano a poppa, in prossimità del deposito munizioni. Un proiettile scoppiò sotto la plancia, incendiando un fusto di benzina sistemato lì. Con la centrale di direzione del tiro ormai fuori uso, i cannoni continuavano a sparare individualmente, a punteria diretta: il sottotenente di vascello Gualtiero Corsetti dirigeva il tiro dei cannoni poppieri, mentre il secondo capo cannoniere Franco Lo Mastro (cui Baroni raccomandò "Segui sempre la caduta dei proiettili") assunse la direzione del tiro del complesso prodiero da 120 mm, che sparò fino all’esaurimento delle munizioni.
Il comandante Baroni scese momentaneamente dalla plancia in coperta, per rincuorare i suoi uomini, e proprio in quel momento un proiettile nemico centrò la sala nautica, uccidendo due ufficiali (Lo Mastro, che stava salendo in plancia in quel momento, venne scaraventato sul ponte dallo spostamento d’aria). Uno di essi, il sottotenente di vascello Giussani, "in ginocchio con un braccio sul tavolo e il capo poggiato sopra, sembrava pregare".
In breve tempo l’Espero si ritrovò immobilizzato ed incendiato, con vie d’acqua a bordo, ridotto ad un relitto in attesa di affondare. Invano il direttore di macchina, capitano del Genio Navale Luigi De Ritis, si prodigò con i suoi uomini per mantenere la nave a galla e garantire il funzionamento degli apparati: non c’era più nulla da fare. De Ritis sarebbe perito con la nave poco dopo.
A questo punto, Tovey si volse nuovamente all’inseguimento di Ostro e Zeffiro; ma l’arrivo del buio e l’assottigliamento delle sue riserve di munizioni, insieme al sapiente utilizzo delle cortine fumogene ed alle continue manovre a zig zag dei rimanenti cacciatorpediniere italiani – che rendevano l’avvistamento e la punteria molto difficili – lo indussero a rinunciare dopo soli dieci minuti (i due cacciatorpediniere raggiunsero Bengasi il mattino del 29), facendo rotta per Malta e lasciando al Sydney il compito di finire l’Espero.
Separatosi dalle altre unità, il Sydney sparò da 12.800 metri una devastante bordata, poi si avvicinò ulteriormente all’agonizzante Espero per dargli il colpo di grazia e raccogliere i naufraghi: ma anche in quelle condizioni, ormai in procinto di affondare, il cacciatorpediniere italiano rispose rabbiosamente al fuoco, sparando ancora con i due cannoni ancora funzionanti (due colpi, che caddero corti), e lanciando anche due siluri (il lancio fu eseguito dal tenente di vascello Giovanni Chiabrera e dal capo silurista di prima classe Giovanni Baldazzi, che scomparvero in mare entrambi in seguito all’affondamento). Collins aveva prudentemente mantenuto la sua prua sull’Espero nell’avvicinarvisi, proprio per minimizzare il bersaglio offerto ad un eventuale ultimo lancio di siluri, che infatti mancarono il Sydney. Ridotta la distanza a circa 5500-6000 metri, l’incrociatore australiano aprì nuovamente il fuoco contro il cacciatorpediniere, sparando altre quattro salve e mettendo altri dieci colpi a segno (in tutto, il Sydney sparò oltre 800 colpi da 152 mm durante il combattimento). Gli ultimi colpi furono sparati dal Sydney da appena 1830 metri di distanza, con alzo zero, praticamente a bruciapelo.
Intanto, esaurite anche le ultime munizioni, l’ultimo complesso da 120 mm dell’Espero ancora funzionante tacque per sempre. Gli incendi a bordo divampavano furiosi; tuga e fumaiolo erano sforacchiati qua e là, anche se i danni non erano molto vistosi.

L'Espero emette una cortina fumogena poco prima di essere affondato, foto scattata da bordo del Sydney (Australian War Memorial).

A questo punto, al comandante Baroni non rimase che ordinare l’abbandono della nave, il cui affondamento venne accelerato mediante l’allagamento dei depositi munizioni.
L’abbandono della nave fu diretto dai sottotenenti di vascello Gualtiero Corsetti e Gaetano Giussano; dal lato sinistro furono calate tre zattere ed un battello, mentre la motolancia non poté essere calata a causa di un guasto ai paranchi. Sebbene ferito e sanguinante (era stato colpito da una scheggia di uno dei primi colpi giunti a bordo), il comandante Baroni aiutò a liberare le zattere di salvataggio, nelle quali prese posto l’equipaggio superstite, ed aiutò alcuni feriti ad imbarcarvisi.
Quando alcuni dei suoi uomini lo esortarono a porsi in salvo, Baroni scosse la testa e rispose che un comandante muore con la sua nave. Il capitano medico Lorenzo Lotti, capo servizio sanitario dell’Espero, rimase con lui, deciso ad assistere i feriti fino all’ultimo.
Il secondo capo segnalatore Remigio Doria, in servizio in plancia, era rimasto ferito mortalmente nel combattimento; esortò i compagni a lasciarlo, e mettersi in salvo. Affondò con la nave.
Il seondo capo cannoniere Lo Mastro si recò da Baroni, in attesa sul castello, per tentare un’ultima volta di convincerlo a mettersi in salvo sull’ultima zattera rimasta sottobordo; il comandante dell’Espero scosse la testa senza rispondere, poi ordinò a Lo Mastro di controllare se vi fosse a bordo ancora qualcuno, e poi di abbandonare la nave.
Enrico Baroni affidò ad un sottufficiale l’ultimo saluto da portare alla sua famiglia, dopo di che si recò a prua, e seguì il suo Espero in fondo al mare. Alla sua memoria venne conferita la Medaglia d’Oro al Valor Militare.

Mentre l’ultima zattera si allontanava, l’Espero sbandò sempre più sulla sinistra, mentre il tiro nemico continuava; poi il cacciatorpediniere si raddrizzò per un momento, dopo di che, riprese a sbandare, stavolta verso dritta. Dai fumaioli uscirono delle fiamme; alla fine, alle 20.40 (per altra fonte, le 20.15) la nave si capovolse ed affondò nel punto 35°18’ N e 20°12’ E (sul meridiano di Bengasi e sul parallelo di Creta, all’incirca), levando la poppa alta nel cielo prima di sparire per sempre.
L’Espero fu il primo dei 58 cacciatorpediniere italiani affondati nella seconda guerra mondiale, e la prima delle 174 navi mercantili e militari dell’Asse affondate sulle rotte della Libia tra il giugno del 1940 ed il gennaio del 1943.

Alle 20.35 il Sydney, avvicinatosi al luogo dell’affondamento, si mise alla ricerca dei sopravvissuti dell’Espero, le cui grida potevano essere avvertite nell’oscurità che era frattanto calata. Calati in mare entrambi i cutter, in un’ora e tre quarti l’incrociatore australiano recuperò 47 naufraghi, molti dei quali feriti, prima che l’ordine di riunirsi al resto della squadra, ed il timore di un attacco di sommergibili, lo inducessero ad interrompere il soccorso ed allontanarsi. Prima di andarsene, comunque, il Sydney lasciò sul posto una scialuppa (per la precisione, un cutter) con remi, provviste ed acqua, affinché eventuali altri superstiti dell’Espero – si sentiva ancora gridare nel buio – potessero servirsene; lo illuminò anche con i proiettori, prima di andarsene, per renderlo più visibile ai naufraghi. Collins spiegò poi questo gesto cavalleresco in questi termini: "Pensavo che l’equipaggio di una nave che si era difesa così valorosamente meritasse ogni possibilità di sopravvivere, anche a costo della perdita di un [nostro] cutter".
I 47 superstiti recuperati dal Sydney vennero medicati e rifocillati, e ricevettero dei vestiti asciutti; tre di essi, però, morirono a bordo dell’incrociatore per le ferite riportate. I 44 sopravvissuti – 3 ufficiali e 41 tra sottufficiali e marinai – furono sbarcati ad Alessandria d’Egitto (secondo una fonte australiana, al momento dello sbarco presentarono una petizione chiedendo di poter restare prigionieri degli australiani, in riconoscimento del buon trattamento ricevuto), da dove furono inviati nel campo di prigionia di Geneifa (Egitto), ove venivano concentrati i primi prigionieri italiani catturati in Nordafrica e nel Mediterraneo. Da qui sarebbero stati successivamente trasferiti in India.
I tre ufficiali sopravvissuti erano il capitano medico Lotti ed i sottotenenti di vascello Giussano e Corsetti (quest’ultimo avrebbe trascorso sei mesi in ospedale in Egitto, seguiti da cinque anni di prigionia in India).

Funerale di due naufraghi dell’Espero deceduti a bordo del Sydney, 29 giugno 1940 (Australian War Memorial)

Alcuni superstiti dell’Espero dopo il funerale (Australian War Memorial)

Un gruppo di sopravvissuti dell’Espero a bordo del Sydney (da www.navy.gov.au)
I cannoni del Sydney con la vernice fusa e scrostata per l’intenso ritmo di tiro sostenuto durante il combattimento contro l’Espero (Australian War Memorial)

Per gli altri naufraghi dell’Espero, in mare e sulle zattere di salvataggio, iniziava una terribile odissea. Erano soli, alla deriva senza cibo né acqua (la lancia del Sydney, evidentemente, non venne trovata dai naufraghi), a più di cento miglia dalla terra più vicina.
In breve le zattere e le imbarcazioni si persero di vista tra di loro, scomparendo per sempre nel buio della notte. La loro triste sorte è nota solo al mare, con una eccezione. Di un’unica zattera, infatti (quella che per ultima si era allontanata dalla nave), qualcuno sopravvisse per raccontarne la storia.
36 erano gli uomini che si trovarono su questa zattera quando l’Espero affondò. Tra di essi un unico ufficiale, il comandante in seconda; questi si era gettato in mare quando le zattere erano già lontane, ma era riuscito ugualmente a raggiungerne una. Altri due marinai, arrivati alla zattera ancora più tardi, raccontarono di aver visto il comandante Baroni salire in plancia, e di avere poi avvertito due colpi di pistola. Il secondo capo cannoniere Lo Mastro, già in salvo sulla zattera, si tuffò in mare due volte per aiutare altri due naufraghi a salire a bordo: prima il comandante in seconda, e poi un marinaio.
Gli occupanti della zattera videro il proiettore del Sydney spazzare il mare per breve tempo, poi più nulla, solo il buio della notte (secondo una versione, i naufraghi sulla zattera si allontanarono deliberatamente dal luogo dell’affondamento, per evitare di cadere prigionieri).
Furono avvistate ed avvicinate delle altre zattere, ma si decise di non tentare di legarsi insieme, nel timore di rompere le camere d’aria; le altre zattere finirono così con l’allontanarsi e scomparire.
Molti dei naufraghi erano feriti; dato che la zattera era sovraccarica e non c’era posto per tutti, gli uomini sani o meno feriti scendevano in acqua, a turno, restando aggrappati fuoribordo, mentre i feriti più gravi restavano sempre a bordo. Ma ad ogni "cambio di turno", tra il buio, la stanchezza e la confusione del momento, i più deboli si lasciavano andare e scomparivano tra le onde.
La luce del sole non portò alcun miglioramento. Nei giorni successivi, la sete mieté inesorabilmente le sue vittime. Alcuni uomini morirono di sete; altri, spinti dalla disperazione a bere acqua di mare, furono presi da allucinazioni. Qualcuno gridò di vedere la terraferma, ed altri furono a loro volta presi da quella visione, metà allucinazione e metà speranza: i loro occhi videro la nitida sagoma di una montagna all’orizzonte, ma era solo illusione.
Il comandante in seconda fu il primo ad impazzire: chiese dell’acqua, chiamò il suo attendente, si arrabbiò e disse di lasciarlo scendere nel suo camerino, dove aveva ancora dell’acqua minerale. Calmato dai compagni, sembrò aver riottenuto il controllo di sé stesso, spronando i rematori ad un ultimo sforzo per raggiungere la terra vicina (ma frutto dell’immaginazione); ma quando gli altri naufraghi ebbero smesso di tenerlo d’occhio, si tuffò in mare e scomparve.
Altri fecero lo stesso, impazziti per la fame e per il sole: nel volgere di tre giorni, il numero dei superstiti era già sceso da 36 a 14. Morto il comandante in seconda, ad assumere il comando della zattera fu il secondo capo cannoniere Franco Lo Mastro, il più alto in grado ancora in vita.
Nella notte seguente si levò un forte vento, che spinse la zattera verso ovest, lontano dalla terra immaginaria che i naufraghi avevano "visto"; molti morirono durante la notte, gli altri si abbandonarono sul fondo del galleggiante, ormai rassegnati. Nelle acque intorno alla zattera si vedevano anche degli squali, in attesa del loro pasto.
L’indomani, quinto giorno alla deriva, i sopravvissuti erano scesi a sette. Quando il sole era già alto, si presentò loro quella che poteva sembrare un’altra allucinazione: una lancia di salvataggio, vuota, in mezzo al mare.
Spingendo la zattera con l’ultimo remo rimasto e con la forza delle braccia ormai scheletrite, i sopravvissuti riuscirono a raggiungere la lancia, che si rivelò essere reale. Era di grandi dimensioni, simile ad una baleniera; a bordo aveva dodici remi, quattro barilotti d’acqua da 50 litri, un proiettore Donath, una bussola a sospenzione cardanica, un fanale a candela, tre impermeabili con fiammiferi e sciarpe nelle tasche, elmetti che ritennero essere "di tipo francese", una pistola Very con 30 razzi, bucce di banana, stagnola con residui di marmellata e cera d’api.
Ai sopravvissuti dell’Espero, la barca sembrò un miracolo, forse la reliquia di un altro naufragio; ma sembra più che probabile che questo fosse il cutter con le provviste lasciato dal Sydney prima di andarsene, a disposizione degli altri naufraghi non raccolti. Alla fine era stato trovato: purtroppo, troppo tardi per i più.
I naufraghi affamati si avventarono su tutto quello che sembrava commestibile, poi intervenne il secondo capo Lo Mastro: ristabilì l’ordine, razionò l’acqua, per farla durare di più, e fece alzare due remi con un camisaccio e delle mutande, per rendere la lancia visibile da maggiore distanza. Fu appurato che non c’era più cibo a bordo; di acqua, però, ce n’era in abbondanza, tanta da garantire la sopravvivenza dei naufraghi ancora per molti giorni.
Uno dei sette naufraghi era ferito; morì il sesto giorno, ventiquattr’ore dopo il ritrovamento della lancia. Il suo corpo venne gettato in mare.
Dieci giorni dopo l’affondamento dell’Espero, i sopravvissuti avvistarono un idrovolante all’orizzonte: Lo Mastro sparò un razzo di segnalazione, e quando il velivolo si avvicinò per osservare meglio, i naufraghi videro che era italiano. Segnalarono con la lampada Donath «Siamo italiani, naufraghi dell’Espero»; l’idrovolante rispose «Ricevuto», poi se ne andò.
Anche il giorno successivo, l’undicesimo, venne avvistato un aereo, ma anche questo avvistamento non ebbe seguito.
Il problema della sete era temporaneamente risolto, ma la fame si faceva sentire: ora però i superstiti erano più che mai decisi a resistere, ed escogitarono vari modi per procurarsi un po’ di cibo. Un naufrago sparò un razzo in mezzo ad uno stormo di gabbiani che volavano nelle vicinanze: un gabbiano, investito dall’esplosione, cadde in mare morto. Raccolto e pulito, venne "cucinato" in un elmetto, nel quale i naufraghi accesero un fuoco bruciando un pezzo di legno asportato da un remo con un coltellino. Il risultato fu un gabbiano in parte crudo ed in parte bruciacchiato; ma per degli uomini che stavano morendo di fame, era comunque meglio di niente.
Si cercò anche di pescare, usando l’asta di una bandiera come canna da pesca e del filo di ferro come amo e lenza; venne però pescato soltanto un pescetto di ridotte dimensioni, la cui suddivisione fruttò razioni miserevoli, che furono mangiate crude. Per la disperazione, i sopravvissuti giunsero a mangiare anche il cuoio delle cinture.
Passarono ancora due giorni, alla deriva sotto il sole cocente. Il 12 luglio, quando i naufraghi erano ormai giunti allo stremo, sentirono all’improvviso dei rumori di ventilatori: a pochi metri di distanza, si era materializzato il sommergibile Topazio (capitano di corvetta Emilio Berengan). Erano finalmente in salvo: erano passati quattordici giorni dall’affondamento dell’Espero, e la deriva li aveva portati ad una cinquantina di miglia dalla costa della Cirenaica.
Dei 36 uomini che si erano trovati su quella zattera dell’Espero, in sei erano ancora vivi: il secondo capo cannoniere Franco Lo Mastro (che fu decorato con la Medaglia d’Argento al Valor Militare per le sue azioni durante il combattimento e nelle due settimane alla deriva), il sottocapo cannoniere Antonio Spagnolo, il cannoniere Giuseppe La Tella, il sottocapo fuochista Giuseppe Palumbo, il cannoniere Lorenzo Raneo, la camicia nera Alessio De Luca.

In tutto, tra i naufraghi raccolti dal Sydney e quelli salvati dal Topazio, soltanto 50 dei 255 uomini imbarcati sull’Espero sopravvissero. Morirono in combattimento, per le ferite od in mare 157 dei 198 uomini dell’equipaggio (6 ufficiali, 15 sottufficiali e 136 tra sottocapi e marinai) e 48 dei 57 militari di passaggio (compresi entrambi i militari della Regia Marina). Dei nove superstiti tra il personale di passaggio, due erano rimasti feriti e due mutilati.
La salma di un marinaio dell’Espero, il sorrentino Antonino Russo, di vent’anni, venne ritrovata il 19 luglio 1940 sulla spiaggia di Ras el Tin, vicino a Tobruk. Sepolto nel cimitero militare di Derna, sarebbe tornato nel suo paese natale solo 72 anni più tardi.


Caduti e dispersi tra l’equipaggio dell’Espero:

Nicola Ambrosini, capo meccanico di terza classe, disperso
Raffaele Aprea, marinaio, disperso
Martino Antonio Arianese, marinaio segnalatore, disperso
Giovanni Baldazzi, capo silurista di seconda classe, disperso
Fausto Balzarini, marinaio fuochista, disperso
Alessandro Bandiera, marinaio radiotelegrafista, disperso
Enrico Baroni, capitano di vascello (comandante), deceduto
Spartaco Barucci, sottotenente del Genio Navale, disperso
Dino Bellini, marinaio fuochista, disperso
Trento Benetti, sottocapo radiotelegrafista, deceduto
Ugo Beni, marinaio fuochista, disperso
Romualdo Bergonzo, marinaio fuochista, disperso
Giovanni Bertini, secondo capo meccanico, disperso
Gaetano Blo, marinaio elettricista, disperso
Francesco Bondi, marinaio cannoniere, disperso
Ernesto Bonzanini, marinaio fuochista, disperso
Antonio Boraso, sottocapo meccanico, disperso
Giorgio Borzone, guardiamarina, disperso
Silvio Boscu, marinaio cannoniere, disperso
Tommaso Botticini, marinaio fuochista, disperso
Antonio Bottino, marinaio cannoniere, disperso
Wilson Bottoglia, marinaio fuochista, disperso
Modesto Bovino, marinaio cannoniere, disperso
Dante Braschi, marinaio, disperso
Ermenegildo Brero, marinaio fuochista, disperso
Antonio Brizzi, marinaio, disperso
Francesco Busciumi, marinaio, disperso
Ferruccio Cacus, marinaio cannoniere, deceduto
Guido Carcas Regnand, sergente radiotelegrafista, disperso
Salvatore Gennaro Carnevale, marinaio, disperso
Enrico Carzana, marinaio fuochista, disperso
Francesco Causarano, secondo capo (operaio militarizzato), disperso
Paolo Cecinati, marinaio fuochista, disperso
Carmine Cementano, marinaio cannoniere, disperso
Giovanni Chiabrera, tenente di vascello, deceduto
Michele Ciampa, capo meccanico di seconda classe, disperso
Gerlando Ciffa, marinaio fuochista, disperso
Andrea Colaianni, marinaio cannoniere, disperso
Giuseppe Comis, sottocapo radiotelegrafista, disperso
Bruno Conte, sottocapo cannoniere, disperso
Vinicio Convalle, marinaio fuochista, disperso
Giovanni Coppolino, marinaio, deceduto
Vincenzo Cordaro, sergente cannoniere, disperso
Raffaele Cortese, marinaio furiere, disperso
Celestino Cozzarin, sottocapo infermiere, deceduto
Pacifico Crudo, sergente cannoniere, disperso
Antonio D’Isa, marinaio fuochista, disperso
Angelo De Marchi, marinaio segnalatore, disperso
Donato De Nunzio, capo cannoniere di prima classe, disperso
Luigi De Ritis, capitano del Genio Navale, deceduto
Antonio Dessi, marinaio fuochista, disperso
Alvise Di Bernardo, marinaio segnalatore, disperso
Amleto Di Liberto, marinaio fuochista, disperso
Giuseppe Donzelli, capo radiotelegrafista di seconda classe, disperso
Remigio Doria, secondo capo segnalatore, disperso
Elio Dossi, marinaio cannoniere, disperso
Giuseppe Drago, marinaio cannoniere, deceduto
Edoardo Esposito, sergente silurista, disperso
Guerrino Fabbri, marinaio fuochista, disperso
Natale Faccioli, sottocapo elettricista, disperso
Mario Fantini, marinaio S.D.T., disperso
Armando Farnocchia, marinaio cannoniere, disperso
Vincenzo Fazzolari, marinaio, disperso
Vincenzo Ferrigno, marinaio, disperso
Giuseppe Fiorello, sergente cannoniere, disperso
Armando Formichella, sottocapo nocchiere, disperso
Nello Gazzari, marinaio silurista, disperso
Giovanni Gereon, marinaio, deceduto
Giuseppe Ghitz, marinaio, disperso
Francesco Giampaglia, marinaio segnalatore, deceduto
Guido Giannotti, sottocapo S.D.T., disperso
Giuseppe Giordano, marinaio cannoniere, disperso
Orazio Giuffrida, marinaio, disperso
Francesco Alberto Grassi, marinaio fuochista, disperso
Raffele Greco, marinaio, deceduto
Rosario Greco, marinaio motorista, disperso
Nicola Gregoris, marinaio nocchiere, disperso
Sante Guarini, secondo capo meccanico, disperso
Antonio Guglielmi, marinaio, disperso
Rocco Guida, marinaio carpentiere, disperso
Vittorio Iannaccone, marinaio cannoniere, disperso
Francesco Iatrino, marinaio, disperso
Antonio Inverno, marinaio S.D.T., disperso
Silvio La Sorsa, marinai S.D.T., disperso
Mario Lazzarini, marinaio cannoniere, disperso
Clodoveo Luigi Liguori, sottotenente di vascello, disperso
Mario Liguori, secondo capo meccanico, disperso
Pasquale Liotta, marinaio, disperso
Antonio Lipari, capo nocchiere di terza classe, disperso
Aristide Livieri, marinaio, disperso
Antonino Longo, marinaio, disperso
Luigi Longo, sottocapo cannoniere, disperso
Francesco Maggi, marinaio, disperso
Antonio Mallia, marinaio, disperso
Renato Marcolin, marinaio S.D.T., deceduto
Cosimo Marfeo, marinaio fuochista, disperso
Pasquale Martella, marinaio cannoniere, disperso
Francesco Marzella, marinaio fuochista, disperso
Silvio Massignan, sottocapo radiotelegrafista, disperso
Serafino Maxia, marinaio radiotelegrafista, disperso
Mario Mazzola, marinaio, disperso
Raffaele Menolascino, capo meccanico di seconda classe, disperso
Alfredo Minazzi, marinaio, disperso
Francesco Molinelli, secondo capo cannoniere, deceduto
Natale Montecampi, marinaio fuochista, deceduto
Costantino Montinaro, sottocapo S.D.T., disperso
Celeste Morandini, sergente cannoniere, disperso
Giovanni Morello, marinaio fuochista, disperso
Andrea Moro, sottocapo meccanico, disperso
Mario Nebuloso, marinaio cannoniere, disperso
Emanuele Nocera, sottocapo segnalatore, disperso
Matteo Oddone, sergente nocchiere, deceduto
Orlando Orsini, sottocapo S.D.T., disperso
Giacomo Palvario, marinaio cannoniere, disperso
Vittorio Parretti, marinaio cannoniere, deceduto
Carlo Persico, capo furiere di prima classe, disperso
Salvatorigo Pes, capo elettricista di terza classe, disperso
Evio Pescucci, marinaio S.D.T., disperso
Angelo Pintossi, marinaio fuochista, disperso
Stefano Plasa, marinaio cannoniere, disperso
Enrico Porceddu, marinaio cannoniere, disperso
Giuseppe Provenzano, marinaio fuochista, disperso
Orazio Pulvirenti, marinaio cannoniere, deceduto
Sebastiano Quattrocchi, marinaio cannoniere, disperso
Placido Ricceri, marinaio cannoniere, disperso
Werther Ricci, sottocapo radiotelegrafista, disperso
Rocco Richichi, sottocapo S.D.T., disperso
Osvaldo Rossi, marinaio carpentiere, disperso
Carlo Rozzoni, sergente S.D.T., disperso
Giuseppe Rusconi, marinaio fuochista, disperso
Antonino Russo, marinaio, deceduto
Giuseppe Russo, marinaio cannoniere, disperso
Felice Schepis, sottocapo cannoniere, deceduto
Mario Scognamiglio, marinaio elettricista, disperso
Luigi Spalladore, sottocapo radiotelegrafista, disperso
Spartaco Spicciariello, marinaio fuochista, disperso
Carlo Tamiati, secondo capo S.D.T., disperso
Celestino Tarantino, marinaio silurista, disperso
Ivo Teofoli, marinaio cannoniere, disperso
Sebastiano Tito, sottocapo cannoniere, disperso
Luigi Togni, marinaio, disperso
Osvaldo Tozzini, marinaio fuochista, disperso
Renato Tucci, marinaio fuochista, disperso
Giovanni Tutone, marinaio fuochista, disperso
Giacomo Vaccaro, marinaio furiere, disperso
Luigi Vaia, sergente cannoniere, disperso
Dante Vando, marinaio torpediniere, disperso
Pietro Vanoncini, marinaio silurista, disperso
Luigi Velluso, marinaio fuochista, disperso
Vito Vento, marinaio, disperso
Antonio Verdone, marinaio cannoniere, disperso
Antonio Versace, sergente cannoniere, disperso
Carlo Villa, marinaio fuochista, disperso
Eugenio Zanchi, marinaio cannoniere, disperso
Felice Zoppo, marinaio fuochista, deceduto
Libero Zuccarino, marinaio cannoniere, disperso


L’equipaggio dell’Espero (da www.secondocircoloercolano.gov.it)

La motivazione della Medaglia d’Oro al Valor Militare conferita alla memoria del capitano di vascello Enrico Baroni, nato a Firenze il 24 novembre 1892:

"Comandante di una squadriglia cacciatorpediniere durante un combattimento contro reparti nemici soverchianti, dava prova di salde qualità di comando, di grandezza e di serenità di animo. Colpita la sua nave da numerosi proiettili che ne avevano fortemente diminuita l'efficienza, senza esitazione e con profondo sprezzo del pericolo, accostava verso gli incrociatori britannici per portarsi a distanza di lancio. Dopo prolungata azione di fuoco, ultimate le munizioni dell'unico complesso da 120 ancora in condizioni di sparare, mentre il cacciatorpediniere lentamente affondava sotto il tiro nemico, scendeva dalla plancia in coperta per provvedere alla salvezza del personale superstite che si gettava in mare al suo ordine, dopo aver inneggiato al Re e alla Patria. Date disposizioni per assicurare un più rapido affondamento del cacciatorpediniere, sebbene insistentemente invitato dalla sua gente a prendere posto sui mezzi di salvataggio, risaliva sulla plancia per morire, secondo la più nobile tradizione navale, con il bastimento del quale aveva il comando.

Mar Jonio, 28 giugno 1940."


La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del tenente di vascello Giovanni Chiabrera, nato a Ponti (Alessandria) il 12 maggio 1901:

"Ufficiale in 2a di cacciatorpediniere impegnato in lunga, impari lotta contro forze preponderanti, incurante dell'offesa avversaria che provocava gravi danni e perdite di uomini, con indomita energia si prodigava per mantenere alto lo spirito dell’equipaggio ed attiva la reazione dell’unità. Irrimediabilmente colpita la nave, lanciava ancora contro l’avversario gli ultimi siluri e scompariva in mare, lasciando l’esempio di tenace, sereno coraggio e di completa dedizione alla Patria.
Mediterraneo Centrale, 28 giugno 1940."

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del capitano del Genio Navale Direzione Macchine Luigi De Ritis, nato ad Ancona il 21 ottobre 1902:

"Capo Servizio G.N. di CT. impegnato in lunga impari lotta contro preponderanti forze avversarie la cui offesa provocava gravi danni, con instancabile energia e sprezzo del pericolo, presente in ogni istante dove più necessaria era la sua opera, si prodigava per assicurare la galleggiabilità della nave ed il funzionamento dei macchinari, trascinando il personale all’assolvimento del proprio dovere.
Scompariva con l’unità, esempio di tenace coraggio e di completa dedizione alla Patria.
Mediterraneo Centrale, 28 giugno 1940."

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita al secondo capo cannoniere armaiolo Franco Lo Mastro, nato a Leporano (Taranto) il 9 febbraio 1912:

"Sorvegliante al complesso di prora da 120 durante un combattimento sostenuto dal cacciatorpediniere ESPERO contro forze nemiche preponderanti, avvenuta avaria alla centrale di tiro, assumeva la direzione del tiro del complesso che continuava a sparare efficacemente fino all’esaurimento della
dotazione di munizioni. Lanciatosi in mare poco prima dell’affondamento del cacciatorpediniere, saliva su di una zattera, dalla quale due volte si gettava a nuoto per aiutare il comandante in 2a ed un marinaio a raggiungere la zattera stessa.
Alla morte del comandante in 2a, avvenuta la notte successiva all’affondamento dell'ESPERO, assumeva il comando del personale rifugiatosi sulla zattera al quale dava mirabile esempio di serenità, di ducia e di fermezza d’animo durante i 13 giorni passati in mare dai naufraghi prima del loro salvataggio effettuato dal sommergibile TOPAZIO.
Mediterraneo Centrale, 28 giugno-10 luglio 1940."

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla memoria del capo cannoniere di prima classe Giovanni Baldazzi, nato a Favignana (Trapani) il 22 ottobre 1901:

"Capo silurista a bordo di cacciatorpediniere impegnato in lunga impari lotta contro forze preponderanti, infondeva con l’esempio e la parola, nel personale a lui sottoposto, la calma e lo spirito combattivo che permettevano di lanciare le ultime armi rimaste illese dalla distruzione provocata dai proiettili nemici, estrema reazione della nave in procinto di affondare. Esempio di sprezzo del pericolo e di tenace coraggio.
Mediterraneo Centrale, 28 giugno 1940."

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al sottotenente di vascello Gualtiero Corsetti:

"Ufficiale imbarcato su cacciatorpediniere impegnato in lunga impari lotta contro preponderanti forze avversarie, la cui offesa provocava danni e perdite di uomini, incurante del rischio si prodigava per assicurare il funzionamento dei servizi affidatigli, trascinando con l’esempio e la parola l’equipaggio al completo nell’assolvimento del proprio dovere; assicurava infine l’ordinato sbarco della gente nei pochi mezzi di salvataggio rimasti intatti, quando il comandante dava l’ordine di abbandono della nave in procinto di affondare.
Esempio di sereno coraggio ed elevato spirito bellico.
Mediterraneo Centrale, 28 giugno 1940."

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla memoria del secondo capo segnalatore Remigio Doria, nato a Trieste il 26 febbraio 1913:

"Imbarcato su cacciatorpediniere impegnato in lunga, impari lotta contro preponderanti forze avversarie assolveva in plancia, con serenità e perizia, i propri compiti.
Fra le distruzioni provocate dallo scoppio di proiettili, incurante del rischio, infondeva al personale dipendente la propria indomabile energia.
Colpito a morte riutava ogni aiuto e, nell’imminenza dell’affondamento della sua nave esortava i compagni a lasciarlo ed a porsi in salvo. Scompariva in mare lasciando esempio di serenità, di coraggio e di dedizione alla Patria.
Mediterraneo Centrale, 28 giugno 1940."

L’Espero nel 1930 (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)
Un’altra immagine dell’Espero (da it.wikipedia.org)