sabato 2 luglio 2016

Muzio Attendolo

Il Muzio Attendolo (da www.naviearmatori.net, utente egidio)

Incrociatore leggero della classe Montecuccoli del tipo Condottieri (dislocamento standard 7405 tonnellate, in carico normale 8814 tonnellate, a pieno carico 8848 tonnellate). Si distingueva dal capoclasse Montecuccoli per uno scafo leggerissimamente più corto (166,2 metri anziché 166,7), un diverso apparato motore (turbin Parsons anziché Belluzzo) ed una riserva di carburante leggermente minore (1275 tonnellate anziché 1275).
 

Le artiglierie dell’Attendolo (da www.lasegundaguerra.com

Effettuò in guerra 6 missioni di ricerca del nemico, 7 di posa di mine, una di trasporto, 13 di scorta e protezione al traffico, 20 di trasferimento, quattro di esercitazione e due di altro tipo, percorrendo in tutto 29.235 miglia nautiche, trascorrendo 1575 ore in mare e passando 448 giorni ai lavori.

Breve e parziale cronologia.

10 aprile 1933
Impostazione presso i Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Trieste.

L’Attendolo in costruzione (da www.lasegundaguerra.com)

La nave pronta al varo (Coll. Guido Alfano, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net

9 settembre 1934
Varo presso i Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Trieste.
Alle prove in mare raggiungerà una velocità massima di 36,78 nodi.



Una serie di immagini del varo dell’Attendolo (sopra: www.segundaguerra.com; Profile Morskie no. 70 via Giuseppe Garufi; sotto: g.c. Giorgio Parodi).



7 agosto 1935
Entrata in servizio.
Dislocato a La Spezia, insieme al gemello Montecuccoli, completa l’allestimento, imbarca in Arsenale l’armamento secondario ed antiaereo, ed è inizialmente impegnato nell’addestramento dell’equipaggio.

Sopra: l’Attendolo a Trieste il 7 agosto 1935 (g.c. Carlo Di Nitto); sotto, l’Attendolo ed il cacciatorpediniere Ardimentoso a Trieste nell’agosto 1935 (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)


6 settembre 1935
Assegnato alla 2a Squadra Navale. Attendolo e Montecuccoli, insieme all’incrociatore leggero Emanuele Filiberto Duca d’Aosta, formano la VII Divisione Navale (ammiraglio di divisione Salza), inquadrata nella 2a Squadra. A questa si aggiungerà poco dopo, una volta completato, anche l’Eugenio di Savoia, gemello del Duca d’Aosta.
S’imbarca sull’Attendolo, in questo periodo, il tenente di vascello Luigi Zamboni, futura MOVM: promosso primo direttore del tiro, resterà sull’Attendolo per ben sette anni, circostanza più unica che rara, fino all’agosto 1942 (praticamente l’intera vita della nave).

L’Attendolo nel 1935 (Naval History and Heritage Command, via Dante Flore e www.naviearmatori.net

Luglio 1936
L’Attendolo trasporta profughi da Malaga e Barcellona a La Spezia, a seguito dello scoppio della guerra civile spagnola.
Nei mesi successivi, l’incrociatore effettua diverse crociere di scorta indiretta a convogli che trasportano in Spagna uomini e materiali del Corpo Truppe Volontarie.

L’incrociatore a La Spezia nell’agosto del 1936 (da www.lasegundaguerra.com

15 settembre 1936
Attendolo, Montecuccoli, Eugenio di Savoia e Duca d’Aosta, insieme alla Squadriglia Cacciatorpediniere «Maestrale», raggiungono Portoferraio, dove Benito Mussolini sale sull’Eugenio di Savoia (nave ammiraglia) dopo di che la Divisione si trasferisce a Napoli e poi effettua un’esercitazione tattica mentre rientra a La Spezia.
26 ottobre 1936
Dopo una sosta a Gaeta, la Divisione giunge a Napoli, dove prende parte alla rivista navale in onore di Miklos Horthy, reggente d’Ungheria.
Dicembre 1936
L’Attendolo diviene la prima unità della Regia Marina ad imbarcare un idrovolante da ricognizione del nuovo modello IMAM Ro. 43, che diventerà l’aereo da ricognizione imbarcato su tutte le navi maggiori della flotta italiana. È anche il primo ad essere dotato di catapulta tipo «Gagnotto» per il lancio degli idrovolanti.
17 gennaio 1937
L’Attendolo scorta i MAS 435 e 436 da Messina a Ceuta, porto sotto il controllo delle forze nazionaliste spagnole.
14-21 marzo 1937
La VII Divisione, insieme al resto delle due Squadre Navali, staziona a Tripoli in occasione di una visita di Mussolini in Libia.

L’Attendolo fotografato il 15 maggio 1937 (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net

27 agosto 1937
Con il resto delle due Squadre Navali, presenzia al varo, a Genova, della nuova corazzata Littorio.
5 maggio 1938
L’Attendolo partecipa alla rivista navale “H” organizzata in occasione della visita in Italia di Adolf Hitler: l’Attendolo fa parte della Divisione dell’ammiraglio Minghetti (Muzio Attendolo, Eugenio di Savoia, Emanuele Filiberto Duca d’Aosta), inquadrata nella I Squadra Navale, formata, oltre che da tale Divisione, dagli incrociatori pesanti Trento, Trieste e Bolzano, dalle Divisioni di incrociatori leggeri degli ammiragli Barone (Alberto Di Giussano, Giovanni delle Bande Nere, Bartolomeo Colleoni) e Romagna (Alberico Da Barbiano, Luigi Cadorna ed Armando Diaz), da due squadriglie di esploratori classe Navigatori (Antonio Da Noli, Antoniotto Usodimare, Luca Tarigo, Ugolino Vivaldi, Nicolò Zeno, Giovanni Da Verrazzano, Alvise Da Mosto ed Antonio Pigafetta) e da una squadriglia di cacciatorpediniere (Maestrale, Grecale, Libeccio e Scirocco).
Nei mesi successivi esegue normale attività addestrativa.

La nave nel Golfo di Napoli nel 1938 (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net

5 giugno 1939
Esce da Napoli e va incontro al convoglio che riporta in Italia i legionari italiani reduci dalla Spagna, dove la guerra civile si è appena conclusa con la vittoria dei nazionalisti.
1939
Intensificazione delle esercitazioni; nella seconda metà dell’anno, col precipitare della situazione internazionale, vengono richiamati a bordo i complementi di guerra.
È comandante dell’Attendolo il capitano di vascello Federico Martinengo.

L’Attendolo nel bacino galleggiante G.O. 24 (dal libro “O.T.O. 1939”, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net

10 giugno 1940
L’Italia entra nella seconda guerra mondiale. L’Attendolo fa ancora parte della VII Divisione Navale (facente parte della 2a Squadra Navale, assieme alla II e III Divisione), insieme al gemello Raimondo Montecuccoli ed ai di poco differenti Eugenio di Savoia (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Luigi Sansonetti, comandante la VII Divisione) ed Emanuele Filiberto Duca d’Aosta. Nel momento della dichiarazione di guerra, gli incrociatori sono a Napoli; i comandanti, radunati in assemblea mentre le caldaie sono già accese, commentano la dichiarazione di guerra.
Lo stesso 10 giugno, alle 19.10, l’Attendolo ed il resto della VII Divisione salpano da Napoli per fornire copertura alla X Squadriglia Cacciatorpediniere (Maestrale, Grecale, Libeccio, Scirocco), inviata ad effettuare una ricognizione notturna tra Marettimo e Capo Bon.
La mattina dell’11 giugno, la VII Divisione si unisce ad un altro gruppo partito da Messina e composto dagli incrociatori pesanti Pola (nave ammiraglia), Trento e Bolzano (III Divisione Navale) e da quattro cacciatorpediniere. Le navi procedono poi fino a nord di Favignana, a protezione sia della X Squadriglia che di un gruppo di unità (gruppo «Da Barbiano») che rientrano alla base dopo aver posato il campo minato «L. K.».
Tutte le navi rientrano alle basi entro la sera dell’11 giugno.

L’Attendolo (più vicino) ed il Montecuccoli (dietro) fotografati da bordo del Duca d’Aosta l’11 giugno 1940 (g.c. STORIA militare)

21-22 giugno 1940
Durante la notte, la VII Divisione viene trasferita da Napoli a Cagliari, in vista di una prossima incursione contro il traffico mercantile francese nel Mediterraneo occidentale (tra la Provenza e l’Algeria), ripetutamente segnalato da aerei.


Altre due immagini dell’Attendolo con Montecuccoli e Duca d’Aosta durante la guerra (sopra: g.c. Carlo Di Nitto; sotto: da www.marina.difesa.it


22-23 giugno 1940
Alle 19.30 del 22 la VII Divisione (ammiraglio Sansonetti, sull’Eugenio di Savoia), insieme alla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere, salpa da Cagliari per dare inizio alla scorreria contro il traffico francese. Quale forza di appoggio a distanza, salpano da Messina, Augusta e Palermo anche le Divisioni incrociatori I, II e III, l’incrociatore pesante Pola e le Squadriglie Cacciatorpediniere IX, X e XII (tutta la II Squadra Navale, più la I Divisione).
Gli ordini per la VII Divisione sono di raggiungere all’alba del 23 un punto situato 30 miglia ad est di Port Mahon, indi procedere verso nord fino alle 8.30 e poi, se non dovesse incontrare alcuna nave nemica, tornare a Cagliari. In caso d’incontro, la Divisione dovrà impegnare decisamente il nemico se questi non si troverà in condizioni di superiorità; se invece dovesse trovare forze nettamente superiori, dovrà prendere caccia per attirarle in un punto situato 40 miglia ad est dell’isola di San Pietro, dove troverà ad attenderlo le unità della forza di appoggio. La ricognizione marittima della Sardegna è incaricata di esplorare l’area che la VII Divisione dovrà percorrere, oltre a tenere sott’occhio le acque del Nordafrica francese (in modo da aggiornare le unità italiane circa i movimenti delle unità francesi dislocate ad Algeri e Biserta).
La VII Divisione esegue la missione come da ordini; pur avendo catapultato due idroricognitori, uno alle 6.45 ed uno alle 8.30, non riesce a trovare traccia di navi francesi, mentre alle 13.45 viene avvistata da un idrovolante francese, che la segue fino alle 16.30 (tenendosi in vista, ma al di fuori della portata delle armi contraeree degli incrociatori italiani). Alle 17 la formazione viene attaccata da un solitario bombardiere francese, che manca i bersagli e poi si eclissa tra le nuvole.
Non avendo trovato nulla, la VII Divisione fa ritorno a Cagliari alle 19.30 del 23; dopo aver fatto rifornimento, prosegue per Napoli, poiché si temono attacchi aerei contro le navi se rimanessero nel porto di Cagliari (difatti, il mattino del 24 una dozzina di bombardieri britannici attacca tale porto, ma non trova nessuna nave).

Foto aerea dell’Attendolo (da www.lavocedelmarinaio.com

7-11 luglio 1940
L’Attendolo (capitano di vascello Federico Martinengo) parte da Palermo alle 12.35 (o 11.50) del 7 luglio insieme al resto della VII Divisione (Eugenio di Savoia, Emanuele Filiberto Duca d’Aosta e Raimondo Montecuccoli) ed alla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino), con il compito di dare scorta indiretta ad un convoglio diretto a Bengasi (motonavi da carico Marco Foscarini, Francesco Barbaro e Vettor Pisani, motonavi passeggeri Esperia e Calitea, con la scorta diretta dei due incrociatori leggeri della II Divisione, dei quattro cacciatorpediniere della X Squadriglia, delle quattro torpediniere della IV Squadriglia e delle vecchie torpediniere Rosolino Pilo e Giuseppe Missori) con un carico di 232 veicoli, 10.445 tonnellate di materiali vari e 5720 tonnellate di carburante, oltre a 2190 uomini.
VII Divisione e XIII Squadriglia si posizionano 45 miglia ad ovest del convoglio, per fornire protezione a distanza contro provenienze da Malta.
Il resto della II Squadra Navale (incrociatore pesante Pola, I e III Divisioni incrociatori con cinque navi in tutto e IX, XI e XII Squadriglia Cacciatorpediniere) fornisce anch’essa scorta indiretta al convoglio, stando però 35 miglia ad est di esso, per la protezione a distanza contro provenienze da est.
La I Squadra Navale (V Divisione con le corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour, IV e VIII Divisione con sei incrociatori leggeri, VII, VIII, XV e XVI Squadriglia Cacciatorpediniere con 13 unità) esce anch’essa in mare a sostegno dell’operazione.
Viene prevista anche intensa ricognizione aerea, la posa di un campo di mine al largo di Bengasi (da parte del posamine ausiliario Barletta) ed un potenziamento dello schieramento dei sommergibili in agguato nel Mediterraneo orientale, portato a 14 unità.
Le unità della I e della II Squadra (ammiraglio Inigo Campioni, comandante superiore in mare) salpano tra le 12.30 e le 18 del 7 luglio da Augusta (Pola, I e II Divisione), Messina (III Divisione), Palermo (VII Divisione) e Taranto (IV, V e VIII Divisione).
All’1.50 dell’8 luglio, a seguito della (erronea) segnalazione da parte di Supermarina (sulla scorta di rilevazioni radiogoniometriche e della ricognizione aerea) circa la presenza di forze navali britanniche 60 miglia a nord di Ras el Tin, provenienti da Alessandria, l’ammiraglio Campioni – comandante superiore in mare – ordina al convoglio di passare dalla rotta 147° (per Bengasi) a 180°, per un eventuale dirottamento su Tripoli; la VII Divisione modifica anch’essa la rotta per dirigersi verso il convoglio.
Alle cinque del mattino Attendolo e Montecuccoli catapultano i loro idrovolanti da ricognizione, ma questi non trovano traccia delle forze nemiche.
Alle 7.10, tuttavia, dato che i due ricognitori catapultati non hanno trovato nulla, Campioni ordina al convoglio di rimettersi in rotta per Bengasi, ed alla VII Divisione di accompagnarlo.
L’operazione va a buon fine, ma alle 14.30 ed alle 15.20 dell’8 luglio, a seguito dell’avvistamento di una formazione britannica – anche la Mediterranean Fleet, infatti, è in mare (con le corazzate WarspiteMalaya e Royal Sovereign, la portaerei Eagle, cinque incrociatori leggeri e 17 cacciatorpediniere) a protezione di due convogli da Malta ad Alessandria (operazione «MA 5») – prima la II e poi la I Squadra Navale dirigono verso nord-nordovest per intercettare le navi nemiche (che si teme dirette a bombardare Bengasi), con l’intento di impegnarle in combattimento almeno un’ora prima del tramonto.
Alle 19.20, però, in seguito ad ordini di Supermarina (il comando della Regia Marina, che – a differenza di Campioni – ha avuto modo di apprendere, tramite la crittografia, la reale consistenza e finalità dei movimenti britannici) la flotta italiana accosta per 330° per rientrare alle basi, con l’ordine di non impegnare il nemico. Anche la VII Divisione riceve da Campioni l’ordine di rientrare, e dirige pertanto verso lo stretto di Messina, per rientrare a Palermo.
Nel mentre la VII Divisione, posto il convoglio al sicuro, ha ricevuto (nel primo pomeriggio) l’ordine di invertire la rotta per rientrare; alle 19.20 essa si dirige verso lo stretto di Messina, con l’ordine di tenersi sulla sinistra rispetto al grosso della flotta.
Alle 22 dell’8, però, arrivano nuovi ordini: Supermarina teme che la Mediterranean Fleet intenda lanciare un attacco aeronavale contro le coste italiane, perciò ordina alle forze in mare di riunirsi nel punto 37°40’ N e 17°20’ E, 65 miglia a sudest di Punta Stilo, entro le 14 del 9 luglio.
Alcune ore dopo (secondo il giornalista Vero Roberti, imbarcato sull’Eugenio di Savoia come corrispondente di guerra, l’ordine giunse a mezzanotte e stabiliva di accompagnare ad Augusta l’Attendolo e la XIII Squadriglia, bisognosi di rifornimento, per poi raggiungere il punto di riunione entro le 14 dell’indomani) l’ammiraglio Paladini, comandante della II Squadra, ordina pertanto alla VII Divisione di non rientrare a Palermo ma invece di dirigere verso il punto 37°40’ N e 17°20’ E (65 miglia a sudest di Punta Stilo), indicato come punto di riunione delle forze navali italiane. In base alle disposizioni emanate la VII Divisione, quando si sarà ricongiunta con il resto della flotta, dovrà disporsi in colonna sull’ala sinistra della formazione italiana.
Alle 11.11 del 9 luglio la VII Divisione avvista a grande distanza due idroricognitori Short Sunderland; viene aperto il fuoco (dal solo Montecuccoli; l’Attendolo farà lo stesso più tardi, alle 13.44), ma i due velivoli non sono colpiti, perché troppo lontani.
Poco dopo le 13.26, 45 miglia ad est-sud-est di Capo Spartivento, la VII Divisione, proveniente da sud-sud-ovest, viene finalmente avvistata, su rilevamento 210°, da bordo della Cesare, nave ammiraglia di Campioni. Sulle prime, a causa dell’angolo visuale e della difficoltà di osservazione (la VII Divisione proviene proprio dalla direzione del sole), gli incrociatori di Sansonetti vengono scambiati per tre corazzate britanniche, tanto che Campioni ordina di assumere rotta 270°; subito dopo, però, un ricognitore segnala l’avvistamento delle vere corazzate britanniche in tutt’altra direzione (80 miglia a nordest), contribuendo a chiarire l’equivoco. La VII Divisione raggiunge il punto di riunione alle 13.45.
Alle 14.05 ha inizio l’avvicinamento alla flotta britannica, e tra le 15.15 e le 15.40 viene aperto il fuoco dai due schieramenti.
Dato che la Mediterranean Fleet si trova nella direzione opposta della VII Divisione, rispetto al grosso della flotta, quest’ultimo, nel dirigere incontro al nemico, ritarda il congiungimento con la VII Divisione. Gli incrociatori di Sansonetti, rimasti scaduti, non avranno così modo di partecipare allo scontro.
La mancata partecipazione della VII Divisione alla battaglia sarà oggetto di studi e critiche nei decenni successivi: per la lentezza del suo avvicinamento al grosso della squadra italiana (causato dai continui cambiamenti di rotta di quest’ultima, ma anche dalla velocità troppo bassa tenuta dalla VII Divisione: pur potendo raggiungere i 35-36 nodi, gli incrociatori di Sansonetti mantennero un’andatura di crociera); per la posizione assunta quando – alle 15.20 – iniziò la battaglia (a poppavia della V Divisione e leggermente spostata verso sinistra, anziché in testa alla formazione, sul lato opposto rispetto ad IV e VIII Divisione, com’era stato ordinato: secondo storici come Giorgio Giorgerini, sembra strano che non potesse raggiungere la posizione assegnata, sfruttando la propria velocità). Campioni scriverà, nel suo rapporto finale, di non aver ritenuto necessario attendere la VII Divisione, dato che la sua formazione già godeva di considerevole superiorità sull’avversario per quanto riguardava gli incrociatori.
Conclusa la battaglia in un nulla di fatto, la VII Divisione con la XIII Squadriglia, senza neanche riunirsi alla flotta italiana, fa rotta su Palermo (prima, però, catapulta un ricognitore, che riferisce a Campioni che la flotta britannica si dirige verso ovest, ma in termini alquanto vaghi), e successivamente, attraversato lo stretto di Messina, riceve l’ordine di dirigere su Napoli, dove arriva tra le 8.25 e le 9 del 10 luglio.

Una salva britannica cade a poppavia dell’Attendolo (da www.marina.difesa.it

13 luglio 1940
L’Attendolo ed il resto della VII Divisione si trasferiscono a Palermo.
30 luglio-1° agosto 1940
L’Attendolo prende il mare, insieme alle altre unità della VII Divisione (Eugenio di Savoia, Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Raimondo Montecuccoli) ed alla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere ad essa aggregata (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino), alla I Divisione (incrociatori pesanti Zara, Fiume e Gorizia, con i cacciatorpediniere Lanciere, Corazziere, Carabiniere ed Alpino della XII Squadriglia), alla IV Divisione (incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano ed Alberto Di Giussano con i cacciatorpediniere Antonio Pigafetta, Lanzerotto Malocello e Nicolò Zeno della XV Squadriglia) ed agli incrociatori pesanti Pola (nave di bandiera dell’ammiraglio Paladini, comandante superiore in mare) e Trento, per fornire protezione a distanza ai convogli diretti in Libia nell’ambito dell’operazione «Trasporto Veloce Lento». Tali convogli sono tre: il n. 1 (lento, partito da Napoli alle 8.30 del 27 a 7,5 nodi di velocità) è formato dalle navi da carico Maria Eugenia, Gloria Stella, Mauly, Bainsizza, Barbaro e Col di Lana e dall’incrociatore ausiliario Città di Bari (qui usato come trasporto) scortati dalle torpediniere Procione, Orsa, Orione e Pegaso (poi rinforzate dai cacciatorpediniere Maestrale, Grecale, Libeccio e Scirocco); il n. 2 (veloce, partito da Napoli alle 00.30 del 29 alla velocità di 16 nodi) è composto dai trasporti truppe Marco Polo, Città di Napoli e Città di Palermo, scortati dalle torpediniere Alcione, Aretusa, Airone ed Ariel; il n. 3 (partito da Trapani) è composto dai piroscafi Bosforo e Caffaro, scortati dalle torpediniere Vega, Perseo, Generale Antonino Cascino e Generale Achille Papa.
Sempre a protezione dei convogli, viene potenziato lo schieramento di sommergibili nel Mediterraneo orientale ed occidentale, portandolo in tutto a 23 battelli, e vengono disposte numerose ricognizioni aeree speciali con mezzi della ricognizione marittima e dell’Armata Aerea (Armera).
A seguito della notizia dell’uscita in mare sia del grosso della Mediterranean Fleet da Alessandria, che da gran parte della Forza H da Gibilterra (incrociatore da battaglia Hood, corazzate Valiant e Resolution, portaerei Argus ed Ark Royal), che si presume essere dirette verso il Mediterraneo centrale, i convogli n. 1 e 2 vengono dirottati l’uno a Catania e l’altro a Messina, dove giungono rispettivamente la sera del 28 ed alle 13.30 del 29.
Il 30 luglio i due convogli, più il n. 3 che salpa solo ora, prendono nuovamente il mare per la Libia, e salpa anche la forza navale di copertura che comprende l’Attendolo. La I e VII Divisione, insieme a Pola e Trento ed alla XII Squadriglia Cacciatorpediniere frattanto inviata, si portano in posizione idonea a proteggere il convoglio n. 2, diretto a Bengasi (gli altri sono diretti a Tripoli) dalle provenienze da levante. La sera del 31 luglio, quando ormai non vi sono più pericoli, la formazione degli incrociatori inverte la rotta e rientra le basi.
Tutti i convogli raggiungono senza danni le loro destinazioni tra il 31 luglio ed il 1° agosto. La VII Divisione viene inviata a Napoli.
16 agosto 1940
Attendolo e Montecuccoli sono trasferiti a Palermo.
29 agosto 1940
Attendolo e Montecuccoli sono trasferiti a Brindisi.

La nave a Taranto nel 1940 (foto Luigi Fumarola)

31 agosto-1 settembre 1940
La VII Divisione (Attendolo, Eugenio di Savoia, Duca d’Aosta, Montecuccoli), accompagnata da quattro cacciatorpediniere della XV Squadriglia (Antonio Pigafetta, Alvise Da Mosto, Giovanni Da Verrazzano, Nicolò Zeno), salpa da Brindisi alle 03.00 del 1° settembre (per altra fonte, il 31 agosto) per partecipare alle operazioni di contrasto all’operazione britannica «Hats». Complessivamente, all’alba del 31, prendono il mare da Taranto, Brindisi e Messina 4 corazzate della V (Cesare, Duilio e Cavour) e IX (Littorio e Vittorio Veneto) Divisione, 13 incrociatori della I (Pola, Zara, Fiume, Gorizia), III (Trento, Trieste e Bolzano), VII e VIII (Duca degli Abruzzi e Garibaldi) Divisione e 39 cacciatorpediniere. La VII Divisione ha ordine di congiungersi con il grosso delle forze italiane a mezzogiorno dell’indomani.
Alle 14.52, poco dopo che la VII Divisione e la XV Squadriglia si sono riunite con la VIII Divisione e la XVI Squadriglia Cacciatorpediniere (Nicoloso Da Recco, Emanuele Pessagno, Antoniotto Usodimare), il sommergibile britannico Parthian (capitano di corvetta Richard Micaiah Towgood Peacock) lancia sei siluri contro Duca degli Abruzzi e Garibaldi, in posizione 37°45’ N e 18°22’ E (105 miglia ad est/sudest di Capo Spartivento), mancandoli.
Alle 22.30 la formazione italiana riceve l’ordine di portarsi per le sei dell’indomani, con rotta 150° e velocità 20 nodi, in un punto 36 miglia ad ovest di Santa Maria di Leuca, onde impegnare le forze nemiche a nord della congiungente Malta-Zante, dunque deve cambiare la propria rotta per raggiungerle (o non potrebbe prendere contatto con esse), dirigendo più verso sudovest (verso Malta) e superando la congiungente Malta-Zante. Il mattino del 1° settembre, tuttavia, il vento, già in aumento dalla sera precedente, dà origine ad una violenta burrasca, che costringe la flotta italiana a tornare alle basi, perché i cacciatorpediniere non sono in grado di tenere il mare compatibilmente con le necessità operative. Poco dopo la mezzanotte del 1° settembre le unità italiane entrano nelle rispettive basi; tutti i cacciatorpediniere sono stati danneggiati (specie alle sovrastrutture) dal mare mosso, alcuni hanno perso degli uomini in mare. Le navi verranno tenute pronte a muovere sino al pomeriggio del 3 settembre, ma non si concretizzerà alcuna nuova occasione.
29 settembre-1° ottobre 1940
L’Attendolo lascia Brindisi la sera del 29 settembre, insieme al Montecuccoli, e si unisce ad una forza navale salpata da Taranto – l’incrociatore pesante Pola, alle Divisioni I (incrociatori pesanti Zara, Fiume, Gorizia), V (corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour), VII (incrociatori leggeri Muzio Attendolo e Raimondo Montecuccoli), VIII (incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi e Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi) e IX (corazzate Littorio e Vittorio Veneto) e le Squadriglie Cacciatorpediniere VII (Dardo, Saetta, Strale), X (Maestrale, Grecale, Libeccio, Scirocco), XIII (Granatiere, Bersagliere, Alpino), XV (Da Mosto, Da Verrazzano) e XVI (Pessagno, Usodimare) – e da Messina – la III Divisione con 4 cacciatorpediniere – per contrastare un’operazione britannica in corso, la «MB. 5». La formazione uscita da Taranto, cui si uniscono presto anche Attendolo e Montecuccoli (per altra fonte sarebbero salpati anch’essi da Taranto), assume rotta 160° e velocità 18 nodi, riunendosi con le navi provenienti da Messina alle 7.30 del 30 settembre. In mancanza di elementi sufficienti ad apprezzare la composizione ed i movimenti della Mediterranean Fleet ed in considerazione dello svilupparsi di una burrasca da Scirocco (che avrebbe reso impossibile una navigazione ad alta velocità verso sud da parte dei cacciatorpediniere) Supermarina decide di rinunciare a contrastare l’operazione ed ordina alle unità in mare di invertire la rotta alle 6.25 del 30 ed incrociare dapprima tra i paralleli 37° e 38°, poi (dalle 10.30) 38° e 39° ed alle 14 fare rotta verso sudovest sino a raggiungere il 37° parallelo, poi, alle 17.20, di rientrare alle basi. Navigando nella burrasca, la flotta italiana raggiunge le basi tra l’una e le quattro del mattino del 1° ottobre, vi si rifornisce in fretta e rimane in attesa di un’eventuale nuova uscita per riprendere il contrasto, ma in base alle nuove informazioni ottenute ciò risulterà impossibile, pertanto, alle 14.00 del 2 ottobre, le navi riceveranno l’ordine di spegnere le caldaie.
Ottobre 1940
La VII Divisione, Attendolo compreso, rimane a Brindisi, tranne che per un breve trasferimento a Taranto dal 10 al 16 ottobre.

L’Attendolo in virata, pronto a catapultare un idrovolante, nell’autunno del 1940 (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net

Novembre 1940
Nei giorni seguenti alla “notte di Taranto”, a seguito dell’incursione diversiva effettuata da incrociatori britannici nel canale d’Otranto contemporaneamente all’attacco su Taranto, che ha portato alla distruzione di un convoglio di quattro mercantili, la VII Divisione, dislocata a Brindisi insieme alla XV Squadriglia Cacciatorpediniere, riceve ordine per tenersi pronta a muovere (in alternanza con VIII Divisione e VIII Squadriglia) per contrastare eventuali nuove puntate offensive britanniche nel canale d’Otranto, che comunque non avranno luogo.
15 novembre 1940
Durante la notte, la VII Divisione effettua una crociera d’interdizione e vigilanza nel Basso Adriatico.
28 novembre 1940
Il porto di Brindisi viene bombardato da aerei britannici mentre la VII Divisione si trova all’ormeggio; gli incrociatori aprono il fuoco di sbarramento. L’Attendolo rimane indenne, il Montecuccoli subisce lievi danni da schegge.
Inverno 1940-1941
Partecipa, con il resto della VII Divisione (Eugenio di Savoia, Montecuccoli e Duca d’Aosta) ed altre unità (incrociatori leggeri Duca degli Abruzzi e Garibaldi dell’VIII Divisione, cacciatorpediniere Freccia, Dardo, Saetta e Strale della VII Squadriglia e cacciatorpediniere Folgore, Fulmine, Lampo e Baleno della VIII Squadriglia), a crociere notturne (tra i paralleli 39°45’ N e 40°18’ N, con l’impiego di due incrociatori ed una squadriglia di cacciatorpediniere ogni volta) a protezione dei convogli che trasportano in Albania i rifornimenti per le truppe italiane impegnate sul fronte greco-albanese.
3-4 dicembre 1940
La VII Divisione esce in mare a protezione del traffico dell’Albania, nonché per eventuale intercettazione di forze nemiche.
13-14 dicembre 1940
La VII Divisione effettua un’altra crociera di protezione del traffico, identica a quella di dieci giorni prima.
22-23 dicembre 1940
In un momento particolarmente critico della guerra sul fronte greco-albanese, Attendolo e Montecuccoli, scortati dai cacciatorpediniere Folgore, Fulmine e Baleno, effettua una missione di trasporto urgente di truppe (dell’8° Reggimento Fanteria «Cuneo» nonché tre battaglioni di camicie nere) e materiali, con destinazione Valona, dove vengono trasbordati sulla cisterna e nave da sbarco Sesia (affiancata ai due incrociatori).


 Sopra: militi del XVI Battaglione Camicie Nere salgono sull’Attendolo a Brindisi il 23 dicembre 1940 (si notano i salvagente consegnati ai soldati in banchina); sotto, l’incrociatore in navigazione ad alta velocità durante la missione del 23 dicembre (g.c. STORIA militare)



24 dicembre 1940
Verso le 14.30 vengono intravisti sette bombardieri Bristol Blenheim di poppa, tra i piovaschi; gli incrociatori aprono il fuoco con i pezzi antiaerei, nei momenti in cui la visibilità è sufficiente, ed i velivoli avversari spariscono immediatamente.
28 dicembre 1940
Attendolo, Montecuccoli e scorta rientrano a Taranto.
9-10 gennaio 1941
A seguito della notizia di movimenti navali britannici nel Mediterraneo (si tratta dell’operazione «Excess», volta a rifornire Malta con due convogli da Gibilterra ed Alessandria, ma questo Supermarina non può saperlo), la VII e VIII Divisione, insieme alla XV e XVI Squadriglia Cacciatorpediniere, vengono inviate a compiere una crociera nel Canale d’Otranto (nella notte tra il 9 ed il 10 e per tutta la giornata del 10) per tutelare il traffico con l’Albania da possibili attacchi di unità britanniche, a scopo precauzionale. 
L’Attendolo non vi prende però parte, essendo ai lavori a Taranto.
9 febbraio 1941
Attendolo e Montecuccoli effettuano una crociera d’interdizione nel Canale d’Otranto.
16 febbraio 1941
Attendolo e Montecuccoli compiono un’altra crociera d’interdizione nel Canale d’Otranto.
27 marzo 1941
Partecipa ad un’esercitazione.
6 aprile 1941
L’Attendolo effettua un’altra crociera d’interdizione.
18 aprile 1941
Tra le 20 e 24 l’Attendolo (capitano di vascello Conti), ormeggiato nel recinto “B” nel Mar Piccolo a Taranto, imbarca con le proprie gruette le mine che dovrà posare nell’operazione di posa della prima tratta («S 11») della prima spezzata («S 1», che si estenderà dal punto 37°00’ N e 11°08’ E al punto 37°27’ N e 11°17’ E) del campo minato «S». Sull’Attendolo vengono imbarcate 124 boe esplosive e 37 mine ad antenna.
19 aprile 1941
Le navi incaricate dell’operazione – l’Attendolo, il Montecuccoli (capitano di vascello Solari), l’Eugenio (capitano di vascello Lubrano, nave di bandiera dell’ammiraglio Casardi), il Duca d’Aosta (capitano di vascello Rogadeo) ed i cacciatorpediniere Alvise Da Mosto (capitano di fregata Ollandini), Nicoloso Da Recco (capitano di vascello Muffone, caposquadriglia della XVI Squadriglia Cacciatorpediniere), Giovanni Da Verrazzano (capitano di fregata Avelardi), Emanuele Pessagno (capitano di fregata Scammacca), Antonio Pigafetta (capitano di vascello Mezzadra, caposquadriglia della XV Squadriglia Cacciatorpediniere) e Nicolò Zeno (capitano di fregata Piscicelli) – iniziano a muovere alle 2.50. Alle 3.55 al formazione supera le ostruzioni foranee: in testa Da Recco, Pigafetta, Pessagno e Zeno, adibiti alla scorta, poi i quattro incrociatori (nell’ordine Eugenio di Savoia, Montecuccoli, Duca d’Aosta e per ultimo Attendolo) ed infine Da Mosto e Da Verrazzano in posizione di scorta arretrata notturna (mentre di giorno saranno in posizione di scorta laterale a dritta ed a sinistra). Le mine sistemate sulla coperta delle navi sono occultate con sferzi mimetizzati con strisce bianche; si pone grande attenzione nel non fare fumo, per non essere avvistati da aerei avversari. La formazione, al comando dell’ammiraglio di divisione Ferdinando Casardi, prosegue tenendosi al largo della costa, zigzagando nello stretto di Messina.
20 aprile 1941
Alle 3.50, ad ovest di Trapani, la formazione s’imbatte in una petroliera isolata che procede oscurata verso nord; la nave defila lungo gli incrociatori e poi accosta a sinistra, passando tra Da Mosto e Da Verrazzano, così vicino da costringere quest’ultimo a compiere una manovra d’emergenza per non entrare in collisione. Alle 6 le navi italiane riducono la velocità a 14 nodi; a causa della scarsa visibilità, l’ammiraglio Casardi decide di proseguire a velocità ridota in attesa di migliori condizioni, tali almeno da riconoscere la costa, prima di procedere alla posa delle mine, a costo di ritardarla. Alle 6.27, sette minuti dopo l’arrivo di un idrovolante che funge da scorta antisommergibile (i caccia previsti non decolleranno invece da Pantelleria a causa della foschia), è possibile riportare la velocità a 18 nodi, ed alle 6.52 le navi incaricate della posa (cioè gli incrociatori, il Da Mosto ed il Da Verrazzano) iniziano la manovra per disporsi in linea di fronte, con distanza di 300 metri tra gli incrociatori e 200 tra gli incrociatori ed i cacciatorpediniere, posizionati sui lati esterni. Tra le 7.07 e le 7.41 viene eseguita la posa delle mine, che si svolge senza particolari problemi esclusa l’esplosione prematura di 22 ordigni. L’Attendolo, che occupa la seconda fila da dritta (alla sua dritta c’è il Da Verrazzano che posa 122 boe strappanti, mentre alla sua sinistra, nell’ordine, il Duca d’Aosta ed il Montecuccoli che posano ciascuno 112 mine ad antenna, l’Eugenio di Savoia che posa 124 boe esplosive e 37 mine ad antenna, ed il Da Mosto che posa 122 boe strappanti; le file, dal Da Mosto al Da Verrazzano, sono denominate in ordine da «A» a «F»), posa le sue 124 boe esplosive e 37 mine ad antenna (regolate per tre metri di profondità e sfalsate rispetto alle boe strappanti della fila «F» del Da Verrazzano) ad intervalli di 60 metri per le boe (su una lunghezza di quattro miglia) e di 200 metri per le mine (su una lunghezza di altre quattro miglia). Terminata la posa (durante la quale si verificano 22 esplosioni premature, come talvolta avviene), eseguita a 14 nodi, gli incrociatori lanciano quattro boette luminose fornite da Marisub Taranto per contrassegnare l’estremità settentrionale delle file posate.
Alle 7.52 la formazione inizia la navigazione di ritorno.
Alle 9.25 il Da Mosto avvista una mina alla deriva nel punto 37°41’ N e 11°34’ E e la affonda a colpi di mitragliera. Alle 9.51 il Pessagno dà l’allarme per sommergibile avvistato sulla dritta; mentre questi lancia tredici bombe di profondità, la formazione esegue un’accostata d’urgenza di 50° a sinistra, per poi tornare sulla rotta originaria una volta a distanza di sicurezza dal presunto avvistamento.
Alle 10.35 vi è un nuovo allarme antisom: il Pigafetta avvisa la scia di un siluro, dà l’allarme e piomba sul sommergibile attaccante insieme allo Zeno. Pigafetta e Zeno lanciano rispettivamente 9 e 4 bombe di profondità, fino alla comparsa di grosse chiazze di nafta.
Alle 10.50 l’ammiraglio Casardi, in base agli ordini prestabiliti, ordina a Da Mosto e Da Verrazzano di raggiungere Trapani per rifornirsi e poi aspettare nuovi ordini. Tra le 22 e le 00.30, la VII Divisione si ormeggia nel porto di Messina.
Sullo sbarramento «S 11» andranno perduti il piroscafo francese S.N.A. 7 (27 aprile 1941), i piroscafi britannici Parracombe (2 maggio 1941) ed Empire Song (9 maggio 1941) e probabilmente il sommergibile britannico Usk (forse intorno al 2 maggio 1941).
22 aprile 1941
Alle 21, l’Attendolo ed il Duca d’Aosta, scortati da Da Recco e Pessagno, lasciano Messina alla volta di Augusta.
23 aprile 1941
Attendolo, Duca d’Aosta, Da Recco e Pessagno entrano ad Augusta alle cinque del mattino, e qui i due incrociatori iniziano ad imbarcare le mine destinate alla posa del secondo tratto («S 12» e «S 13») della prima spezzata («S 1») dello sbarramento «S». L’operazione dura più del previsto, a causa di avarie alle gruette dell’Attendolo, terminando infine alle 10.30.
Alle 11.20 Attendolo, Montecuccoli, Duca d’Aosta ed Eugenio di Savoia, scortati da Pessagno, Pigafetta, Da Recco e Zeno, salpano da Augusta diretti verso lo Stretto di Messina. Nel primo tratto della navigazione le navi sono scortate da aerei da caccia per protezione contro attacchi aerei nemici; per tutta la durata del giorno fruiscono inoltre di scorta antisommergibili da parte di velivoli della ricognizione marittima.

Le immagini dell’Attendolo nel manuale di riconoscimento “ONI 202 – Italian Naval Vessels”, realizzato nel 1942-1943 dall’Office of Naval Intelligence della Marina statunitense.

24 aprile 1941
Alle cinque, in mare aperto, la formazione viene raggiunta anche da Da Mosto e Da Verrazzano, provenienti da Trapani.
Alle 4.27, intanto, le navi di Casardi sono arrivate in zona; di nuovo la visibilità è mediocre, pertanto si attende di poter meglio determinare la propria posizione prima di procedere alla posa. Alle 6.24 sopraggiungono otto caccia, che assumono la scorta aerea della formazione; alle 6.37 il Pigafetta avvista una mina, che viene affondata a colpi di mitragliera dallo Zeno. Alle 6.52, migliorata la visibilità, le navi iniziano a manovrare per portarsi in linea di fronte a distanza ravvicinata, come previsto, ed alle 7.34 iniziano la posa delle mine. L’operazione, svoltasi regolarmente, ha termine alle 9. La posa avviene in linea di fronte con, da sinistra verso dritta, Da Mosto, Da Verrazzano, Eugenio di Savoia, Montecuccoli, Duca d’Aosta ed Attendolo; la distanza tra le navi è di 300. L’Attendolo e gli altri incrociatori posano 144 mine ad antenna ciascuno (sfalsate e regolate per 3 metri di profondità), mentre Da Mosto e Da Verrazzano posano ciascuno 82 mine ad antenna (le file di mine sono denominate, dal Da Mosto all’Attendolo, da «G» a «N»). Attendolo, Montecuccoli e Duca d’Aosta posano tutti un primo tratto di 62 mine ad antenna distanziate tra loro di 200 metri, su una lunghezza di 6,6 miglia, e poi un secondo tratto di altre 82 mine ad antenna distanziate tra loro di 150 metri, lungo altre 6,6 miglia.
Anche in questo caso la posa viene effettuata a 14 nodi e, terminata la posa, gli incrociatori ancorano ciascuno una boetta luminosa per segnalare l’estremità settentrionale della fila.
Alle 7.54, però, la vecchia torpediniera Simone Schiaffino – cui Casardi ha appena accordato il permesso di lasciare l’area dopo che, concluso un rastrello antisommergibile preventivo, era rimasta sul posto ad attendere la VII Divisione come da ordini – urta una delle mine del primo tratto ed affonda in tre minuti, portando con sé 79 dei 118 uomini dell’equipaggio. I naufraghi vengono recuperati dallo Zeno.
Dopo la fine della posa il Montecuccoli, come da ordini ricevuti da Casardi, viene lasciato libero di proseguire per La Spezia con Da Recco e Pessagno, mentre le altre navi si avviano sulla rotta di rientro. Alle 9.49 il Duca d’Aosta prima, ed altre unità poi, avvistano ad est un aereo sospetto – forse un ricognitore britannico – e dà l’allarme; l’ammiraglio Casardi ordina il diradamento della formazione, che si ricostituisce poco dopo in seguito all’allontanamento del velivolo. Ad est di Capo Lilibeo, dov’è stato segnalato un sommergibile, la formazione procede a zig zag e modifica la rotta per passare a non meno di dieci miglia dal punto dell’avvistamento; nei suoi pressi il Da Mosto, su ordine dell’ammiraglio Casardi, lancia quattro bombe di profondità a scopo intimidatorio.
25 aprile 1941
Alle 10 la formazione, giunta presso il punto «A 1» di Taranto, non riesce ad avvistare punti cospicui della costa a causa della foschia, così deve invertire la rotta ed aspettare l’arrivo del battello pilota. Alle 13 le navi riusciranno infine ad ormeggiarsi a Taranto.
29 aprile 1941
Tra le 20 e le 23.30 l’Attendolo (capitano di vascello Conti), ormeggiato alla banchina frigorifero nel porto di Taranto, imbarca a mezzo gruette le mine per le linee «d», «e», «f» e «i» del nuovo sbarramento difensivo «T» al largo di Tripoli. Fanno lo stesso anche Eugenio di Savoia, Duca d’Aosta, Da Mosto e Da Verrazzano.
30 aprile 1941
La formazione inizia a muovere alle 4.30, ed alle 5.50 supera le ostruzioni foranee: in testa sono Da Recco (capitano di vascello Muffone), Pigafetta (capitano di vascello Mezzadra), Pessagno (capitano di fregata Scammacca) e Zeno (capitano di vascello Piscicelli) di scorta, seguiti nell’ordine da Eugenio di Savoia (capitano di vascello Lubrano, nave di bandiera dell’ammiraglio Casardi), Duca d’Aosta (capitano di vascello Rogadeo), Attendolo, Da Mosto (capitano di fregata Ollandini) e Da Verrazzano (capitano di fregata Avelardi). Tra le 10.10 e le 11.05, al largo di Capo Colonne, la formazione zigzaga.
Alle 12.45 le navi entrano in un denso banco di nebbia, che riduce la visibilità a non più do 600 metri, uscendone solo alle 14.20. Alle 15.30 giunge sul cielo della formazione una scorta di caccia e bombardieri (prima vi erano degli aerei da ricognizione marittima), che resteranno sino al tramonto; alle 16.05 le navi ricominciano a zigzagare, proseguendo sino alle 20. Durante la sera, alle 21.05, le unità italiane assistono in lontananza ad un’incursione aerea su Malta.
1° maggio 1941
La formazione arriva nella zona stabilita per la posa, ma la densa foschia (visibilità 5-7 km) complica e ritarda l’individuazione dei punti di riferimento assegnati per iniziare la posa, finché, alle 10.15, viene avvistato il fumo della torpediniera Partenope, mandata da Marilibia a segnare con la sua presenza l’estremità nordoccidentale della linea «f». Alle 10.22, data libertà di manovra a Da Mosto e Da Verrazzano (scortati da Pigafetta e Zeno) per posare la loro linea di mine, gli incrociatori iniziano la manovra per disporsi in formazione di posa; alle 10.52 l’Attendolo ed il Duca d’Aosta iniziano la posa della linea «f» (140 mine tedesche ad antenna disposte su due file sfalsate, con un intervallo di 300 metri tra le due file e di 100 metri tra le mine di una stessa fila); successivamente l’Attendolo e l’Eugenio di Savoia posano la linea «d» e Duca d’Aosta ed Eugenio di Savoia posano la linea «e», entrambe identiche alla «f».
La posa delle tre file termina alle 12.27; solo cinque mine ad antenna esplodono prematuramente, evento abbastanza comune durante le pose.
Entro le 13 la formazione si è di nuovo riunita, e si mette pertanto in rotta per tornare alla base. Stante la fitta foschia ed il conseguente rischio di attacchi da parte di navi nemiche, i cacciatorpediniere vengono posizionati a 4000 metri dagli incrociatori, in posizione di scorta avanzata.
2 maggio 1941
Alle 5.30, in base ad ordini ricevuti alle 18.30 della sera precedente, l’ammiraglio Casardi distacca l’Attendolo con Da Recco e Pessagno perché raggiungano Messina, mentre il resto delle navi entra ad Augusta alle 6.30. Attendolo, Da Recco e Pessagno arrivano a Messina alle 9.15.

L’Attendolo a Taranto nel 1941 (da www.lasegundaguerra.com

4-5 maggio 1941
Attendolo, Eugenio di Savoia (nave di bandiera dell’ammiraglio Casardi), Duca d’Aosta Da Mosto, Da Recco, Da Verrazzano, Zeno e Pigafetta escono in mare per fornire copertura a due convogli in navigazione tra l’Italia e la Libia: uno composto dalle motonavi Victoria, Calitea, Andrea Gritti, Marco Foscarini, Sebastiano Venier, Barbarigo ed Ankara (tedesca), partite da Napoli all’1.15 del 4 e dirette a Tripoli con la scorta dei cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (caposcorta), Lanzerotto Malocello ed Antonio Da Noli e delle torpediniere Orione, Pegaso e Cassiopea; l’altro formato dal trasporto truppe Marco Polo e dalle motonavi Rialto, Reichenfels, Marburg e Kibfels (la prima italiana, le altre tre tedesche), salpate da Tripoli alle 9.30 del 5 e dirette a Napoli con la scorta delle torpediniere Procione (caposcorta), Orsa, Centauro, Cigno e Perseo e dei cacciatorpediniere Fulmine ed Euro. La VII Divisione viene inviata a proteggere i due convogli perché sono presenti a Malta alcune unità leggere di superficie britanniche (che il precedente 16 aprile hanno attaccato e distrutto il convoglio «Tarigo»).
Alle 20.03 del 4 la VII Divisione, con due successive accostate ad un tempo, prende posizione circa 3 km a proravia del convoglio «Victoria» e dispone i cacciatorpediniere in posizione di scorta avanzata. La VII Divisione procede in linea di fila, mentre il convoglio avanza in tre colonne, con scorta laterale; l’ammiraglio Casardi ritiene che questa sia la posizione più adatta affinché gli incrociatori possano reagire contro navi di superficie britanniche che attacchino nei settori più pericolosi (e più probabili; sembra invece improbabile un attacco da poppa, data la posizione e velocità del convoglio, quindi si lascia alla scorta diretta il compito di proteggere quel lato), senza essere intralciati dalle manovre di convoglio e scorta diretta, ed in modo tale da permettere a quest’ultimo di allontanarsi senza perdite. Fino al tramonto il convoglio gode di forte scorta aerea, svolta sia da caccia che da bombardieri.
La navigazione notturna si svolge senza problemi; alle 5.45 la VII Divisione inizia la manovra per portarsi sulla congiungente Malta-convoglio, posizione nella quale resterà per il resto del giorno, procedendo a zig zag e tenendosi in vista del convoglio. Alle 6.40 sopraggiungono i primi velivoli della scorta aerea, questa volta composta da idrovolanti da ricognizione marittima e da bombardieri.
Alle 14.26 viene avvistato il convoglio «Marco Polo», e la VII Divisione assume direttrice di marcia 16°, mantenendosi di prora a tale convoglio, seguitando a zigzagare, mentre il convoglio «Victoria» si dirige verso Tripoli, dove giungerà senza alcun danno. Alle 19.50 la Divisione si posiziona 4 km a proravia del convoglio «Marco Polo». La visibilità è cattiva per il resto della giornata; la navigazione notturna procede senza intoppi, con formazione analoga a quella della notte precedente. Alle 5.45 la VII Divisione lascia la scorta ravvicinata del convoglio, e si porta alla sua sinistra; alle 6.40 viene avvistato il primo aereo della scorta, mentre la Divisione prosegue a zig zag a 16 nodi. Il convoglio arriverà a Napoli indenne.
6 maggio 1941
Alle 12.26 Attendolo, Eugenio di Savoia, Duca d’Aosta Da Mosto, Da Recco, Da Verrazzano, Pigafetta e Zeno, mentre sono in navigazione a 18 nodi ad est della Sicilia, vengono avvistati in posizione 37°34’ N e 15°27’ E (su rilevamento 080°) dal sommergibile britannico Unique (tenente di vascello Anthony Foster Collett), che tuttavia, essendo a nove miglia di distanza, non può attaccare.
22 maggio 1941
L’Attendolo salpa da Taranto per partecipare ad un’esercitazione.
1° giugno 1941
In serata, tra le 21 e le 24, l’Attendolo (capitano di vascello Conti), ormeggiato alla banchina frigorifero del porto di Taranto, l’Eugenio di Savoia, il Duca d’Aosta, il Da Mosto ed il Da Verrazzano imbarcano, come al solito con le proprie gruette, le mine per le nuove linee dello sbarramento «T».
2 giugno 1941
Alle tre di notte le navi iniziano a mollare gli ormeggi; due ore dopo i tre incrociatori ed i cacciatorpediniere Da Mosto (capitano di fregata Ollandini), Da Verrazzano (capitano di vascello Avelardi), Da Recco (capitano di vascello Muffone), Pigafetta (capitano di vascello Mezzadra) ed Antoniotto Usodimare (capitano di fregata Galleani), in franchia delle rotte di sicurezza, assumono rotta 160° con velocità di 18 nodi. La navigazione procede con mare calmo e brezza da sub; la visibilità è buona. Tra le 8 e le 9 e tra le 14 e le 18.14, quando le navi si trovano a passare vicine alla costa, procedono a zig zag. Alle 18.10 viene avvistata, a 20.000 metri, la IV Divisione (incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere, nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Porzio Giovanola, ed Alberto Di Giussano e cacciatorpediniere Scirocco e Vincenzo Gioberti), che dovrà partecipare anch’essa alla posa, e che alle 18.30 assume la sua posizione in formazione. Proprio in quel momento, però, il Da Mosto viene colto da un’avaria di macchina; la velocità della formazione, che avrebbe dovuto essere incrementata a 22 nodi, viene pertanto mantenuta a 18. Visto che il Da Mosto ha a bordo metà delle boe strappanti da posare a protezione della linea “b”, l’ammiraglio Casardi preferisce non privarsene, dato che altrimenti la posa ne risulterebbe parzialmente menomata; ma per evitare che la formazione non si venga a trovare all’alba del 3 e del 4 troppo lontana dalle coste italiane e così sprovvista di scorta di caccia, è necessario mantenere una velocità di almeno 20 nodi. Casardi decide quindi di tenere con sé il Da Mosto fino a posa avvenuta, se riuscirà a tenere una velocità di 20 nodi, per poi mandarlo a Tripoli, ed altrimenti di farlo rientrare ad Augusta.
Alle 22.12 anche lo Scirocco, di scorta avanzata, viene colto da un’avaria, questa volta al timone, ma riesce a ripararla celermente ed a tornare in posizione in 40 minuti.
3 giugno 1941
All’alba la formazione, che a causa dell’avaria del Da Mosto ha accumulato due ore di ritardo, si ritrova senza scorta aerea, perché il ghibli e la scarsa visibilità impediscono agli aerei di decollare ed individuare le navi. Alle 10.05 viene avvistato il fumo emesso dalla torpediniera Castore per segnalare la posizione della posa, ed alle 10.37, dopo aver via via ridotto la velocità, le unità ricevono l’ordine di dividersi nei gruppi stabiliti per la posa.
Alle 11.06 le unità del gruppo «Eugenio» (Eugenio di Savoia, Attendolo, Di Giussano, Bande Nere, Da Mosto e Da Verrazzano; si sono separati Duca d’Aosta, Pigafetta, Gioberti e Scirocco) iniziano a manovrare per assumere rotta e formazione di posa; l’Usodimare è colto da avaria al timone, ma la risolve rapidamente. La posa della linea «b» (effettuata da Bande Nere, Di Giussano, Eugenio di Savoia e Da Mosto) inizia alle 11.31 e finisce alle 12.15, quella della linea «c» comincia alle 12.22 e termina alle 12.51; entrambe vengono compiute a 10 nodi. L’Attendolo e l’Eugenio di Savoia posano ciascuno 88 mine ad antenna per la linea «c»; il Da Mosto posa 116 boe strappanti, il Da Verrazzano ne posa altre 95 strappanti e 17 esplosive, mentre Bande Nere, Di Giussano ed Eugenio di Savoia posano rispettivamente 139 mine ciascuno i primi due e 228 boe esplosive il terzo (linea «b»), prima che quest’ultimo si unisca all’Attendolo nella posa della linea «c».
Le due file di mine sono distanziate di 300 metri, quella di boe esplosive è a 200 metri dalla seconda fila di mine e la fila di boe strappanti è a 200 metri da quest’ultima. Si tratta di uno sbarramento sostanzialmente indragabile, ma la sua posa richiede grande coordinazione e precisione.
Alle 13.30 le navi del gruppo «Eugenio» giungono nel punto di riunione, e Casardi ordina al Da Mosto di raggiungere Tripoli.
Nel mentre, Scirocco, Gioberti e Pigafetta scortano il Duca d’Aosta intento, da solo, nella posa delle linee «h» (95 mine tedesche), «ha» (40 mine tedesche) e «hb» (40 mine tedesche) di mine antisommergibile. Alle 14.10 queste quattro navi si ricongiungono con le altre, dopo di che viene assunta rotta per il rientro e velocità 22 nodi. Alle 14.52 vengono avvistati degli aerei da caccia che si allontanano, ed alle 17 il Di Giussano avvista un ricognitore sconosciuto, che viene perso di vista dopo poco. Da Malta decollano degli aerosiluranti, e Supermarina, debitamente informata, ne avvisa le navi in mare alle 23.15; Casardi decide di proseguire sulla rotta transitoria 45°, invece che accostare per nord come deciso precedentemente, così da mantenere la luna nei settori poppieri e permettere ai cacciatorpediniere della scorta avanzata di vegliare sul settore più pericoloso; dato che tale diversione provocherà un allungamento del percorso, l’ammiraglio fa anche aumentare la velocità a 25 nodi, in modo da trovarsi lo stesso, all’alba, sotto la protezione dei caccia della Regia Aeronautica (nonché allo scopo di incrementare la possibilità di manovra delle sue navi). Vi sono due allarmi, a poca distanza l’uno dall’altro, a seguito di presunti avvistamenti da parte di Usodimare e Bande Nere; la formazione accosta per imitazione di manovra, ma nessuna nave apre il fuoco e non si verificano attacchi.

Un’altra immagine dell’Attendolo (da www.lasegundaguerra.com)

4 giugno 1941
All’1.14, dato che la luna più bassa mette in risalto le sagome delle navi, queste accostano per rotta 70° così da avere la luna di poppa, ma all’1.53, tramontata la luna, riassumono rotta verso nord, raggiungendo successivamente la base.
Sullo sbarramento «T» capiterà, il 19 dicembre, la Forza K britannica; l’incrociatore leggero Neptune ed il cacciatorpediniere Kandahar affonderanno sulle mine, mentre gli incrociatori leggeri Aurora e Penelope saranno entrambi danneggiati, il primo dei quali in modo grave. Proprio grazie a questo campo minato, sarà così eliminata una delle più grandi minacce al traffico italiano con la Libia.
26 giugno 1941
L’Attendolo salpa da Taranto alle 17.20, insieme a Duca d’Aosta (nave di bandiera dell’ammiraglio Casardi), Da Mosto, Da Recco, Da Verrazzano, Pessagno e Pigafetta, per la posa della seconda spezzata («S 2») dello sbarramento minato offensivo «S» nel canale di Sicilia. Le mine saranno posate dagli incrociatori, dal Pigafetta e dal Pessagno.
27 giugno 1941
Vicino ad Augusta Pessagno e Pigafetta vengono distaccati per recarsi a Trapani, dove imbarcheranno le loro mine, mentre l’Attendolo e le altre navi entrano ad Augusta alle 6.40 del mattino; qui gli incrociatori iniziano subito ad imbarcare 120 mine ad antenna ciascuno, operazione completata in un paio d’ore. Alle 10.17 viene dato l’allarme aereo, essendo stati avvistati velivoli nemici dalle stazioni di vedetta meridionali della piazzaforte di Augusta, quindi Casardi, per non rischiare che le navi siano bombardate in porto con il pericolosissimo carico di mine a bordo, fa attivare i fuochi e partire la formazione con un’ora di anticipo.
28 giugno 1941
Alle 5.10 Pessagno e Pigafetta, provenienti da Trapani, si ricongiungono con il resto della formazione. Alle 6.54 le navi iniziano la posa delle mine, che concludono alle 7.32; tutto si svolge regolarmente, salvo per lo scoppio prematuro di sei mine. L’Attendolo posa le sue mine in un’unica linea, con un intervallo di 100 metri tra gli ordini, regolati per una profondità di tre metri.
L’Attendolo e le altre navi, eccetto Pigafetta e Pessagno (nuovamente inviati a Trapani), arrivano ad Augusta a mezzanotte.
6 luglio 1941
Dopo aver caricato 146 mine ad antenna, l’Attendolo salpa da Augusta alle 13.30 insieme al Duca d’Aosta, scortato da Da Recco, Da Mosto e Da Verrazzano. L’operazione, ancora una volta al comando dell’ammiraglio Casardi sul Duca d’Aosta, è la posa della terza tratta («S 3», con le spezzate «S 31» e «S 32» per un totale di 292 mine e 444 boe esplosive) dello sbarramento «S». A sud dello stretto di Messina, essendo stata constatata la presenza di un sommergibile, le navi procedono a zig zag, e dalle 15.45 alle 16.33 portano la velocità a 25 nodi.
7 luglio 1941
Alla formazione si uniscono dapprima, alle 5.23, Pessagno e Pigafetta partiti da Trapani, e poco dopo anche la IV Divisione (Bande Nere e Di Giussano scortati da Maestrale, Grecale, Libeccio e Scirocco), partita da Palermo al comando dell’ammiraglio Porzio Giovanola per partecipare alla posa.
Alle 5.37 l’Attendolo, in base ad ordine impartito da Casardi alle 5.25, catapulta un idrovolante da ricognizione per controllare la zona ad ovest della formazione. Il lancio dell’idrovolante avviene restando in formazione, aumentando la velocità solo per qualche secondo; alle 5.52, però, il velivolo, dopo aver oscillato in modo anomalo, precipita in mare a poppa sinistra dell’Attendolo. Pilota ed osservatore cadono in mare; i loro paracadute si aprono all’ultimo momento, pochi metri prima che finiscano in mare, appena in tempo per salvare loro la vita. Verranno recuperati entrambi, illesi, dal Da Verrazzano, inviato sul posto per soccorrerli.
Alle 7 le navi (le mine saranno posate dagli incrociatori nonché da Pessagno e Pigafetta) iniziano a manovrare per assumere rotta e formazione di posa (Duca d’Aosta, Attendolo, Bande Nere e Di Giussano, in linea di rilevamento 47°), ed alle 7.45 iniziano a posare le mine, terminando alle 8.57. Quindici minuti dopo l’inizio dell’operazione, Attendolo e Duca d’Aosta rilevano fondali di profondità superiore ai 400 metri (troppi, per potervi ancorare le mine), in un punto dove questi erano già stati segnalati dalla nave idrografica Cariddi; l’ammiraglio Casardi, sapendo (dai dati forniti dal Cariddi) che tali alti fondali hanno scarsa estensione, non ordina agli incrociatori di interrompere la posa delle mine, onde evitare possibili complicazioni o ritardi nella ripresa.
L’operazione di posa avviene con manovre più complesse del solito, poiché sulla terza e quarta linea devono posare le torpedini prima i cacciatorpediniere e poi gli incrociatori, senza soluzione di continuità nel ritmo e nell'equidistanza; le navi danno comunque prova di buon addestramento ed affiatamento in tali operazioni di precisione, sovente effettuate con pochi elementi per la determinazione della posizione, oltre che in zone pericolose per possibili attacchi nemici.
La VII Divisione dirige poi per Taranto, mentre la IV Divisione verrà lasciata libera di raggiungere Palermo alle 15.11.
26 luglio 1941
L’Attendolo esce in mare per esercitazioni.

L’Attendolo ormeggiato in un recinto retale del Mar Grande, a Taranto, a fine luglio 1941; sta venendo ultimata l’applicazione di uno schema mimetico sperimentale (grigio cenerino, nero e bianco opaco) ideato dal pittore di Marina Rodolfo Claudus, schema che avrà successo e sarà poi verniciato anche su altre navi (g.c. STORIA militare).

4 agosto 1941
L’Attendolo si trasferisce a Palermo, dove già si trova il Montecuccoli.
6 agosto 1941
Partecipa ad esercitazioni con il Duca degli Abruzzi.
18 agosto 1941
Partecipa ad altre esercitazioni con il Duca degli Abruzzi.
24-25 agosto 1941
Alle 5.30 del 24 agosto l’VIII Divisione (ammiraglio di divisione Giuseppe Lombardi), formata temporaneamente da Attendolo, Montecuccoli e Duca degli Abruzzi, salpa da Palermo assieme a cinque cacciatorpediniere per compiere una crociera fino all’isola di La Galite e Capo Serrat (Tunisia), nell’ambito del contrasto all’operazione britannica «Mincemeat», che vede l’uscita da Gibilterra di parte della Forza H (comprese la portaerei Ark Royal e la corazzata Nelson) per bombardare gli stabilimenti industriali ed i boschi di sughero nella Sardegna settentrionale (con gli aerei dell’Ark Royal), posare mine al largo di Livorno (con il posamine veloce Manxman) e dissuadere, con tale dimostrazione di forza, la Spagna dall’entrare in guerra a fianco dell’Asse. I veri obiettivi dell’azione britannica non sono comunque noti a Supermarina, che pensa soprattutto ad un nuovo tentativo britannico di inviare a Malta un convoglio di rifornimenti; l’VIII Divisione ha il compito d’intercettarlo, se dovesse passare nella zona in questione.
Escono in mare anche la III Divisione (incrociatori pesanti Trieste, Trento, Bolzano e Gorizia, più i cacciatorpediniere Lanciere, Corazziere, Ascari e Carabiniere della XII Squadriglia, cui in seguito si aggiungono anche Maestrale e Scirocco), partita da Messina alle 9.50, e la IX Divisione (corazzate Littorio e Vittorio Veneto e cacciatorpediniere Aviere e Camicia Nera della XI Squadriglia e Granatiere, Bersagliere, Fuciliere ed Alpino della XIII Squadriglia), salpata da Taranto alle 16 e successivamente rinforzata dai cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi, Nicoloso Da Recco e Lanzerotto Malocello da Napoli, ed Antonio Pigafetta e Giovanni Da Verrazzano da Trapani. Queste due Divisioni vengono inviate al centro del Tirreno.
Alle 10.20 il sommergibile britannico Upholder (capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn) avvista su rilevamento 270° tre unità maggiori e diversi cacciatorpediniere che procedono con rotta 215° e velocità 25 nodi: sono l’Attendolo, il Montecuccoli ed il Duca degli Abruzzi, ed i loro cinque cacciatorpediniere di scorta. Alle 10.34 l’Upholder lancia due siluri all’incrociatore di coda, in posizione 38°30’ N e 12°00’ E (al largo dell’estremità nordoccidentale della Sicilia), da una distanza di 5030 metri. Nessuno dei siluri va a segno; il Duca degli Abruzzi ne avvista le scie, che gli passano una cinquantina di metri a proravia. I cacciatorpediniere danno la caccia all’Upholder mentre si ritira ad elevata velocità verso est/nordest; vengono lanciate 32 bombe di profondità, ma nessuna esplode abbastanza vicia da danneggiarlo.
Verso le 16 il Comando Squadra, dato che la ricognizione aerea, spintasi fino al 3° meridiano, non ha trovato tracce di convogli, ordina all’VIII Divisione di non proseguire oltre le 17 nella puntata verso La Galite (che ormai è già in vista) e di assumere rotta 30°, in previsione di un possibile ricongiungimento con il gruppo «Littorio». A quell’ora, l’Attendolo catapulta un idrovolante da ricognizione, che però non avvista niente.
Alle 16.56 l’VIII Divisione comincia ad accostare per assumere la rotta ordinata (per una possibile riunione con la III e IX Divisione), assumendo la velocità di 22 nodi, ma all’1.25 del 25 Supermarina ordina alla Divisione di rientrare a Palermo. Qui gli incrociatori arrivano verso le 8.45.

L’Attendolo a Palermo nell’agosto 1941 (da www.lasegundaguerra.com

7/8 settembre 1941
Durante la notte, bombardieri britannici (della RAF di Malta) vengono inviati ad attaccare l’Attendolo ed il Montecuccoli, ormeggiati nel porto di Palermo. Vengono sganciate una quarantina di bombe, in più ondate, tra le 23.30 e le 4; né l’Attendolo né il Montecuccoli – che si uniscono al tiro della difesa contraerea – sono colpiti (ma il secondo subisce danni da schegge). Il porto e la città subiscono danni contenuti, ma 41 persone perdono la vita, e 56 sono ferite; un aereo viene abbattuto.
8/9 settembre 1941
Nuova incursione aerea notturna, dalle 23.15 dell’8 alle 3.30 del 9, visto che la precedente non ha prodotto molti risultati. Anche stavolta, nessuno dei due incrociatori (che aprono il fuoco con i loro pezzi contraerei) viene colpito; della cinquantina di bombe sganciate, alcune cadono in mare ed altre sulle abitazioni di Palermo, uccidendo una decina di civili.
12 settembre 1941
Nuovo bombardamento aereo britannico sul porto di Palermo, tra l’1.15 e le 4.10 della notte, con lo sgancio di 16 tonnellate di bombe; l’Attendolo, ancora in porto (mentre non c’è più il Montecuccoli, partito il 9), apre il fuoco contro i velivoli attaccanti, coordinandosi con la difesa contraerea a terra. La nave non riporta danni; qualche bomba cade sulla città, provocando quattro vittime e 12 feriti.
14 settembre 1941
Ancora un bombardamento di Palermo; ancora l’Attendolo partecipa al tiro contraereo con il proprio armamento.
25 settembre 1941
Attendolo, Duca degli Abruzzi e X Squadriglia Cacciatorpediniere (Maestrale, Grecale e Scirocco) si trasferiscono a La Maddalena da Palermo, in preparazione della loro partecipazione al contrasto dell’operazione britannica «Halberd».
26-29 settembre 1941
Il 26 settembre l’Attendolo, ancora assegnato temporaneamente alla VIII Divisione insieme al Duca degli Abruzzi, salpa da La Maddalena unitamente ai cacciatorpediniere Maestrale, Grecale e Scirocco (X Squadriglia) per raggiungere ed attaccare un convoglio britannico diretto a Malta (cisterna militare Breconshire e mercantili Ajax, City of Calcutta, City of Lincoln, Clan Ferguson, Clan MacDonald, Imperial Star, Dunedin Star e Rowallan Castle, con 81.000 tonnellate di rifornimenti) e scortato dalla Forza H britannica con tre corazzate (Nelson, Rodney e Prince of Wales) ed una portaerei (Ark Royal), oltre a cinque incrociatori (Kenya, Edinburgh, Sheffield, Hermione ed Euryalus) e 18 cacciatorpediniere (i britannici Cossack, Duncan, Farndale, Fury, Forester, Foresight, Gurkha, Heythrop, Laforey, Lance, Legion, Lively, Lightning, Oribi e Zulu, i polacchi Garland e Piorun e l’olandese Isaac Sweers) nell’ambito dell’operazione britannica «Halberd». Da parte italiana, però, si ignora del vero obiettivo dei britannici: i comandi italiani, dato che la ricognizione ha avvistato solo parte delle navi nemiche, pensano che i britannici intendano lanciare un bombardamento aeronavale contro le coste italiane, e al contempo rifornire Malta di aerei. L’ordine per le forze italiane è di riunirsi a nord della Sardegna in una posizione difensiva, e di non ingaggiare il nemico a meno di non essere in condizioni di netta superiorità (precisamente: radunarsi alle 12 del 27 cinquanta miglia a sud di Capo Carbonara per intercettare il convoglio intorno alle 15, ad est di La Galite, e di attaccare solo se l’Aeronautica riuscirà a danneggiare almeno una delle corazzate che saranno presumibilmente presenti).
Partono anche la III (Trento, Trieste, Gorizia) e la IX Divisione (Littorio, Vittorio Veneto) rispettivamente da Messina e Napoli, accompagnate rispettivamente dalla XII (Lanciere, Carabiniere, Corazziere, Ascari) e dalla XIII (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere e Gioberti) e XVI Squadriglia Cacciatorpediniere (Folgore, Da Recco, Pessagno).
A mezzogiorno del 27 la III, la VIII e la IX Divisione, con le rispettive squadriglie di cacciatorpediniere, si riuniscono una cinquantina di miglia ad est di Capo Carbonara (l’VIII Divisione si posiziona a 10.000 metri per 240° dalla IX Divisione), per intercettare il convoglio, poi dirigono verso sud (o sudest) a 24 nodi (altra fonte: rotta 244°, velocità 22 nodi; poi 210° per dirigere incontro al nemico, alle 12.30 e 180° alle 13, per tagliare la rotta alle forze britanniche, aumentando la velocità a 24 nodi) per l’intercettazione, con gli incrociatori che precedono di 10.000 metri le corazzate. A mezzogiorno, dato che la ricognizione ha avvistato una sola corazzata britannica ed una portaerei, e che la Regia Aeronautica sta per attaccare in massa (gli aerosiluranti italiani, al prezzo di sette velivoli abbattuti, riusciranno a silurare e danneggiare la Nelson), la flotta italiana viene autorizzata ad ingaggiare battaglia (Iachino riceve libertà d’azione); alle 14 viene ordinato il posto di combattimento, e le corazzate sono schierate nella direzione di probabile avvicinamento del nemico. Quando però il contatto appare imminente, in seguito a nuove segnalazioni dei ricognitori viene appreso che le forze britanniche ammontano in realtà a due corazzate (in realtà tre), una portaerei e sei incrociatori, il che pone la squadra italiana in condizioni di inferiorità rispetto alla forza britannica, e per giunta la prima è sprovvista di copertura aerea (soltanto sei caccia, con autonomia dalle basi non superiore a 100 km), mentre le navi italiane sono tallonate da ricognitori maltesi dalle 13.07 (e più tardi, dalle 15.15 alle 17.50, da aerei dell’Ark Royal) ed esposte ad attacchi di aerosiluranti lanciati dalla portaerei. Alle 14.30, considerata la propria inferiorità numerica, la scarsa visibilità e la mancanza di copertura, la squadra italiana inverte la rotta per portarsi fuori dal raggio degli aerosiluranti nemici. Alle 15.30 sopraggiungono tre caccia italiani FIAT CR. 42 assegnati alla scorta aerea, ma, per via della loro somiglianza agli aerosiluranti britannici (sono anch’essi biplani), vengono inizialmente scambiati per aerei inglesi ed il Fuciliere ne abbatte il capo pattuglia (il pilota sarà tratto in salvo dal Granatiere), mentre gli altri due si allontanano. Alle 17.18, avendo ricevuto comunicazioni secondo cui la squadra britannica avrebbe subito pesanti danni (una corazzata e due incrociatori silurati e daneggiati, un incrociatore affondato) a causa degli attacchi aerei, la formazione italiana dirige nuovamente verso sud (prima stava procedendo verso nord), salvo invertire nuovamente la rotta (dirigendo per est-nord-est) alle 18.14, portandosi al centro del Mar Tirreno, come ordinato da Supermarina perché ormai non è più possibile intercettare il convoglio prima del tramonto. Alle otto del mattino del 28 le navi italiane attraversano il canale di Sardegna e, come ordinato, raggiungono un punto 80 miglia ad est di Capo Carbonara, poi fanno rotta per ovest-sud-ovest ma infine, alle 14.00, dato che i ricognitori non trovano più alcuna nave nemica a sud ed ad ovest della Sardegna (il convoglio è infatti passato) viene ordinato il rientro alle basi; l’VIII Divisione viene fatta dirigere a Messina, mentre lo Scirocco viene mandato a Cagliari a seguito di un’avaria.
Alle 17.22 l’Attendolo avvista scie di siluri ed accosta immediatamente a sinistra; così fa anche il Montecuccoli, che lo segue e vede passare due siluri a soli 20 metri, sulla dritta. Le navi lanciano in mare alcune bombe di profondità.
L’VIII Divisione raggiunge Messina alle otto del 29.

L’Attendolo in navigazione di guerra (g.c. Stefano Cioglia)

1° ottobre 1941
Attendolo e VIII Divisione si trasferiscono a Taranto.
8 ottobre 1941
L’Attendolo esce da Taranto per un’esercitazione. Rimarrà poi in porto sino al 28 novembre. In questo periodo, dopo l’intensa attività dei mesi precedenti, agli equipaggi sono concessi un po’ di riposo e delle brevi licenze, e le navi sono sottoposte a lavori di manutenzione ordinaria.
21 novembre 1941
Muore in territorio metropolitano, probabilmente a Napoli per incursione aerea, il marinaio Antonio Bertogna dell’Attendolo.
29-30 novembre 1941
Dato che tra il 28 ed il 30 novembre sono partiti, o devono partire, quattro convogli e cinque unità militari in missione di trasporto verso la Libia (piroscafi Iseo e Capo Faro e torpediniera Procione, da Brindisi a Bengasi; motonave Sebastiano Venier e cacciatorpediniere Giovanni Da Verrazzano, da Taranto a Bengasi; incrociatore ausiliario Adriatico, da Argostoli a Bengasi; nave cisterna Iridio Mantovani e cacciatorpediniere Alvise Da Mosto, da Trapani a Tripoli; cacciatorpediniere Antonio Da Noli, da Argostoli a Bengasi; cacciatorpediniere Nicolò Zeno, da Taranto a Bengasi; cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi ed Emanuele Pessagno, da Argostoli a Derna; sommergibile Pietro Micca, da Taranto a Derna) e che il rischio di attacchi navali britannici è altissimo (la Forza K, di base a Malta, ha distrutto due convogli il 9 ed il 24 novembre), viene deciso di fare uscire in mare, a protezione di tale traffico da eventuali puntate offensive di incrociatori britannici, una consistente forza di protezione consistente nella corazzata Duilio (comandante superiore in mare, ammiraglio di divisione Guido Porzio Giovanola), nella VII Divisione (Attendolo, Montecuccoli e Duca d’Aosta) con la XI Squadriglia Cacciatorpediniere (Aviere, Geniere, Camicia Nera) e nella VIII Divisione (il solo incrociatore leggero Giuseppe Garibaldi, più due cacciatorpediniere della XIII Squadriglia, mentre il resto di tale squadriglia accompagna la Duilio).
La VII Divisione (ammiraglio di divisione Raffaele De Courten), punta avanzata della formazione italiana, salpa da Taranto a mezzogiorno (od alle 13) del 29, e si disloca a metà strada tra Taranto e Bengasi, mentre Duilio, Garibaldi e XIII Squadriglia salpano da Taranto nel pomeriggio dello stesso giorno, a sostegno della VII Divisione.
Nel pomeriggio dello stesso 29 novembre, alle 17.05, il sommergibile britannico P 31 (poi Uproar, al comando del tenente di vascello John Bertram de Betham Kershaw) sente rumore di navi in movimento a nord-nord-est mentre è immerso in posizione 39°20’ N e 17°33’ E (nel Golfo di Taranto), si porta a quota periscopica ed avvista la VII Divisione. Alle 17.19 il P 31 lancia quattro siluri contro l’Attendolo, seconda unità della fila; l’incrociatore avvista tuttavia le armi, e le evita con un’improvvisa accostata a sinistra, subito imitata dal Montecuccoli, che lo segue in formazione (le scie dei siluri vengono viste passare a dritta del Montecuccoli, tra i due incrociatori). Però la formazione italiana, diretta a sud, è stata scoperta dai britannici. Questi ultimi, d’altra parte, apprendono del cospicuo traffico navale italiano anche mediante decrittazioni di “ULTRA” relative ai convogli in partenza.
Da Malta, pertanto, il mattino del 30 novembre prendono il mare con l’obiettivo di intercettare i convogli italiani l’ormai famigerata Forza K (capitano di vascello William Gladstone Agnew), costituita dagli incrociatori leggeri Aurora (nave di bandiera del comandante Agnew) e Penelope e dal cacciatorpediniere Lively, e la Forza B (contrammiraglio Rawlings), formata dagli incrociatori leggeri Ajax e Neptune e dai cacciatorpediniere Kingston e Kimberley. Per tutta la giornata del 30, aerei britannici tengono sott’occhio sia i mercantili diretti a Bengasi che le navi da guerra italiane, nonostante la scorta aerea con caccia della Regia Aeronautica.
Nemmeno l’uscita in mare delle navi britanniche sfugge alle forze italiane, grazie al loro avvistamento dapprima da parte del sommergibile Tricheco e poi di ricognitori dell’Aeronautica, pertanto Supermarna ordina alla VII Divisione di tenersi ad immediato contatto con la motonave Venier, la più importante tra quelle in mare ad est di Malta ed esposte al pericolo dell’incursione navale britannica. Così viene fatto, e per tutta la giornata la Divisione si tiene tra la Venier e le unità britanniche in avvicinamento.
Ma la sfortuna si accanisce contro i piani italiani: nel pomeriggio del 30 il Garibaldi viene colto da una grave avaria alle caldaie, che lo lascia immobilizzato. Dopo alcune ore, dato che il problema non è ancora risolto (sebbene il Garibaldi abbia ripreso a navigare) e c’è rischio di un attacco contro l’incrociatore in difficoltà, l’ammiraglio Porzio Giovanola ripiega verso est con Duilio, Garibaldi e XIII Squadriglia. Alle 17.45 Supermarina, dato che la sola VII Divisione si troverebbe in condizioni di inferiorità numerica alle Forze B e K qualora si dovessero riunire, ordina a tutta la forza di copertura, compresa la VII Divisione, di rientrare a Taranto. Qui la VII Divisione giunge alle 11.20 del 1° dicembre, non prima di aver scampato un grave pericolo: alle 4.37, in posizione 39°08’ N e 17°31’ E (nel Golfo di Taranto), essa è stata avvistata dal sommergibile Upholder (capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn), mentre procedeva con rotta 030°. Immersosi alle 4.47 (due minuti dopo che la VII Divisione, compiendo una manovra a zig zag, ha accostato proprio nella sua direzione), il sommergibile ha lanciato quattro siluri alle 5.01 contro l’incrociatore di poppa, da 915 metri, senza colpire.
La Forza K intercetterà ed affonderà l’Adriatico, il Da Mosto e la Mantovani.
13 dicembre 1941
L’Attendolo, insieme al Duca d’Aosta (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Raffaele De Courten, comandante la VII Divisione) ed alla corazzata Andrea Doria, salpa da Taranto alle 19.40 nell’ambito dell’operazione di traffico «M. 41».
Dopo le gravi perdite subite dai convogli diretti in Libia nelle settimane precedenti, le forze italo-tedesche in Nordafrica si trovano in situazione di grave carenza di rifornimenti proprio mentre è in corso una nuova offensiva britannica, l’operazione «Crusader», ed urge rifornirle.
Con la «M. 41», Supermarina intende inviare a Tripoli e Bengasi tutti i mercantili già carichi presenti nei porti dell’Italia meridionale, mobilitando per la loro protezione, diretta e indiretta, pressoché tutta la flotta in condizioni di efficienza.
Sono previsti tre convogli: l’«A», da Messina a Tripoli, formato dalle moderne motonavi Fabio Filzi e Carlo Del Greco scortate dai cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco ed Antoniotto Usodimare (poi dirottato su Taranto per unirsi da subito all’«L» ma distrutto durante tale percorso dal sommergibile britannico Upright); l’«L», da Taranto per Tripoli, formato dalle motonavi Monginevro, Napoli e Vettor Pisani scortate dai cacciatorpediniere Freccia ed Emanuele Pessagno (con a bordo il contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone) e dalla torpediniera Pegaso; e l’«N», da Navarino ed Argostoli per Bengasi, costituito dai piroscafi Iseo e Capo Orso e dai cacciatorpediniere Turbine e Strale, cui si devono aggiungere la motonave tedesca Ankara, il cacciatorpediniere Saetta e la torpediniera Procione provenienti da Argostoli.
Ogni convoglio deve fruire della protezione di una forza navale di sostegno, che di giorno si terrà in vista dei trasporti e di notte a stretto contatto con essi. Attendolo, Duca d’Aosta e Doria sono assegnati alla protezione del convoglio «N», mentre gli altri due convogli saranno protetti dalla corazzata Duilio (nave ammiraglia dell’ammiraglio di squadra Carlo Bergamini) e da un’eterogenea VIII Divisione composta per l’occasione dagli incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi (nave di bandiera dell’ammiraglio Giuseppe Lombardi, comandante della VIII Divisione) e Raimondo Montecuccoli e dall’incrociatore pesante Gorizia (con a bordo l’ammiraglio di divisione Angelo Parona).
Infine, a tutela dell’intera operazione contro un’eventuale uscita in mare delle corazzate della Mediterranean Fleet, prende il mare la IX Divisione Navale (ammiraglio di squadra Angelo Iachino, comandante superiore in mare) con le moderne corazzate Littorio e Vittorio Veneto, scortate dalla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino). Queste navi si dovranno posizionare nel Mediterraneo centrale.
A completamento dello schieramento, un gruppo di sommergibili viene dislocato nel Mediterraneo centro-orientale con compiti esplorativi ed offensivi; è inoltre previsto un imponente intervento della Regia Aeronautica.
Per via della carenza di navi scorta e del tempo necessario a reperirne, l’operazione, inizialmente prevista per il 12 dicembre, viene posticipata di un giorno.
Nel tardo pomeriggio del 13, quando i convogli sono già in mare, la ricognizione aerea comunica a supermarina che una consistente forza britannica, comprensiva di corazzate ed incrociatori (in realtà sono solo quattro incrociatori leggeri: i ricognitori hanno grossolanamente sovrastimato la composizione e potenza della forza avvistata), si trova tra Tobruk e Marsa Matruh, diretta verso ovest. La somma delle forze italiane in mare è complessivamente superiore, ma si trova divisa in gruppi tra loro distanziati e vincolati a convogli lenti e poco manovrieri; per questo, alle ore 20 Supermarina decide di sospendere l’operazione, ed i convogli ricevono ordine di rientrare. Ciò non basterà ad evitare danni: durante la notte, il sommergibile britannico Urge silurerà la Vittorio Veneto, danneggiandola gravemente.
Durante il rientro, anche i piroscafi Iseo e Capo Orso entreranno in collisione, riportando gravi danni.

L’Attendolo a Taranto alla fine del 1941 (Coll. Maurizio Brescia, via www.associazione-venus.it

16-19 dicembre 1941
L’Attendolo, insieme a Montecuccoli e Duca d’Aosta (nave di bandiera dell’ammiraglio De Courten), alla corazzata Duilio (nave di bandiera dell’ammiraglio Carlo Bergamini, comandante del gruppo) ed ai cacciatorpediniere Ascari, Aviere e Camicia Nera, salpa da Taranto alle 15 del 16 per costituire il gruppo di sostegno a due convogli diretti in Libia (convoglio “N”: motonave Ankara, cacciatorpediniere Saetta e torpediniera Pegaso, dirette a Bengasi; convoglio “L”: motonavi Vettor Pisani, Monginevro e Napoli, cacciatorpediniere Vivaldi, Malocello, Da Recco, Da Noli, Pessagno e Zeno, diretti a Tripoli) con 14.770 tonnellate di materiali e 212 uomini. L’operazione, denominata «M 42», prevede anche un gruppo di appoggio composto dalle corazzate Giulio Cesare, Andrea Doria e Littorio (nave di bandiera dell’ammiraglio Angelo Iachino, comandante superiore in mare), dagli incrociatori pesanti Trento e Gorizia (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Angelo Parona, comandante della III Divisione) e dai cacciatorpediniere Granatiere, Bersagliere, Corazziere, Fuciliere, Carabiniere, Alpino, Oriani, Gioberti ed Usodimare, nonché ricognizione e scorta aerea assicurata dalla Regia Aeronautica e dalla Luftwaffe, l’invio dei sommergibili Topazio, Santarosa, Squalo, Ascianghi, Dagabur e Galatea in agguato nel Mediterraneo centro-orientale, e la posa di ulteriori campi minati al largo della Tripolitania.
Gli ordini per il gruppo di sostegno, del quale il Montecuccoli fa parte, sono di tenersi ad immediato contatto col convoglio fino alle otto del mattino del 18, poi spostarsi verso est in modo da poter intervenire in caso di minaccia navale proveniente da Malta.
Già prima della partenza, i comandi italiani e l’ammiraglio Iachino sono stati informati dell’avvistamento alle 14.50, da parte di un ricognitore tedesco, di una formazione britannica che comprende una corazzata. In realtà, di corazzate britanniche in mare non ce ne sono: il ricognitore ha scambiato per corazzata la nave cisterna militare Breconshire, partita da Alessandria per Malta con 5000 tonnellate di carburante destinato all’isola, con la scorta degli incrociatori leggeri Naiad, Euryalus e Carlisle e dei cacciatorpediniere Jervis, Havock, Hasty, Nizam, Kimberley, Kingston, Kipling e Decoy, il tutto sotto il comando dell’ammiraglio Philip L. Vian. Comunque, Supermarina decide di procedere egualmente con l’operazione, sia per via della disperata necessità di far arrivare rifornimenti in Libia al più presto, sia perché la formazione italiana è comunque molto più potente di quella avversaria. Convoglio e gruppo di sostegno procedono dunque lungo la rotta prestabilita.
Poco prima di mezzanotte, il sommergibile britannico Unbeaten avvista parte delle unità italiane e ne informa il comando britannico; quest’ultimo ne è in realtà già al corrente grazie alle decrittazioni di “ULTRA”, che tra il 16 ed il 17 dicembre forniscono a più riprese molte informazioni su mercantili, scorte dirette ed indirette (compresa la presenza in mare della VII Divisione, con “probabilmente” Attendolo e Duca d’Aosta, a protezione del convoglio), porti ed orari di partenza e di arrivo. I comandi britannici, tuttavia, non si trovano in condizione di poter organizzare un attacco contro il convoglio italiano.
Nel tardo pomeriggio del 17 dicembre il gruppo «Littorio» si scontra con la scorta della Breconshire, in un breve ed inconclusivo scambio di colpi chiamato prima battaglia della Sirte. Iniziato alle 17.23, lo scontro si conclude già alle 18.10, senza danni da ambo le parti; Iachino, ancora all’oscuro dell’invio a Malta della Breconshire e convinto che navi da battaglia britanniche siano in mare, attacca gli incrociatori di Vian per tenerli lontani dal suo convoglio (ritiene infatti che gli incrociatori britannici siano lì per attaccare i mercantili italiani, mentre in realtà non vi è alcun tentativo del genere da parte britannica) e rompe il contatto al crepuscolo, per evitare un combattimento notturno, per il quale la flotta italiana non è preparata.
Alle 17.56, per evitare un pericoloso incontro del convoglio con unità di superficie britanniche (si crede ancora che in mare ci siano una o più corazzate britanniche), il convoglio ed il gruppo di sostegno accostano ad un tempo ed assumono rotta nord, sulla quale rimangono fino alle 20 circa; poi, in base a nuovi ordini impartiti da Iachino (e per non allontanarsi troppo dalla zona di destinazione), manovrano per conversione di 20° per volta (in modo da mantenere per quanto possibile la formazione, in una zona ad elevato rischio di attacchi aerei) ed effettuano un’ampia accostata sino a rimettere la prua su Misurata. Convoglio e gruppo di sostegno sono “incorporate” in un’unica complessa formazione (i mercantili su due colonne, con Pisani in posizione avanzata a sinistra, Monginevro in posizione avanzata a dritta, seguite rispettivamente da Ankara e Napoli, il Vivaldi in testa, Da Noli e Malocello rispettivamente 30° di prora a dritta e sinistra di Pisani e Monginevro, Zeno e Da Recco 70° di prora a dritta e sinistra di Pisani e Monginevro, Saetta a sinistra della Pisani e Pessagno a dritta della Napoli; seguite dal gruppo di sostegno su due colonne, con Duca d’Aosta seguito da Attendolo e Camicia Nera a sinistra, Duilio seguita da Montecuccoli ed Aviere a dritta, più Pigafetta a sinistra di Aosta ed Attendolo e Carabiniere a dritta di Duilio e Montecuccoli), il che fa sì che occorra più del previsto perché la formazione venga riordinata sulla rotta 210°: ciò accade alle 22 del 17.
Durante la notte il convoglio, che avanza a 13 nodi, viene avvistato da ricognitori nemici, ma non subisce attacchi.
Poco prima dell’alba del 18, i cacciatorpediniere Granatiere e Corazziere entrano in collisione, distruggendosi a vicenda la prua; gli incrociatori della VII Divisione prestano loro soccorso. Alle 13 la Duilio si riunisce al gruppo «Littorio», lasciando la VII Divisione a protezione immediata dei mercantili. Il convoglio «N» dirige per Bengasi, mentre il convoglio «L» prosegue per Tripoli con la scorta e diretta e, fino al tramonto, anche quella della VII Divisione. Calato il buio, anche la VII Divisione lascia il convoglio per rientrare a Taranto.
Alle 16.15 del 19 dicembre il sommergibile britannico P 31 (sempre al comando del tenente di vascello Kershaw, col quale ha già “incontrato” l’Attendolo) avvista un aereo, e poi, alle 16.32, un cacciatorpediniere che emette una cortina fumogena a 8230 iarde per 135°; iniziata la manovra d’avvicinamento, alle 16.40 avvista due grandi navi ad il fumo di una terza a 8230 iarde per 151°. Dopo sei minuti di avvicinamento ad alta velocità, il P 31 avvista quattro cacciatorpediniere; alle 16.48 nota che le navi avvistate cambiano rotta, venendosi così a trovare a 25° di loro prora sinistra. I cacciatorpediniere procedono a zig zag ad alta velocità; le grandi navi (gli incrociatori della VII Divisione) vengono scambiate per corazzate. Alle 16.52 il sommergibile scende temporaneamente a 15 metri per evitare un cacciatorpediniere, che passa sulla sua verticale senza notarlo, ed alle 16.54 trna a quota periscopica e, vedendo che le navi italiane hanno nuovamente mutato rotta, cambia rotta a sua volta. Alle 16.58, in posizione 39°05’ N e 17°31’ E, il P 31 lancia quattro siluri da 915 metri, contro uno degli incrociatori; subito dopo scende in profondità ed inizia la manovra per allontanarsi. Il Montecuccoli avvista le scie dei siluri (crede addirittura di vederne cinque, una in più del numero di siluri effettivamente lanciati), che lo mancano; l’Attendolo getta subito in mare alcune bombe di profondità a scopo intimidatorio, e lo stesso fanno i cacciatorpediniere, lanciandone in tutto 27 (nonostante non ci sia un tentativo di localizzare ed attaccare il sommergibile, Kershaw noterà che la seconda scarica di bombe è esplosa piuttosto vicina, anche se non tanto da arrecare danni).
La VII Divisione giunge a Taranto la sera del 19; il convoglio raggiungerà indenne Tripoli lo stesso giorno, nonostante alcuni attacchi aerei britannici.
3 gennaio 1942
L’Attendolo parte da Napoli (o Taranto) alle 16 insieme a Duca d’Aosta (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Raffaele De Courten), Montecuccoli ed al più grande Giuseppe Garibaldi, nonché la corazzata Duilio (nave di bandiera dell’ammiraglio di squadra Carlo Bergamini) ed i cacciatorpediniere Maestrale, Oriani, Gioberti e Scirocco, formando il gruppo di scorta per i tre convogli diretti a Tripoli da Messina, Taranto e Brindisi per l’operazione di traffico «M. 43». Oltre ai tre convogli con le relative scorte dirette ed al gruppo scorta di cui fa parte l’Attendolo (gruppo «Duilio»), è in mare anche un gruppo di appoggio (gruppo «Littorio») con le corazzate Littorio (ammiraglio di squadra Angelo Iachino, comandante superiore in mare), Doria (ammiraglio di divisione Guido Porzio Giovanola) e Cesare, gli incrociatori pesanti Gorizia (ammiraglio di divisione Angelo Parona) e Trento ed i cacciatorpediniere Aviere, Alpino, Geniere, Carabiniere, Ascari, Camicia Nera, Antonio Pigafetta ed Antonio Da Noli. Il gruppo di scorta, che navigherà per la prima volta ad immediato contatto con il convoglio, sin quasi a formare un tutt’uno con esso (“scorta indiretta incorporata nel convoglio”, ideata dall’ammiraglio Bergamini), ha il compito di respingere eventuali attacchi da parte di formazioni navali leggere (incrociatori leggeri e cacciatorpediniere) come la Forza K, mentre il gruppo di appoggio si terrà pronto ad intervenire contro un eventuale attacco con forze pesanti da parte della Mediterranean Fleet (che comunque è rimasta senza più corazzate efficienti dall’incursione della X MAS ad Alessandria del 19 dicembre, ma questo in Italia ancora non lo si sa).
Aerei impiegati in compiti di ricognizione e bombardamento sulle basi aeree e navali di Malta e della Cirenaica, nonché scorta da caccia, antiaerosilurante ed antisommergibile sulle navi e sul porto di Tripoli, e sommergibili dislocati ad est di Malta e tra Creta e la Cirenaica completano l’imponente dispiegamento di forze predisposto a tutela dell’importante convoglio (il cui carico assomma a 15.379 tonnellate di carburante, 2417 tonnellate di munizioni, 10.242 tonnellate di altri materiali, 144 carri armati, 520 automezzi e 901 uomini).
4 gennaio 1942
Il gruppo «Duilio» raggiunge i tre convogli, che si sono frattanto riuniti come previsto in un unico grande convoglio composto dalle moderne motonavi da carico Nino Bixio, Lerici, Monginevro, Monviso e Gino Allegri e dalla grande nave cisterna Giulio Giordani, scortate dai cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (caposcorta, contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone), Nicoloso Da Recco, Antoniotto Usodimare, Bersagliere, Freccia e Fuciliere e dalle torpediniere Castore, Orsa, Aretusa, Procione ed Antares.
Mentre al gruppo «Duilio» si unisce al convoglio «Allegri» (Allegri, Freccia e Procione) la III Divisione (Trento e Gorizia) viene avvistata da un ricognitore britannico; più tardi il convoglio viene avvistato anche da un altro aereo avversario, ma la formazione aerea inviata da Malta ad attaccarlo non riuscirà a trovarlo.
Al tramonto il gruppo «Duilio» s’incorpora nella formazione; durante la notte le navi assumono rotta per Tripoli, e poco dopo le tre di notte del 5 gennaio il gruppo «Duilio» lascia il convoglio e si allontana a 22 nodi verso est. I mercantili giungeranno in porto alle 12.30 dello stesso giorno, senza nemmeno essere stati attaccati.
6 gennaio 1942
L’Attendolo ed il resto del gruppo di scorta indiretta rientrano a Taranto alle 4.20 (per altra fonte, la VII Divisione rientra verso le ore 17).

L’Attendolo a Napoli nel 1942 (Coll. Erminio Bagnasco, via Maurizio Brescia e www.associazione-venus.it

22-25 gennaio 1942
Alle 11.00 del 22 l’Attendolo salpa da Taranto insieme a Duca d’Aosta (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Raffaele De Courten) e Montecuccoli ed alla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (Carabiniere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino; quest’ultimo è il caposquadriglia, al comando del capitano di vascello Ferrante Capponi) costituendo il gruppo «Aosta», incaricato di fornire copertura ravvicinata all’operazione «T. 18», che prevede l’invio a Tripoli di un convoglio formato dalla motonave passeggeri Victoria, salpata da Taranto, e dalle moderne motonavi da carico Ravello, Monviso, Monginevro e Vettor Pisani, partite da Messina (il loro carico complessivo consiste in 1467 uomini e 15.000 tonnellate di rifornimenti), il tutto con la scorta diretta dei cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (nave ammiraglia del contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone), Antonio Da Noli e Lanzerotto Malocello della XIV Squadriglia, Aviere (caposquadriglia, capitano di vascello Luciano Bigi), Geniere e Camicia Nera della XI Squadriglia e delle torpediniere  Castore (capitano di corvetta Congedo) ed Orsa (capitano di corvetta Eugenio Henke).
Sei ore dopo il gruppo «Aosta», salpa da Taranto anche il gruppo «Duilio» (al comando dell’ammiraglio di divisione Carlo Bergamini imbarcato sulla corazzata omonima, comandante superiore in mare), formato dalla corazzata Duilio con i cacciatorpediniere Oriani, Scirocco, Ascari e Pigafetta (XV Squadriglia Cacciatorpediniere, al comando del capitano di vascello Enrico Mirti della Valle imbarcato sul Pigafetta), anch’esso assegnato alla protezione del convoglio. La Victoria naviga inizialmente insieme al gruppo «Duilio» (convoglio n. 2, del quale è scorta diretta la XV Squadriglia Cacciatorpediniere), mentre le altre motonavi formano un convoglio unico (n. 1) scortato dal gruppo «Vivaldi».
Nove sommergibili sono stati inviati in agguato ad est di Malta e tra Creta e l’Egitto occidentale, mentre la Regia Aeronautica e la Luftwaffe forniscono copertura aerea con ricognitori, aerei antisommergibili e soprattutto caccia, i quali di giorno saranno sempre presenti sopra le navi italiane.
Alle 13.55 dello stesso 22 gennaio (14.50 secondo i rapporti italiani, dato il fuso orario ed un’incongruenza di qualche minuto), nel golfo di Taranto, il sommergibile britannico Torbay lancia sei siluri contro la formazione da 7300 metri di distanza, ma nessuno va a segno; esplodono per fine corsa nei pressi degli incrociatori. Un velivolo della scorta aerea lancia un fumogeno per segnalare il sommergibile. Più tardi vengono intercettati i segnali di scoperta di due sommergibili britannici (uno al largo di Capo Colonne ed uno a 30 miglia da Crotone), che segnalano entrambi il passaggio della VII Divisione.
Alle 18.00 dello stesso giorno, una quarantina di miglia ad est di Punta Stilo, il gruppo «Aosta» prende contatto con il convoglio formato da Monviso, Monginevro e Pisani (la Ravello è rientrata a Messina per un’avaria al timone) con le relative scorte.
Entrambi i convogli seguono rotte che, prima e dopo la riunione, li fanno passare a 190 miglia da Malta, dieci miglia in più di quello che si ritiene essere il massimo raggio operativo degli aerosiluranti basati in quell’isola e nella Cirenaica (stime che però si riveleranno inesatte, causa l’avanzata britannica in quei territori); si prevede che la sera del 23 le navi, riunite in un unico convoglio, accosteranno per Tripoli, sempre mantenendosi ai margini del cerchio di 190 miglia di raggio con centro su Malta.
La Royal Navy, informata dai decrittatori di “ULTRA” che «un importante convoglio diretto a Tripoli dall’Italia e coperto dalla flotta sarà in mare oggi [22 gennaio], così come il 23 e il 24 gennaio» (il giorno seguente “ULTRA” riesce a fornire ai comandi britannici informazioni più dettagliate, sebbene meno del solito, indicando che un «importante convoglio» è partito dall’Italia per Tripoli con probabile arrivo il giorno 24, e che, sebbene la sua esatta composizione non sia nota, probabilmente esso comprende la Victoria con mille soldati e la motonave Vettor Pisani partita da Messina il 22 mattina, il tutto coperto «da un certo numero delle principali unità della Marina italiana»), ha disposto numerosi sommergibili in agguato nel Golfo di Taranto; nel primo pomeriggio del 22 la VII Divisione viene avvistata da due o tre sommergibili britannici, che segnalano l’avvistamento ai rispettivi comandi. Le basi britanniche a Malta ed in Egitto e Cirenaica sono poste in allarme, e vengono inviati dei ricognitori per appurare rotta, velocità e composizione delle forze italiane.
Nella sera del 22 e nella notte successiva, ricognitori britannici avvistano il gruppo «Duilio» e ne segnalano la posizione.
Il 23 mattina, mentre sul cielo della formazione giungono i primi bombardieri tedeschi Junkers Ju 88 della scorta aerea, compaiono nuovamente i ricognitori britannici: restando molto lontani sia dalle navi italiane che dagli aerei tedeschi, non vengono attaccati ed inviano alle loro basi ulteriori informazioni, con crescente precisione, sulle navi del convoglio, senza che né le ripetute variazioni di rotta da parte di Victoria e Duilio, né la doppia inversione di marcia del gruppo «Aosta» possano trarli in inganno. Dalle 11 in poi vengono continuamente intercettate comunicazioni di ricognitori che riferiscono circa posizione, formazione, rotta e velocità della VII Divisione e del convoglio.
Alle 15 del 23 i convogli 1 e 2, in ritardo piuttosto considerevole rispetto al previsto, si riuniscono in una posizione prossima a quella prestabilita; le motonavi si dispongono su due colonne di due navi ciascuna (con la Victoria, capoconvoglio, in testa alla colonna sinistra). La XI e XIV Squadriglia Cacciatorpediniere si posizionano a scorta diretta intorno ai mercantili, mentre la Duilio e la VII Divisione si portano ai lati del convoglio; il complesso navale assume una velocità di 14 nodi, sempre pedinato dai ricognitori nemici (uno dei quali appare alle 15.55 volando a bassissima quota, procedendo ad est delle navi italiane e mantenendo il contatto da circa 20 km di distanza). Sia l’ammiraglio Bergamini che l’ammiraglio De Courten hanno l’impressione che gli aerei provengano dalla Cirenaica.
Alle 16.16 ebbero cominciano gli attacchi aerei: dapprima alcune bombe di piccolo calibro mancano di poco la Victoria, che non subisce danni, poi la VII Divisione (alle 16.15 Attendolo e Montecuccoli hanno aperto il fuoco contro gli aerei che bombardano il convoglio) viene bombardata con ordigni di maggiore calibro, ma la sua reazione contraerea respinge l’attacco senza danni (le bombe cadono in mare attorno alla Divisione). Ritenendo insufficiente la scorta aerea di nove bombardieri tedeschi Ju 88 presente sopra il convoglio, l’ammiraglio Bergamini chiede via radio al comando della Luftwaffe della Sicilia – primo caso di comunicazione radio diretta effettuata con successo tra i comandi navali ed aerei italo-tedeschi – l’invio di altri aerei in rinforzo alla scorta; giungono perciò altri tre Ju 88, che rafforzarono la scorta aerea.
Alle 17.25 vengono avvistati altri tre velivoli britannici: provenienti dalla direzione del sole ormai prossimo a tramontare, si avvicinano con decisione al convoglio volando bassi, divenendo presto oggetto di violento fuoco contraereo da parte delle torpediniere che si trovano su quel lato del convoglio; poi, giunti a più di un chilometro dalle siluranti ed ad oltre tre dalla Victoria, cabrano ed invertirono la rotta, gettando in mare il carico offensivo, senza che gli Ju 88 riescano ad evitarlo.
Agli uomini a bordo delle siluranti della scorta, che hanno negli occhi la luce del sole basso che impedisce di vedere bene, i tre aerei attaccanti sono sembrati dapprincipio dei bombardieri, e si pensa che abbiano rinunciato ad attaccare, gettando in mare per alleggerirsi quelle che sembrano bombe; ma in realtà sono aerosiluranti Bristol Beaufort del 39th Squadron della Royal Air Force, decollati da Berka (Bengasi), e dopo 60-90 secondi, il Vivaldi avvista le scie di due siluri, che evita passandoci in mezzo, ordinando al contempo ai mercantili di accostare d’urgenza di 90° a dritta, ma non tutti comprendono bene l’ordine.
Alle 17.30 un siluro colpisce a poppa la Victoria, sul lato dritto, lasciandola immobilizzata e leggermente appoppata, mentre a dritta del convoglio, gli Ju 88 attaccano ed abbattono uno degli aerei britannici.
Ad assistere la Victoria vengono distaccati Aviere, Ascari e Camicia Nera, mentre il resto del convoglio prosegue per non esporsi inutilmente ad ulteriori attacchi. La Victoria sarà affondata da un nuovo attacco aerosilurante alle 19, con la perdita di 409 uomini, mentre 1046 potranno essere tratti in salvo.
Alle 19.15 del 23 il gruppo «Duilio» lascia il convoglio, che prosegue con la scorta diretta ed il gruppo «Aosta», per portarsi in una nuova posizione da dove difenderlo da eventuali unità britanniche provenienti dal Mediterraneo orientale. Tra le 21.30 e le 00.30 del 24 il convoglio subisce una nuova ed accanita serie di attacchi aerei (dalle 21.44 in poi, lancio di bombe di ogni calibro, di bengala, di fuochi al cloruro di calcio che galleggiano sul mare, indicando la rotta delle navi; lancio di siluri, specie contro gli incrociatori; mitragliamento a bassa quota), che vengono però sventati dalla manovra, dalle cortine nebbiogene e dal tiro contraereo delle navi del gruppo «Aosta», che poi lascia il convoglio alle 7.35 (per altra fonte le dieci) del mattino del 24, ad una sessantina di miglia da Tripoli, quando esso ormai si appresta ad imboccare le rotte costiere.
Il resto del convoglio giunge a destinazione alle 14 del 24. Il gruppo «Aosta», Attendolo compreso, arriva a Taranto alle 15.30 del 25. L’Attendolo stazionerà in tale base fino al 6 aprile successivo.
7 aprile 1942
L’Attendolo lascia Taranto e, dopo una sosta a Messina, si trasferisce a Napoli. Qui resterà fino al 9 luglio, per un periodo di grandi lavori.
27 giugno 1942
Muore in territorio metropolitano, probabilmente a Napoli, il marinaio fuochista Angelo Perini, dell’Attendolo.

L’Attendolo nel luglio 1942 (g.c. Giorgio Parodi)

9 luglio 1942
Muore in territorio metropolitano, probabilmente a Napoli, il marinaio fuochista Rino Bonetti dell’Attendolo.
10-11 luglio 1942
Terminati i lavori, l’Attendolo esce in mare per prove di tiro a seconda e terza carica contro bersagli rimorchiati, nonché di lancio dell’idrovolante. Durante le prove a tre quarti di potenza dell’11 luglio esplode nel locale caldaia n. 5 un tubo principale del vapore: viene leggermente deformato il rivestimento della caldaia e molto di più la platea; nove membri dell’equipaggio rimangono ustionati, quattro dei quali gravemente.
21 luglio 1942
Riparati i danni, l’Attendolo esce ancora per altre prove in mare, durante le quali tocca i 32 nodi.
30 luglio 1942
Il marinaio fuochista Salvatore Hvalich muore a bordo dell’Attendolo.
 

L’Attendolo in navigazione nel 1942 (g.c. Carlo Di Nitto)
Mezzo Agosto

Alle 9.30 del 12 agosto 1942 l’Attendolo (capitano di vascello Mario Schiavuta) salpò da Napoli (dove aveva appena terminato alcuni lavori di riparazione) diretto verso sud, per unirsi al resto della VII Divisione (Eugenio di Savoia, nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Alberto Da Zara, comandante della Divisione, e Montecuccoli, più i cacciatorpediniere Maestrale, Gioberti, Oriani e Fuciliere) che aveva lasciato Cagliari alle otto della sera precedente. Lo scortavano le torpediniere Circe e Generale Achille Papa.
Alla VII Divisione era stato affidato il compito di attaccare il convoglio britannico diretto a Malta nell’ambito dell’operazione «Pedestal», al centro della grande battaglia aeronavale di Mezzo Agosto; l’attacco avrebbe avuto luogo a sud di Pantelleria, quando la forza pesante di scorta (Forza Z), comprensiva di due corazzate e tre portaerei, avrebbe lasciato il convoglio, affidandolo ad una forza leggera composta da pochi incrociatori leggeri e da un decina di cacciatorpediniere (Forza X). Per giunta, nel corso delle successive ventiquattr’ore convoglio e scorta sarebbero stati decimati da ripetuti attacchi di aerei, sommergibili e motosiluranti. In cooperazione con la III Divisione (incrociatori pesanti Trieste – nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Angelo Parona, comandante della III Divisione –, Gorizia e Bolzano e cacciatorpediniere Grecale, Corsaro, Legionario, Aviere, Geniere, Ascari e Camicia Nera), salpata da Messina quasi contemporaneamente alla partenza da Napoli dell’Attendolo, la VII Divisione avrebbe avuto buon gioco nel distruggere quello che restava del convoglio, i cui pochi mercantili superstiti si trascinavano disordinatamente verso Malta con la sola scorta di sette cacciatorpediniere e due incrociatori leggeri, uno dei quali danneggiato, sotto continui attacchi aerei, subacquei e di mezzi insidiosi.
L’impiego della squadra da battaglia era stato inizialmente preso in considerazione, ma era stato presto scartato sia perché la Luftwaffe non intendeva fornire copertura alla flotta italiana (si riteneva più utile mandare gli aerei ad attaccare il convoglo), sia perché vi era poco carburante, sia perché si riteneva che vi fossero 12-15 sommergibili britannici in agguato lungo le rotte che dalle basi italiane portavano al luogo del probabile scontro (in realtà erano poco più della metà). Si concluse, a ragione, che una forza di soli incrociatori avrebbe corso meno rischi e sarebbe stata egualmente in grado di distruggere il convoglio già disperso e decimato; si sarebbe replicato l’attacco portato due mesi prima (battaglia di Mezzo Giugno) proprio dalla VII Divisione (ma senza l’Attendolo) contro il convoglio britannico «Harpoon», ma contando stavolta su una forza più potente, e facendo tesoro dell’esperienza accumulata per evitare di ripetere gli stessi errori che, allora, avevano permesso a due mercantili di sfuggire insieme con la loro scorta. Memore delle perdite subite a Mezzo Giugno per mano degli aerosiluranti di Malta (siluramento della corazzata Littorio e dell’incrociatore pesante Trento, quest’ultimo poi affondato dal sommergibile HMS Umbra), Supermarina subordinava l’intervento degli incrociatori alla disponibilità di aerei da caccia, per la scorta aerea; nel Mediterraneo, però, non vi erano che cinque gruppi di caccia moderni (tre italiani e due tedeschi) per scortare 400 bombardieri ed aerosiluranti pronti ad attaccare il convoglio dalle basi siciliane e sarde. Il comando del Corpo Aereo Tedesco, che aveva solo 40 caccia, rifiutò la loro assegnazione alla scorta delle navi, essendo essi necessari alla scorta degli aerei inviati contro il convoglio; Superarereo non rifiutò ma assegnò i caccia migliori alla scorta di bombardieri ed aerosiluranti, destinando il superfluo (modelli più vecchi come i Macchi Mc 200, i Reggiane Re 2000, e persino gli obsoleti biplani FIAT CR. 42; nonché alcuni dei pochi bimotori FIAT CR. 25 prodotti). Si discusse sia al Comando Supremo che a Palazzo Venezia l’11 ed il 12 agosto, ed alla fine il maresciallo Ugo Cavallero, capo di Stato Maggiore generale delle forze armate italiane, convinse il generale di squadra aerea Rino Corso Fougier, capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, ad assegnare per il 13 agosto un buon numero di aerei da caccia, che si sarebbero alternati in turni di sei per volta; rispetto ai 60 caccia inizialmente previsti (Supermarina ne aveva in principio chiesti 80), ne sarebbero stati sufficienti 45.

Circa un’ora dopo la partenza, l’Attendolo svolse una serie di tiri di esercitazione coi pezzi da 152 a terza carica, contro un bersaglio rimorchiato. Procedendo a zig zag verso sudovest, avvistò la VII Divisione alle 14; lasciate libere Circe e Papa, assunse la sua posizione in formazione.
Alle 19 del 12 agosto, la VII e III Divisione e l’Attendolo si riunirono nel Basso Tirreno; l’incontro con i resti del convoglio era previsto per la mattina del 13, a sud di Pantelleria, nel punto più stretto del Canale di Sicilia.
Alle 22 Supermarina ordinò agli incrociatori di ridurre la velocità (che era in quel momento di 20 nodi), in modo da arrivare al largo di Capo San Vito non prima di mezzanotte.

Alle 22.37, tuttavia, la formazione venne avvistata e segnalata, mentre procedeva con rotta sud un’ottantina di miglia a nord dell’estremità occidentale della Sicilia, da un ricognitore Vickers Wellington dotato di radar (che fu a sua volta rilevato dal radar del Legionario). Il comandante delle forze aeree di Malta, maresciallo dell’aria Keith Parks (un neozelandese che era stato tra i protagonisti della battaglia d’Inghilterra), resosi conto del rischio che gli incrociatori italiani rappresentano nei confronti del convoglio, ordinò prima al Wellington che li aveva avvistati, e poi anche ad un secondo Wellington da ricognizione inviato a seguire gli spostamenti della formazione italiana (entrambi appartenevano al 69th Squadron ed erano dotati di radar ASV, Air to Surface Vessel; li distinguevano le lettere identificative “O” e “Z”), di sganciare bombe e bengala, per indurre le unità italiane a ritenere di essere sotto ripetuti attacchi aerei, così da dissuaderle dal proseguire nella navigazione verso il convoglio. Per rafforzare l’inganno, Parks si spinse ad ordinare ripetutamente ai ricognitori – in chiaro, al preciso scopo di essere intercettato – di comunicare la posizione della forza italiana per consentire alle formazioni di bombardieri B-24 “Liberator” di attaccarli: formazioni di “Liberator” che, però, non esistevano (questo fu il messaggio ricevuto dal Wellington, con un certo stupore tra il suo equipaggio, non informato dello stratagemma «Report result your attack, latest enemy position for Liberators, most immediate»).
C’erano invece a Malta reparti di aerosiluranti Bristol Beaufort, che si tenevano pronti ad attaccare le navi italiane in caso di estrema necessità; ma per il momento, furono tenuti a terra.
Supermarina cadde nell’inganno. A Roma infuriarono discussioni sul da farsi: l’ammiraglio Arturo Riccardi, capo di Stato Maggiore della Regia Marina, richiese al feldmaresciallo Albert Kesselring l’invio di 80 caccia della Luftwaffe per fornire copertura aerea alle navi, che presto – si riteneva – sarebbero state attaccate dai bombardieri di Malta (Supermarina, sempre prudentissima, non intendeva inviare gli incrociatori più a sud di Pantelleria senza adeguata scorta aerea); l’ammiraglio Eberhard Weichold, ufficiale di collegamento con la Marina tedesca a Roma, appoggiò il suo collega italiano nella richiesta a Kesselring, ed anche il maresciallo Cavallero insisté in questo senso, temendo che l’operazione britannica potesse comprendere anche uno sbarco sulle coste della Libia. Ma Kesselring rispose che non aveva abbastanza caccia disponibili: quelli che c’erano sarebbero bastati solo per la scorta ai bombardieri tedeschi, oppure solo alle navi italiane. In considerazione anche delle deludenti prove date in precedenza dalle forze da battaglia italiane negli attacchi ai convogli britannici – il fallimento della seconda Sirte ed il successo solo parziale a Mezzo Giugno contro il convoglio «Harpoon» – Kesselring, poco convinto delle probabilità di successo degli incrociatori italiani, preferiva impiegare tutti gli aerei a sua disposizione negli attacchi diretti contro il convoglio, e quindi assegnare i caccia alla scorta dei bombardieri. (Kesselring aveva ragione di essere deluso per i precedenti attacchi navali italiani contro convogli britannici; è però il caso di notare che, contrariamente a quanto lui si aspettava, neppure gli aerei della Luftwaffe furono poi in grado di annientare il convoglio «Pedestal»).
Il comando della Seekriegsleitung, concordando con Weichold, supportò con tutti gli argomenti disponibili l’impiego degli incrociatori italiani, esprimendo l’opinione che, in caso contrario, si sarebbe perduta l’occasione di distruggere il più grande convoglio britannico mai visto nel Mediterraneo, in condizioni di superiorità numerica e di armamento. Ma Kesselring, cui spettava la decisione finale, non condivise tali conclusioni.
Il generale Corso Fougier, dopo molte insistenze di Cavallero, accettò di destinare 40 caccia Macchi Mc 202 alla scorta delle navi; era un grosso sacrificio per le sue forze, che in Sicilia disponevano già di caccia a malapena sufficienti a scortare solo parte dei bombardieri e degli aerosiluranti. Ma Riccardi e Cavallero non li ritennero comunque sufficienti; i sempre ansiosi vertici di Supermarina temevano per giunta, in seguito all’interpretazione di alcuni segnali di scoperta (quelli dei sommergibili Bronzo ed Axum, che avevano avvistato unità navali dirette verso est a nord della costa tunisina; e quello di un idroricognitore CANT Z. 506, che aveva segnalato “tre grandi navi” – in realtà, l’incrociatore leggero Charybdis ed i cacciatorpediniere Eskimo e Somali – che seguivano il convoglio, al largo dell’Isola dei Cani), che vi potesse essere una corazzata, od anche di più, quale forza di sostegno al convoglio nel Canale di Sicilia.
Come se non bastasse, un U-Boot tedesco riferì l’avvistamento di quattro incrociatori e dieci cacciatorpediniere britannici nel Mediterraneo orientale, apparentemente diretti verso Malta. Si trattava di un altro inganno: era un convoglio “fittizio” (composto in realtà da due incrociatori, cinque cacciatorpediniere ed alcuni mercantili) inviato verso Malta al solo scopo di distogliere l’attenzione dei comandi italiani dal vero convoglio.
Alla fine, giunte le discussioni ad un punto morto, gli alti ufficiali decisero di interpellare Mussolini in persona. Svegliato il dittatore, Cavallero gli spiegò per telefono, a tinte alquanto fosche (intento suo e di Riccardi – appoggiato in questo dal suo vice, ammiraglio Luigi Sansonetti – era d’altra parte di strappare a Mussolini il consenso per il ritiro degli incrociatori: Cavallero disse a Mussolini che Riccardi riteneva la missione “troppo pericolosa per la Marina” e per giunta, giudizio discutibilissimo, “un rischio non pagato da un redimento corrispondente”), che senza copertura aerea sarebbero stati attaccati dai bombardieri di Malta subendo gravi danni, e gli riferì anche della nuova notizia dell’avvistamento di navi britanniche nel Mediterraneo orientale; affermò che avrebbe affidato all’Aeronautica il compito di massimizzare gli sforzi contro il convoglio il giorno seguente.
Mussolini, persuaso, disse a Cavallero che non intendeva rischiare le sue navi se i tedeschi non erano disposti a proteggerle, e si dichiarò convinto che gli aerei e le motosiluranti italiane sarebbero riusciti comunque a distruggere il convoglio prima che raggiungesse Malta. Conclusione: la missione degli incrociatori era annullata. La più grande occasione che si fosse mai presentata alla flotta italiana di trasformare un ottimo successo tattico (colto nelle ore precedenti da sommergibili, aerei e motosiluranti) in un grande successo strategico venne così sprecata; e le temute perdite si sarebbero verificate egualmente, e molto presto.
L’ammiraglio Burrough, comandante della Forza X di scorta al convoglio di «Pedestal», disse nel 1969 che fu molto grato a Mussolini per quella scelta, in quanto l’arrivo degli incrociatori italiani addosso al convoglio, il mattino seguente, sarebbe risultato in un massacro per le superstiti navi britanniche.

Alle 00.30 del 13 Supermarina ordinò alla formazione degli incrociatori, che si trovava in quel momento a circa venti miglia da Capo San Vito (a ponente di Trapani), di virare verso est per rientrare, temendo attacchi aerei nemici a seguito dell’intercettazione dei numerosi messaggi radio inviati da Malta ai propri ricognitori. Tre minuti dopo, tutti gli incrociatori evoluirono per evitare siluri lanciati da aerei.
Supermarina decise di inviare la III Divisione nello Ionio, anziché nel Tirreno, per unirsi all’VIII Divisione (uscita da Navarino) onde attaccare le navi avvistate nel Mediterraneo orientale, facendo al contempo rientrare la VII Divisione.
I finti attacchi aerei e messaggi proseguirono comunque anche nelle ore successive, per evitare che i comandi italiani potessero cambiare idea ed ordinare agli incrociatori di riprendere la navigazione verso ovest per attaccare il convoglio.
Per buona parte della navigazione, “ULTRA” tenne sotto controllo gli spostamenti degli incrociatori italiani, decrittando le trasmissioni radio compilate con la macchina cifrante Enigma: dapprima apprese della partenza del Trieste da un porto dell’Alto Tirreno (La Spezia) nella notte tra 11 e 12 agosto, diretto verso sud, e poi che tra le 8.40 e le 11 el 12 Gorizia e Bolzano, con quattro cacciatorpediniere, erano partiti da Messina diretti verso nord; ancora, che alle 9.30 del 12 l’Attendolo e due cacciatorpediniere erano partiti da Napoli. Altre intercettazioni rivelarono che una forza navale italiana, di consistenza sconosciuta, aveva ricevuto alle 18.35 del 12 l’ordine di assumere rotta sud e velocità 20 nodi, passando 90 km a nord di Trapani, e poi (19.45) di trovarsi entro le 5.30 del 13 dieci miglia a levante di Pantelleria. Supermarina avvisò anche gli incrociatori che torpediniere italiane (Climene e Centauro) erano in pattugliamento a ponente della longitudine 11°40’ E, con l’ordine di lasciare tale area all’alba del 13 e dirigere per Pantelleria.
All’1.39, “ULTRA” intercettò l’ordine PAPA (Precedenza Assoluta sulle Precedenze Assolute) delle 23.50 in cui Supermarina ordinava «EUGENIO, MONTECUCCOLI, MAESTRALE, GIOBERTI, ORIANI dirigete subito Napoli: 3a Divisione con ATTENDOLO e rimanenti cacciatorpediniere dirigano Messina». All’1.56, il ripiegamento verso sudest venne confermato anche da una comunicazione da parte del Wellington “O”, subito riconfermato dal Wellington “Z”.

Alle 00.30, a seguito dell’ordine di Supermarina, la III Divisione fece rotta su Messina, la VII Divisione su Napoli. L’Attendolo, insieme al Grecale, ricevette l’ordine di lasciare la VII Divisione ed unirsi alla III. Tale cambio di assegnazione fu alquanto laborioso; all’1.10 il Gorizia comunicò rotta, posizione e velocità all’Attendolo, che lo avvistò alle 2.55 ma riuscì ad entrare in formazione solo alle quattro del mattino, in quanto tutte le navi avevano preso a zigzagare ad alta velocità, illuminate dalla luce di bengala lanciati dagli aerei britannici.
Procedendo a 22 nodi, dopo aver superato Alicudi la III Divisione passò dalla linea di fila alla doppia linea, con Trieste e Gorizia davanti ed Attendolo e Bolzano dietro (l’Attendolo era nella colonna destra, più vicina alla costa della Sicilia; il Bolzano a sinistra, verso il largo, pressoché parallelo all’Attendolo, il quale però era in posizione leggermente più avanzata del Bolzano). Due degli otto cacciatorpediniere di scorta erano dotati di ecogoniometro; nel cielo della formazione volavano due idrovolanti CANT Z. 506 quale scorta aerea. Il mare era calmo, la visibilità ottimale; una radiosa giornata estiva.
Sulle navi aleggiava una certa frustrazione, per via dell’ordine di ritirarsi senza nemmeno aver tentato di attaccare un nemico che già si trovava alle strette.
Presto l’eccessiva prudenza di Supermarina avrebbe prodotto i suoi disastrosi risultati: quello che non si era voluto rischiare di perdere con un’azione più ardita, lo si perse proprio per effetto della rinuncia all’attacco. L’unico vero attacco, non aereo ma subacqueo, avvenne proprio sulla rotta di ritorno.
Dapprima, il sommergibile britannico Safari avvistò le navi italiane a nord di Palermo, ma non fu in grado di attaccare.
Venne poi il turno dell’Unbroken, al comando del tenente di vascello Alastair Campbell Gillespie Mars, che già alle quattro del mattino era stato informato da Malta che incrociatori italiani stavano venendo verso di lui. Alle 7.30 del 13 agosto – a bordo era appena finita la colazione –, mentre si trovava in posizione 38°43’ N e 14°57’ E (al largo della costa settentrionale della Sicilia, a nordovest dell’imbocco dello Stretto di Messina), il sommergibile britannico rilevò rumori di macchine di navi, su rilevamento 230°; tredici minuti dopo avvistò sullo stesso rilevamento numerose navi italiane, che gli stavano proprio venendo incontro. Mars identificò correttamente la colonna centrale come composta da due incrociatori pesanti e probabilmente due incrociatori leggeri, che procedevano in linea di fila; con la scorta di otto cacciatorpediniere di tipo moderno. Distanza 11.000 metri, velocità stimata circa 25 nodi; in realtà era di 20 nodi. Le navi stavano transitando tra Filicudi e Panarea; erano al traverso di Salina, Stromboli era otto miglia alla loro sinistra, Panarea cinque miglia a prora dritta.
Iniziata la manovra d’attacco, e penetrato lo schermo dei cacciatorpediniere (secondo Mars, tre di essi passarono vicinissimi al periscopio del sommergibile, ma senza notarlo), alle 8.04 l’Unbroken lanciò quattro siluri contro il più vicino dei due incrociatori pesanti; al di là di questa nave c’erano i due incrociatori leggeri, e Mars riteneva – a ragione – che se i siluri avessero mancato il bersaglio designato, avrebbero avuto una buona possibilità di colpire uno dei due incrociatori leggeri. Per via della formazione italiana a due colonne affiancate (assunta proprio mentre l’Unbroken si preparava ad attaccare), i bersagli si “sovrapponevano” nel periscopio di Mars. L’incrociatore più vicino era a 25° di prora dritta, distanza 2740 metri.
Subito dopo il lancio, il sommergibile scese in profondità, virò di 90° a dritta ed aumentò la velocità per cinque minuti. Quando sentì le detonazioni, Mars stimò che due siluri avessero centrato l’incrociatore pesanti, e che forse gli altri avevano colpito uno degli altri.
Quel che era successo era drammaticamente corrispondente agli apprezzamenti del comandante britannico: alle 8.05, mentre l’Unbroken lanciava suoi siluri, gli incrociatori italiani avevano ridotto la velocità a 18 nodi, per consentire al Gorizia di lanciare un idrovolante; poco dopo il cacciatorpediniere Fuciliere avvistò un sommergibile sulla sinistra, ed aprì il fuoco con una mitragliera contro il periscopio, distante solo 410 metri. Gorizia e Bolzano avvistarono le scie dei siluri; il Gorizia li evitò con una brusca accostata, ma il Bolzano non fece in tempo, e venne centrato da un siluro proprio mentre stava iniziando a virare. Il siluro lo colpì in un serbatoio di carburante (sul lato sinistro), scatenando un furioso incendio.
L’Attendolo non aveva visto le scie dei siluri, né ricevuto l’allarme del Fuciliere, così iniziò delle manovre evasive solo dopo aver visto il Bolzano colpito: quasi contemporaneamente, le vedette dell’Attendolo segnalarono una scia di siluro sulla dritta. L’incrociatore accostò subito a dritta, ma dopo meno di un minuto il siluro andò a segno sotto il castello, appena più a proravia della paratia rinforzata che proteggeva i depositi munizioni delle due torri prodiere da 152 mm.
L’effetto fu disastroso: l’intera prua dell’Attendolo, sino a pochi metri prima della torre numero 1 da 152 mm (cioè per ventidue metri di lunghezza), si staccò dal resto della nave ed affondò immediatamente, lasciando solo enormi ammassi di lamiere piegati verso l’esterno.
Sorprendentemente, non vi furono vittime, e nemmeno feriti; tre marinai furono gettati in mare dall’esplosione, ma poterono essere recuperati. Il cappellano di bordo – don Tarcisio Beltrame Quattrocchi –, che fino a pochi attimi prima si era trovato proprio sulla prua per scattare immagini, attribuì la salvezza sua, dell’equipaggio e della nave all’intervento divino. Sarebbero bastati pochi metri più a poppa perché il siluro centrasse il deposito munizioni, rischiando una fine analoga a quella toccata, nel febbraio di due anni prima, all’incrociatore leggero Armando Diaz.
La situazione a bordo dell’Attendolo era comunque grave: dopo aver sobbalzato violentemente, l’incrociatore si appruò leggermente e sbandò sulla sinistra. Vennero fermate le macchine; l’equipaggio al posto di navigazione di guerra rimase ai propri posti, mentre la guardia franca corse al posto di incendio, e gli uomini del servizio di sicurezza procedettero alla verifica dei danni ed agli interventi d’emergenza. Alle 8.15 il comandante poté ricevere buone notizie: la paratia all’ordinata 194 aveva retto all’esplosione, ed aveva soltanto alcune infiltrazioni; squadre di marinai stavano già puntellando le paratie coinvolte, ed avevano messo in funzione i mezzi per l’esaurimento dell’acqua imbarcata.


 Attendolo (a sinistra) e Bolzano (a destra, in fiamme) poco dopo il siluramento (g.c. STORIA militare).




Un’altra immagine dell’Attendolo poco dopo il siluramento; si nota a destra il fumo dell’incendio del Bolzano (g.c. Carlo Di Nitto)



Sull’Attendolo, intanto, si lavorava alacremente per salvare la nave. Era imperativo lasciare prima possibile la zona pericolosa: si tentarono tutte le manovre possibili, andando a macchine indietro, ma le lamiere contorte della prua (le strutture dell’estrema prua erano collassate, ma parte di esse era rimasta “appesa” allo scafo), piegate verso l’esterno specialmente sulla dritta, facevano da “timone”, e rendevano così la nave ingovernabile. Si decise di tentare il rimorchio; venne teso un cavo tra l’Attendolo e l’Ascari, ma pochi minuti dopo le 10 il cavo si spezzò, lasciando l’incrociatore nuovamente fermo in mezzo al mare, con un lieve abbrivio.I cacciatorpediniere della Squadriglia «Aviere», incaricati di dare assistenza e protezione alle navi colpite, iniziarono a stendere cortine fumogene e bombardare l’attaccante con bombe di profondità: dalle 8.09 alle 16.40 vennero lanciate ben 105 bombe di profondità, anche se l’Unbroken, allontanandosi lentamente alla profondità di 39 metri, riuscì a far perdere le proprie tracce già alle nove (la caccia vera e propria durò tre quarti d’ora, dopo di che i cacciatorpediniere si limitarono a gettare bombe di profondità di tanto in tanto, a scopo precauzionale). Il sommergibile se la cavò con danni superficiali, subiti durante i primi 40 minuti di caccia, che Mars ritenne piuttosto accurata.
Alle 10.12 le vedette segnalarono un periscopio a circa 2000 metri a sinistra; probabilmente era un’illusione ottica. Ad ogni moto, si decise di risolvere drasticamente il problema delle lamiere sporgenti: ciò fu fatto collocando e facendo detonare delle piccole cariche esplosive, su misura, in modo da provocare il distacco delle lamiere. Fatto ciò, l’Attendolo accostò a lento moto per rivolgere la poppa verso il pericolo. Poco dopo, due scie di siluri furono viste passare vicinissime e parallele, sulla dritta: in realtà doveva trattarsi di un’altra illusione ottica, dovuta alla “psicosi” che spesso si sviluppava dopo un siluramento, dato che in quel momento l’Unbroken si stava allontanando sotto caccia, e nessun altro sommergibile britannico risulta aver attaccato l’Attendolo in quella data e zona.
Più concreta la minaccia che si presentò poco dopo, provenendo stavolta dal cielo: alle 10.24 un bombardiere Bristol Blenheim lanciò alcune bombe che caddero intorno all’incrociatore, poi si allontanò, bersagliato dal tiro contraereo della nave.


L’Attendolo nella tarda mattinata del 13 agosto (g.c. STORIA militare)

Intanto il Bolzano, in condizioni ancora peggiori, era stato portato all’incaglio sull’isola di Panarea, per evitarne l’affondamento. Procedendo a cinque nodi, l’Attendolo passò proprio tra Panarea e gli scogli delle Formiche, con rotta su Capo Milazzo; lo scortavano l’Ascari ed il Geniere, rinforzati tra le 14.30 e le 17.15 dai cacciatorpediniere Freccia, Corsaro e Legionario. Alle 18.45, arrivato nei pressi di Messina, l’Attendolo fu raggiunto dai rimorchiatori, che lo condussero in porto, dove si ormeggiò al Molo del Carbone.
Portato nell’Arsenale di Messina, l’Attendolo vi sarebbe rimasto fino al 5 settembre, per le prime riparazioni necessarie prima di essere trasferito a Napoli per lavori più approfonditi.
 
L’Attendolo entra a Messina privo della prua (da digilander.libero.it/planciacomando)

La nave a Messina, ormeggiata al Molo del Carbone, in attesa di entrare in bacino di carenaggio dopo aver sbarcato nafta e munizioni (sopra: g.c. Giorgio Parodi; sotto: da media.iw.org-histomil e da www.39-45war.com



I resti dilaniati della prua (da www.forum.airbase.eu

L’attacco dell’Unbroken agli incrociatori italiani, nel giornale di bordo del sommergibile (da Uboat.net):

“0730 hours - When in position 38°43'N, 14°57'E HE was heard bering 230°.
0743 hours - Sighted a large number of ships bearing 230° steering straight towards. The centre coloumn consisted of four large ships, two 8" cruisers and possibly two 6" cruisers. The escort consisted of 8 modern destroyers. Started attack.
0804 hours - Fired four torpedoes from yards at the nearest 8" cruiser. Two 6" cruisers were beyond the target and if torpedoes missed there was a good possiblity of hitting the other ships beyond. P 42 went deep on firing and altered course 90° to starboard and increased speed for 5 minutes. It was thought two hits were obtained on the nearest 8" cruiser, and with luch the 'overs' may have hit one of the other cruisers.
0809 hours - Intensive depth charging started, went to 120 feet and crept away.
0900 hours - The 40th charge was dropped. By this time the enemy seemed to have lost contact, and to be drawing astern. However depth charging continued for 8 hours and 31 minutes, the explosions becoming more distant and less frequent as time drew on.
1640 hours - The last depth charge was dropped at a considerable distance. The day's total came to 105. Only some superficial damage was sustained.
1900 hours - Returned to periscope depth. Nothing in sight.”


Altre due immagini dell’Attendolo a Messina il 15 agosto 1942 (g.c. STORIA militare)




5 settembre 1942
L’Attendolo, dotato di una tozza prua “provvisoria”, lascia Messina alle 15.20. Subito fuori dal porto, ne assumono la scorta i cacciatorpediniere Maestrale e Grecale (scorta laterale a sinistra ed a dritta, rispettivamente), mentre i cacciasommergibili VAS 204, VAS 210, VAS 215 e VAS 217 si portano 30 miglia a proravia della formazione, effettuando rastrello idrofonico in linea di fronte. Arrivati nei pressi di Punta Licosa, i cacciasommergibili si lasciano scadere, così da ridurre le distanze con l’Attendolo ad un terzo. L’incrociatore procede a 15 nodi ma, a causa della scarsa idrodinamicità della sua prua di fortuna, consuma il carburante che normalmente consumerebbe per andare a 20 nodi. Un velivolo della ricognizione marittima sorvola la formazione, girando in cerchi di 5 km di raggio (con centro sulla formazione stessa), mentre un sommergibile effettua ricognizione a distanza. L’Attendolo raggiungerà a Napoli, senza inconvenienti, alle 9.10 del giorno seguente.
7 settembre 1942
Entra in bacino di carenaggio, per i lavori di ricostruzione della prua.
18 settembre 1942
Muore il secondo capo meccanico Sirio Dal Pino, dell’Attendolo.
27 novembre 1942
Dotato di una nuova prua, l’Attendolo esce in mare per la prima volta, per prove delle macchine e delle artiglierie.

Santa Barbara

Ultimati i lavori di riparazione, l’Attendolo rientrò in servizio il 2 o 3 dicembre 1942. Faceva ancora parte della VII Divisione, che comprendeva in quel periodo il Montecuccoli e l’Eugenio di Savoia; i tre incrociatori erano tutti ormeggiati di poppa alla calata Porta di Massa, nel porto di Napoli, in modo da massimizzare l’uso delle poche reti parasiluri disponibili e degli apparati per l’annebbiamento artificiale. Nel porto si trovavano anche diverse altre unità, comprese le tre moderne corazzate della IX Divisione (Littorio, Vittorio Veneto e Roma) ed il Bolzano, in riparazione dopo i danni riportati a Mezzo Agosto.
La IX Divisione era stata trasferita a Napoli da poco, in vista di un suo possibile utilizzo contro il naviglio Alleato nelle acque del Nordafrica francese, dove continuavano a sbarcare truppe e materiali in seguito all’operazione «Torch».
Una tale concentrazione di navi in un solo porto, però, era estremamente pericolosa in caso di bombardamento aereo. Gli ammiragli Alberto Da Zara (comandante della VII Divisione), Wladimiro Pini (comandante del Dipartimento Militare Marittimo del Basso Tirreno) ed Angelo Iachino ne discussero lungamente tra di loro e con Supermarina, ma senza costrutto. Anche il comandante della Luftwaffe Hermann Göring, recatosi in visita in Italia, nel visitare il porto di Napoli la sera del 2 dicembre notò che concentrare tante navi in così poco spazio significava creare un bersaglio ideale per dei bombardieri.
Né questo era sfuggito ai comandi Alleati, specialmente a quelli della 9th Air Force dell’USAAF di base in Egitto (Northwest African Air Force), che pianificavano una serie di bombardamenti contro i porti e le basi navali del Sud Italia.

Ma a Napoli tutto sembrava tranquillo. A bordo di tutte le navi erano in corso i preparativi per i festeggiamenti del 4 dicembre: Santa Barbara, patrona, tra gli altri, dei marinai. Anche i pompieri della città si preparavano alla festività, visto che Santa Barbara era anche loro patrona.
L’atmosfera era piuttosto lieta, compatibilmente con la situazione bellica e le nere notizie che giungevano dall’Africa. Napoli era frequentemente attaccata dai bombardieri Alleati, ma fino a quel momento le incursioni erano sempre state effettuate dagli aerei della RAF di base a Malta: adeguati per l’attacco in mare contro convogli e formazioni navali, tali mezzi erano piuttosto limitati rispetto alle esigenze per il bombardamento di porti e basi navali, e da quando le difese del porto di Napoli erano state rinforzate agli inizi del 1941 – dopo che alcuni bombardamenti avevano colpito alcune importanti unità qui ormeggiate – non una sola nave aveva subito danni di un qualche rilievo nel porto partenopeo. Per i civili napoletani, i continui allarmi aerei erano ormai divenuta quasi un’abitudine: angoscia e notti insonni, ma fino a quel momento i danni materiali erano stati piuttosto contenuti, le vittime civili relativamente poche.
Né i marinai dell’Attendolo e delle altre navi, né gli abitanti di Napoli potevano saperlo, ma tutto ciò stava per cambiare radicalmente.
Un nuovo nemico si affacciava sul Mediterraneo: l’USAAF, l’aviazione dell’esercito degli Stati Uniti. Ben presto le popolazioni del Sud Italia avrebbero imparato la differenza tra bombardamenti da parte della RAF e dell’USAAF: non più pochi bombardieri bimotori come i Vickers Wellington ed i Bristol Blenheim, ma decine di grossi quadrimotori Boeing B-17 “Flying Fortress” e Consolidated B-24 “Liberator”.
Un’altra novità era nelle modalità operative dei due attaccanti: la RAF aveva sempre bombardato di notte, col favore del buio; l’USAAF, che faceva volare i propri bombardieri a quota assai superiore (ben al di fuori del raggio massimo dell’artiglieria contraerea), attaccava invece di giorno.
Fu dunque una sorpresa quando, alle 16.45 del 4 dicembre 1942, i marinai delle navi italiane ed i cittadini di Napoli si ritrovarono sotto una pioggia di bombe.
La sfortuna ci mise del suo; non solo non ci si aspettava un’incursione aerea diurna – non ce n’erano mai state –, ma era appena arrivato, senza preavviso, un gruppo di una ventina di aerei da trasporto Junkers Ju 52 della Luftwaffe, diretti all’aeroporto di Capodichino, proprio dal Nordafrica (in questo caso, dalla Tunisia). Quando un’altra ventina di aerei spuntò da dietro il Vesuvio, si pensò che fossero altri Ju 52 il cui arrivo, come per i precedenti, non era stato preannunciato. Le vedette non vi fecero quindi molto caso; non fu dato l’allarme aereo, e le batterie contraeree della DICAT (Difesa Contraerea Territoriale) non aprirono il fuoco (lo fecero più tardi, ma solo quando le bombe cominciarono a cadere).
Come se non bastasse, gli equipaggi delle navi erano impegnati nella abituale cerimonia dell’ammainabandiera, che aveva luogo verso le 16.40. Folti gruppi di marinai, a bordo delle navi, erano radunati sui ponti superiori, per tale cerimonia ed anche per accogliere il cacciatorpediniere Camicia Nera, reduce dallo scontro del Banco di Skeri (avvenuto due giorni prima).

Il gruppo nuovo arrivato era una formazione di 27 B-24 “Liberator” della 9th Air Force dell’USAAF (precisamente, del 98th e del 376th Squadron), provenienti dall’Egitto (con scalo intermedio in Cirenaica per fare rifornimento); soltanto in 16 giunsero sui cieli di Napoli, mentre gli altri erano tornati indietro per problemi meccanici (una formazione relativamente piccola, peraltro, rispetto a quelle che avrebbero attaccato Napoli ed il Meridione nei mesi a venire). Era il primo bombardamento statunitense sull’Italia.
L’obiettivo dei “Liberator” altro non era se non il porto, con le navi ivi ormeggiate. Solo alle 16.43, quando le prime bombe iniziarono a cadere, venne suonato l’allarme aereo e la DICAT aprì il fuoco; la confusione rimase comunque tale che ancora alle 17 il comando delle forze navali comunicava che bisognava aprire il fuoco soltanto contro aerei confermati come nemici. Tra le funeste conseguenze della sorpresa vi furono il mancato invio degli equipaggi nei rifugi antiaerei, e la mancanza di tempo per chiudere le porte stagne.
La densa nebbia artificiale emessa dagli impianti di annebbiamento del porto, pensati proprio per occultare le navi in caso di attacco aereo ma attivati solo quando le bombe iniziarono a cadere, non servì a nulla. I piloti dei B-24, provenienti dalla zona del Vesuvio, avevano sottostimato i tempi necessari ad avvistare, identificare e bersagliare le più importanti unità italiane (le corazzate della IX Divisione) prima di effettuare correzioni della rotta che avrebbero permesso loro di colpire i loro bersagli primari. Le strutture terrestri e la conformazione geografica della zona confuse ulteriormente i piloti ed i puntatori; ai loro occhi, il porto si avvicinava rapidamente e bisognava localizzare in fretta i bersagli. Era ormai troppo tardi per modificare la rotta in modo da poter colpire efficacemente le corazzate, così i bombardieri decisero di attaccare un bersaglio comunque di valore, ma meno ben difeso e più vulnerabile, che si trovava già sulla loro rotta: gli incrociatori della VII Divisione.
Un tappeto di bombe da 454 e 907 kg (rispettivamente 25 e 33, in grappoli in cui ogni ordigno era distanziato dagli altri di due metri e mezzo), sganciato da 6200 metri di quota, si abbatté sui tre incrociatori. Nel volgere di pochi minuti, la VII Divisione venne posta fuori combattimento per i mesi a venire.
Dei tre incrociatori, l’Attendolo ebbe la sorte peggiore: una o due bombe da 454 kg caddero tra la sala macchine e le sale caldaie poppiere (cioè tra il tripode e la torre numero 3 da 152 mm), all’altezza del complesso da 100/47 di poppa dritta, distruggendo gran parte di quella zona della nave – si aprì un vero e proprio cratere –, provocando allagamenti (vi erano gravi danni sotto la linea di galleggiamento) e scatenando violenti incendi nella zona poppiera, che si ritrovò isolata dal resto della nave. Altre bombe caddero in mare a brevissima distanza, causando ulteriori danni, senza contare quelli causati dalla miriade di schegge che investì la nave, con effetti devastanti soprattutto sull’equipaggio. L’allagamento del quadro del gruppo diesel generatori di poppa e l’avaria di quello di prua misero fuori uso entrambi i gruppi diesel generatori, lasciando la nave senza energia elettrica proprio nel momento del bisogno; la mancanza di vapore impediva di usare anche i turbogeneratori. La maggior parte dell’equipaggio non morto o ferito era rimasto a prua, tagliato fuori dalla zona più danneggiata.
I servizi di sicurezza si misero subito all’opera e riuscirono a domare le fiamme (opera che poté essere espletata soltanto mediante mezzi esterni, per via della mancanza di energia elettrica; altre unità cercarono di fornire all’Attendolo anche energia elettrica, ma senza successo) entro le 19.30, provvedendo intanto ad allagare il deposito munizioni poppiero, per evitare esplosioni.
Il comandante della nave, capitano di vascello Mario Schiavuta, era tra quanti erano stati uccisi dalle bombe o soprattutto dalle schegge, che provocarono una vera carneficina tra gli uomini radunati sui ponti scoperti; era morto anche il suo attendente, marinaio Giocondo Vianello, da Arenzano. Avevano perso la vita anche il comandante in seconda, capitano di fregata Ugo Mazzola, ed il direttore di macchina, maggiore del Genio Navale Eugenio Santoboni.
Verso le 20, estinte le fiamme, si iniziò a svuotare i depositi munizioni poppieri, ed a provvedere ad altre urgenti necessità.
Pur privato del proprio comandante, l’equipaggio dell’Attendolo si prodigò per sei ore (il bombardamento terminò alle 17.28, i soccorsi “esterni” giunsero soltanto dopo un’ora) nel tentativo di salvare la propria nave, che era lievemente appoppata (la poppa era più bassa sull’acqua di un metro) e leggermente sbandata a dritta (3°-4°) ma ritenuta in assetto non pericoloso. L’equipaggio puntellò le paratie danneggiate, svuotò i locali allagati, cercò di bilanciare lo sbandamento; sembrò che l’Attendolo sarebbe sopravvissuto anche questa volta, ma alle 21.17 un nuovo allarme aereo – per giunta rivelatosi poi un falso allarme – costrinse ad interrompere i lavori e l’esaurimento dei locali allagati, e mandò tutto in fumo: le squadre che lavoravano al salvataggio della nave e le navi che assistevano l’Attendolo se ne allontanarono, e tornarono solo dopo un’ora. I lavori ricominciarono alle 22.15, non appena fu cessato l’allarme, ma alle 22.19, improvvisamente, l’Attendolo si abbatté sul lato di dritta, appoggiandosi sul fondale con le sovrastrutture. La nave aveva toccato il fondale con la poppa; lo scossone dell’urto, insieme all’allagamento dei locali interni – che rendeva la nave instabile – aveva fatto il resto. Rimasero emergenti solo parte del lato sinistro e l’elica di sinistra.


 Il relitto dell’Attendolo fotografato il mattino del 5 dicembre 1942 (g.c. STORIA militare)





Per quanto riguarda il resto della VII Divisione, il Montecuccoli riportò gravissimi danni: una bomba da 454 kg asportò per intero il fumaiolo prodiero e distrusse parte della sovrastruttura situata sulla sua dritta, devastando due locali caldaie e crivellando di schegge il resto delle sovrastrutture e parte dell’opera morta. 44 uomini rimasero uccisi, altri 36 feriti; l’incrociatore rimase a galla, ma le riparazioni sarebbero terminate soltanto a metà luglio del 1943.
Più fortuna ebbe l’Eugenio di Savoia, che non fu centrato da nessuna bomba; un singolo ordigno, però, cadde vicinissimo a poppa sinistra, uccidendo 17 uomini, ferendone 46 e causando danni che richiesero 85 giorni di riparazioni.
Secondo un rapporto datato 13 dicembre, le perdite a bordo delle unità della VII Divisione ammontarono in tutto a 252 tra morti (2 ufficiali e 43 tra sottufficiali e marinai) e dispersi (6 ufficiali e 201 tra sottufficiali e marinai) oltre a 174 feriti. A terra avevano perso la vita altri 37 militari e 179 erano rimasti feriti gravemente (le perdite a terra, però, riguardavano tutto il personale militare italiano e tedesco, non solo quello della VII Divisione).
Delle altre navi presenti nel porto, le tre corazzate della IX Divisione non furono toccate; subirono lievi danni la torpediniera di scorta Fortunale (colpita da schegge) e la moderna motonave da carico Foscolo (piccolo incendio a bordo), e danni di varia entità furono riportati anche dalle piccole vedette foranee V 10 EugenioV 55 Maria S. S. AusiliatriceV 101 San Francesco di PaolaV 303 Ildebrando da Soana e da altri due motovelieri requisiti, il Costanza ed il Salvatore M.
Gravissime furono le conseguenze anche per la città di Napoli: come nella maggior parte dei casi, il bombardamento risultò alquanto impreciso, e parecchie bombe mancarono il porto e finirono invece sui quartieri circostanti, seminando ovunque morte e distruzione. Crollarono il Palazzo delle Regie Poste e numerose case nei vicoli, a Riviera di Chiaia, a Toledo e nella zona industriale; diversi rifugi furono centrati dalle bombe o sepolti sotto le rovine, ed un grappolo di bombe centrò in pieno due tram pieni di passeggeri, in via Monteoliveto, facendoli a pezzi insieme a 47 persone. Molti gli abitanti che, colti per strada dall’inaspettato bombardamento diurno, si diedero ad una fuga disordinata senza nemmeno sapere dove andare, mentre le bombe piovevano tutt’intorno. Molti furono in seguito coloro che ricordarono dei morti, decapitati dalle schegge mentre si trovavano per strada, che continuavano a camminare senza testa per qualche secondo, prima di cadere a terra.
Sotto le macerie dei tanti edifici distrutti, giacevano i corpi di almeno 159 civili – forse molti di più –, mentre altri 358 erano rimasti feriti. Nei giorni seguenti i napoletani, confusi e storditi da tanta inaudita violenza, fuggirono a migliaia verso Salerno, Sorrento, i paesi vesuviani, qualsiasi luogo che fosse abbastanza lontano dalle bombe; treni e strade furono intasati da gente che sfollava con ogni mezzo disponibile, al punto che fu stabilito che solo chi aveva un lasciapassare poteva andarsene, così che molti, anche chi non aveva più una casa, furono rimandati indietro. Gli sfollati occuparono ogni alloggio disponibile nei paesi vicini; dopo tre giorni, scuole elementari e medie sarebbero state chiuse a tempo indeterminato.
Non un solo bombardiere statunitense venne abbattuto.
 

La VII Divisione come appariva il pomeriggio del 5 dicembre 1942: in primo piano il relitto dell’Attendolo, in secondo piano l’Eugenio di Savoia e dietro il Montecuccoli, del quale si nota la mancanza del fumaiolo prodiero, completamente distrutto dalle bombe (g.c. STORIA militare)

Alcune fonti parlano di 41 dispersi, tra cui il comandante Schiavuta. In tutto, le vittime dell’Attendolo furono almeno 99, come attestato da una targa apposta il 4 dicembre 1967 (25° anniversario dell’affondamento), accanto al molo dove la nave fu affondata, dall’Associazione Nazionale Marinai d’Italia: 8 ufficiali, 9 sottufficiali, 73 marinai e 9 portuali. Diverse autorevoli opere di storici navali parlano invece addirittura di 188 tra morti e dispersi nel solo equipaggio dell’AttendoloTra l’equipaggio dell’Attendolo vi furono tra gli 86 ed i 91 feriti, mentre sul numero delle vittime esistono cifre discordanti, perché parte dell’equipaggio era in licenza, e sia il ruolo di bordo che i registri dell’equipaggio andarono perduti nel bombardamento. I morti ed i dispersi vennero schedati in base a documentazione che andò successivamente perduta a seguito dell’armistizio, e vennero riportati solo i nomi delle vittime delle quali si era ritrovato il corpo, oppure dei dispersi certificati da due dichiarazioni giurate. Ulteriore confusione è data dalla presenza a bordo di personale civile militarizzato della Odero Terni Orlando, inviato sull’Attendolo per il collaudo dei cannoni (appena revisionati), che all’allarme aereo si rifugiò in una delle torri da 152. Non fu possibile sapere quanti militarizzati della OTO fossero sull’Attendolo, anche se non si trattò comunque di più di una dozzina di uomini.
Tra le tante vittime vi fu anche il marinaio ventunenne Pietro Scanu, da Santa Giusta in Sardegna: aveva visto la famiglia per l’ultima volta in ottobre, durante una breve licenza, e nel ripartire si era fatto il segno della croce, passando davanti alla basilica del paese natale. Il 4 dicembre due suoi compaesani imbarcati anch’essi sull’Attendolo, Giovanni Mangroni e Giovanni Marras, lo avevano invitato a fare una passeggiata con loro in città, ma Scanu aveva preferito restare a bordo; dopo pranzo un altro compaesano che prestava servizio a Napoli, Raimondo Massidda, lo aveva invitato a prendere un caffè in un bar vicino al porto, e stavolta Scanu aveva accettato, ma non appena aveva sentito l’allarme era voluto tornare subito sull’Attendolo, essendo cannoniere. La notizia della sua morte giunse a Santa Giusta dopo pochi giorni, ma nessuno ebbe il coraggio di dirlo ai genitori fino al 24 dicembre; la madre non accettò mai la morte dell’unico figlio, e negli anni successivi si recò spesso nelle “particelle” (gli orti comunali di Santa Giusta) per strapparsi i capelli, giungendo al punto di lasciare il paese ad ogni festività per non sentire le campane a festa.
Sepolto nel cimitero militare di Pozzuoli con un nome sbagliato (Pietro Scano, anziché Scanu), il marinaio non venne restituito alla famiglia, che non seppe mai dov’era sepolto: la salma sarebbe stata “ritrovata” e riportata nel paese natale solo settantun anni più tardi.


 Altre due immagini del relitto (sopra: da www.naviearmatori.net, utente Carlomar; sotto, g.c. STORIA militare)




Dopo l’affondamento, si valutò che l’Attendolo potesse essere recuperata in 3-4 mesi e riparata in altri 7-8 mesi, ma non si fece alcun tentativo in questa direzione.
Il relitto rovesciato dell’Attendolo rimase là, dov’era affondato, per diversi anni, divenendo parte integrante del porto di Napoli: al punto che, dopo l’armistizio e l’arrivo in città degli Alleati, lungo la parte emergente di scafo venne allestita una passerella, ed il relitto venne così trasformato in una sorta di banchina aggiunta. I trasporti truppe Alleati si ormeggiavano a fianco del relitto dell’Attendolo, e le truppe che sbarcavano giungevano a terra camminando sopra la nave affondata.

Il relitto dell’Attendolo come appariva pochi giorni dopo l’arrivo a Napoli degli Alleati, il 7 ottobre 1943 (Naval History and Heritage Command, via Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net

Foto a colori scattata da un militare statunitense (da www.57fightergroup.org

Soldati britannici s’imbarcano su un trasporto truppe passando per una passerella realizzata sul relitto dell’Attendolo, nella primavera del 1944 (da www.naviearmatori.net, utente Carlomar)

Il relitto nel 1945: ormeggiato dietro di esso, l’incrociatore leggero statunitense Providence (g.c. Cromwell Smith, da www.star77.com
Foto aerea del porto di Napoli dopo l’arrivo degli Alleati: al centro, in basso, si nota il relitto dell’Attendolo; più in altro a sinistra sono visibili anche i relitti della nave ospedale Sicilia (abbattuto su un fianco) e del piroscafo Catania (in assetto di navigazio, a sinistra della Scilla). (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net

Finita anche la guerra, l’Attendolo venne radiato dai quadri del naviglio il 18 ottobre 1946, ma per altri tre anni nessuno toccò il suo relitto rovesciato nel porto di Napoli. Nel 1949, infine, si procedette al recupero: la nave venne raddrizzata, riportata a galla ed immessa in bacino, e qui si constatò che lo scafo, nonostante i quasi sette anni passati sott’acqua, era ancora in condizioni notevolmente buone. Si confermò anzi che i danni inflitti dalle bombe, per quanto gravi, non erano di per sé letali, e che era stata l’interruzione dei lavori di pompaggio causata dal nuovo allarme aereo a provocare la perdita della nave.
Durante le operazioni di recupero vennero rinvenuti nel relitto i resti di molti uomini, privi di elementi che potessero permettere di identificarli; macabro memento di come l’incrociatore era finito sui fondali del porto.




Tre immagini del relitto dell’Attendolo dopo il recupero (da un filmato dell’Istituto Luce).

Il relitto dell’Attendolo dopo l’immissione in bacino, il 19 settembre 1948 (g.c. STORIA militare).

Dato che l’Attendolo era una nave moderna, si progettò di ricostruirlo come incrociatore antiaereo, in sostituzione del Luigi Cadorna (unico incrociatore lasciato all’Italia dal trattato di pace del 1947, ma tanto obsoleto e logorato da essere pressoché inutile); la mancanza di risorse finanziarie ed il timore che gli Alleati avrebbero proibito tale iniziativa, tuttavia, indussero ad abbandonare tali piani quando ancora erano sulla carta, ed il relitto della nave venne demolito tra il 1949 ed il 1950.
 

Il relitto dell’incrociatore il 26 agosto 1949, dopo la rimozione delle sovrastrutture (Coll. Franco Bargoni, via Maurizio Brescia e www.associazione-venus.it
L’Attendolo in demolizione a La Spezia intorno al 1950 (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net


Caduti tra l’equipaggio dell’Attendolo (la lista potrebbe essere incompleta) a seguito del bombardamento del 4 dicembre 1942: 


Vincenzo Aloi, sottocapo furiere, deceduto
Cesare Assereto, marinaio, deceduto
Ettore Baas, sottocapo fuochista, deceduto
Antonio Bardazzi, sottocapo furiere, disperso
Settimio Batini, primo tenente di vascelo, deceduto
Elvio Battista, marinaio furiere, disperso
Ivo Beccai, sergente meccanico, disperso
Luigi Belardinelli, marinaio, disperso
Domenico Bellamacina, marinaio cannoniere, disperso
Aurelio Benetti, sottocapo elettricista, disperso
Luciano Berdini, marinaio elettricista, deceduto
Gastone Bergamo, marinaio, deceduto
Pierino Bertone, marinaio musicante, disperso
Giacomo Boiocchi, marinaio cannoniere, deceduto
Giacomo Bontempi, marinaio, disperso
Salvatore Bruno Giacchetta, marinaio fuochista, disperso
Giuseppe Calabrò, marinaio, deceduto il 6 dicembre 1942
Primo Campagnoli, sottocapo fuochista, deceduto
Angelo Caporali, sottocapo S. D. T., disperso
Giovanni Chiappella, marinaio elettricista, disperso
Alfonso Colella, secondo capo S. D. T., disperso
Antonio Contu, marinaio cannoniere, deceduto il 4 febbraio 1943
Cesare Crespiani, marinaio, deceduto il 21 aprile 1943
Giuseppe Curtale, marinaio cannoniere, disperso
Salvatore D’Amico, marinaio, disperso
Francesco D’Angelo, marinaio, disperso
Mario Daddi, sottocapo S. D. T., deceduto
Benvenuto Dal Pez, marinaio, disperso
Donato De Notarpietro, marinaio, disperso
Adolfo Di Cillo, marinaio elettricista, disperso
Enzo Di Paola, marinaio, disperso
Venturi Dura, marinaio cannoniere, disperso
Battista Ferri, marinaio cannoniere, deceduto
Luigi Foglietta, sottocapo cannoniere, deceduto
Santo Galileo, marinaio carpentiere, deceduto
Francesco Gianquinto, marinaio, disperso
Vincenzo Gioffrè, marinaio, deceduto
Gino Girardi, secondo capo, disperso
Francesco Giribaldi, marinaio, disperso
Mario Grabbi, marinaio cannoniere, disperso
Giorgio Guarnieri, marinaio cannoniere, deceduto
Giuseppe Ilardi, marinaio fuochista, deceduto
Giuseppe Indelicato, secondo capo nocchiere, disperso
Antonio Ingemi, marinaio fuochista, deceduto
Ottavio Marcattili, sergente cannoniere, deceduto
Antonio Marcolongo, marinaio fuochista, disperso
Luigi Marinelli, marinaio, deceduto
Rodolfo Mazzini, sottotenente di vascello, deceduto l’8 dicembre 1942
Ugo Mazzola, capitano di fregata, deceduto
Aldo Mencaroni, marinaio silurista, deceduto
Luciano Meroni, marinaio, deceduto
Massimo Micciarelli, guardiamarina, disperso
Timoteo Miolo, secondo capo cannoniere, deceduto
Antonio Monteferrante, sottocapo cannoniere, deceduto
Pietro Mordenti, marinaio cannoniere, deceduto
Angelo Negri, secondo capo cannoniere, deceduto
Nunzio Neri, marinaio, disperso
Pasquale Palombieri, marinaio fuochista, deceduto
Angelo Paraninfo, marinaio, disperso
Italo Parentin, marinaio, disperso
Giuseppe Pasqualin, marinaio, disperso
Giuseppe Passarino, marinaio furiere, disperso
Rocco Patete, marinaio motorista, disperso
Santo Patti, marinaio, deceduto il 1° maggio 1945 (?)
Sebastiano Patti, marinaio, disperso
Brando Perusi, marinaio motorista, disperso
Salvatore Piazza, marinaio S. D. T., deceduto
Nicola Piombo, marinaio, disperso
Antonio Polese, marinaio, disperso
Velter Ridolfi, marinaio elettricista, disperso
Donato Risolo, marinaio S. D. T., deceduto
Emilio Rosati, secondo capo cannoniere, disperso
Guido Roveta, tenente del Genio Navale, deceduto
Eugenio Santoboni, maggiore del Genio Navale, disperso
Pietro Scanu, marinaio cannoniere, deceduto
Francesco Paolo Scarpitta, marinaio fuochista, disperso
Mario Schiavuta, capitano di vascello (comandante), deceduto
Andrea Sciandini, marinaio segnalatore, deceduto
Tiberio Scrigna, sottocapo elettricista, deceduto
Antonio Sellitto, marinaio cannoniere, disperso
Diodato Siniscalchi, sottotenente di vascello, disperso
Egisto Sintini, marinaio cannoniere, deceduto il 30 gennaio 1943
Giovanni Soro, marinaio cannoniere, deceduto
Amedeo Spanio, marinaio, disperso
Mario Squassina, marinaio elettricista, disperso
Vincenzo Stagnaro, marinaio carpentiere, deceduto
Concetto Stagnitta, marinaio cannoniere, deceduto
Luigi Zaffara, marinaio, deceduto
Leonardo Todisco, sottocapo meccanico, disperso
Nino Tonini, secondo capo silurista, deceduto
Antonio Valentino, marinaio cannoniere, deceduto
Vincenzo Venezia, tenente commissario, disperso
Giocondo Vianello, marinaio torpediniere, disperso


(Nota: la lista è probabilmente incompleta; certamente non sono compresi, ad esempio, i nove portuali la cui morte risulta dalla lapide presente sulla banchina nel porto di Napoli, e probabilmente neanche gli operai della Odero-Terni-Orlando presenti a bordo e deceduti nell’attacco. A meno che non sia indicata una data differente, la morte avvenne il 4 dicembre; le date successive indicano probabilmente feriti deceduti successivamente).


La lapide ai caduti dell’Attendolo al Molo Immacolatella (g.c. Dante Flore)


2 commenti:

  1. Ottimo lavoro, complimenti! Ho postato una foto su NEA da NHHC....
    Saluti
    geodante

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