giovedì 19 gennaio 2017

Castelverde

La nave sotto il precedente nome di Inverleith (da “The SITMAR Liners: Past and Present”, di Peter Plowman)

Piroscafo da carico da 6666 tsl e 4093 tsn, lungo 125,8 metri, largo 17 e pescante 10,5, con velocità di 10 nodi. Appartenente alla Società Anonima Italiana Trasporti Marittimi, con sede a Milano; iscritto con matricola 2216 al Compartimento Marittimo di Genova.

Breve e parziale cronologia.

1920
Impostato nei cantieri Harland & Wolff di Belfast come piroscafo cisterna Inverleith (numero di costruzione 589).
Si tratta di una nave standardizzata di tipo "N" o "National" (uno dei molti modelli standardizzati di navi mercantili prodotti dalla cantieristica britannica durante la prima guerra mondiale, per consentire la costruzione di navi in serie e ripianare più velocemente le perdite), un modello ideato dai cantieri Harland & Wolff come nave da carico secco convertibile in nave cisterna, formato da parti prefabbricate ed assemblate in cantiere.
Sebbene il progetto sia nato durante la guerra, e sempre durante la guerra siano state prodotte le parti prefabbricate, nessuna nave del tipo "N" è stata costruita durante il conflitto: le prime vengono impostate nel 1920 per la British Mexican Petroleum Company, che ne ordina sette (classe che verrà appunto denominata "Inverleith", essendo questa la prima nave completata; portano tutte nomi che iniziano con "Inver"). Hanno caratteristiche abbastanza inusuali, con tutte le sovrastrutture a proravia del fumaiolo ed una poppa a forma di "V", per permettere di utilizzare esclusivamente parti metalliche diritte, e non dover impiegare le attrezzature necessarie alla piegatura di grandi piastre metalliche. Il petrolio viene trasportato in cisterne circolari, della capienza di 10.000 tonnellate, installate nelle stive di carico, divise da paratie forate longitudinali aventi lo scopo di ridurre il movimento del carico liquido in caso in mare mosso. Rispetto alle navi cisterna “normali”, le cisterne delle "N" sfruttano lo spazio disponibile in modo molto inefficiente, ed il loro utilizzo risulta così alquanto dispendioso. Per tutta la lunghezza delle stive di carico, è presente un cofano di espansione in posizione centrale.
26 agosto 1920
Varato nei cantieri Harland & Wolff di Belfast.
3 marzo 1921
Completato come piroscafo cisterna Inverleith di 6958 tsl e 4261 tsn per la British Mexican Petroleum Company, con sede a Londra.
Dato in gestione ad Andrew Weir & Co. (poi J. Hamilton dal 1930 e F. J. Wolfe dal 1933), gestori della Bank Line, l’Inverleith viene impiegato per trasportare petrolio tra il Venezuela (dove Lord Inverforth, proprietario della British Mexican Petroleum, ha importanti interessi nei pozzi petroliferi di Maracaibo) e l’Europa.
Agosto 1924
L’Inverleith, in navigazione nell’Atlantico diretta a Tampico (Messico), riceve un messaggio radio che comunica che un membro dell’equipaggio, il fuochista quarantenne William Brant di Liverpool, è ricercato per omicidio, avendo gettato dalle scale la suocera Helena Mansfields durante una lite per questioni economiche (la donna è morta in ospedale, mentre Brant si è imbarcato sull’Inverleith per sfuggire alla giustizia). Il comandante dell’Inverleith pone immediatamente Brant sotto arresto; all’arrivo a Tampico, il 28 agosto, il fuochista viene consegnato alla polizia messicana, che provvede poi ad imbarcarlo su una nave diretta nel Regno Unito. Sarà condannato in Inghilterra ad otto anni di carcere per omicidio preterintenzionale.
1925
La British Mexican Petroleum Company viene acquistata dalla Anglo-American Oil, poi divenuta Esso Petroleum; l’Inverleith inizia a trasportare petrolio in molte parti del mondo.
20 dicembre 1936
Entra in cantiere a Rotterdam (Wilton Feijenoord); qui le cisterne circolari situate nelle stive vengono rimosse, trasformando la nave in un piroscafo da carico secco.
Maggio 1937
Ultimazione dei lavori di trasformazione.
Posto in vendita come nave da carico.
1937
Acquistato dall’armatore Alexandre Vlasov, russo emigrato in Romania (e dal 1938 in Italia), che lo ribattezza Sunstone, sempre sotto bandiera britannica. Entra a far parte della Campden Hill Steam Ship Company di Londra (in gestione alla Counties Ship Management Company), una delle compagnie di navigazione di proprietà di Vlasov, che lo impiega nel trasporto di merci varie. Registrato poi sotto bandiera panamense e dato in gestione alla Navigation & Coal Trade Company Ltd.
(Per altra fonte, l’Inverleith venne acquistato nel 1936 dalla Campdel Hill di Vlasov, e le cisterne vennero rimosse dopo l’acquisto).
26 luglio 1938
Trasferito alla Società Italiana Trasporti Marittimi (SITMAR) Società Anonima, appena fondata in Italia da Vlasov. Trasferito sotto bandiera italiana (iscritto con matricola 2216 al Compartimento Marittimo di Genova), cambia nome in Castelverde.
È la prima nave della flotta SITMAR. Da Holy Loch (Scozia), dove si trova in disarmo, il Castelverde viene inviato a Danzica per caricare un carico di carbone, che trasporta poi a Genova, così compiendo il primo viaggio di una nave SITMAR.
Affiancato in seguito da altri piroscafi, il Castelverde è impiegato nel trasporto di carbone e merci varie nel Mediterraneo.
9 settembre 1940
Il Castelverde e la motonave Tergestea salpano da Napoli per Tripoli alle 15.30, scortati dalla vecchia torpediniera Giuseppe Sirtori.
11 settembre 1940
Requisito a Napoli (?) dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
12 settembre 1940
Il convoglio giunge a Tripoli alle 13.
23 ottobre 1940
Castelverde e Tergestea lasciano Tripoli alle 18.30 diretti a Bengasi, con la scorta della Sirtori.
24 ottobre 1940
Le tre navi arrivano a Bengasi alle 11.30.
4 novembre 1940
Castelverde e Tergestea ripartono da Bengasi alle 17.30 per tornare a Tripoli, scortati dalla torpediniera Sagittario.
7 novembre 1940
Le navi giungono a Tripoli in mattinata.
13 novembre 1940
Castelverde, Tergestea ed un altro piroscafo, il Bainsizza, partono da Tripoli per Palermo alle 5.40, scortati dalla Sagittario.
15 novembre 1940
Il convoglio giunge a Palermo alle 10.55.
8 dicembre 1940
Il Castelverde e due altri piroscafi, Fenicia e Capo Vita, salpano da Napoli per Tripoli alle 15, scortati dalla torpediniera Clio.
A Trapani la Clio viene rilevata dalla torpediniera Generale Achille Papa.
11 dicembre 1940
Le navi raggiungono Tripoli alle 14.
30 dicembre 1940
Il Castelverde ed il piroscafo Ogaden, scortati dalla torpediniera Centauro, lasciano Tripoli alle 18.30 per raggiungere Bengasi e poi Tobruk.
1° gennaio 1941
Le navi giungono a Bengasi alle 16; qui si unisce al convoglio il piroscafo Irma Calzi, mentre la Centauro viene sostituita dalle torpediniere Orsa e Generale Antonio Chinotto.
2 gennaio 1941
Il convoglio arriva a Tobruk alle 22.
20 gennaio 1941
Il Castelverde riparte da Bengasi per Tripoli alle 17, scortato dalla torpediniera Giuseppe La Farina.
24 gennaio 1941
Castelverde e La Farina arrivano a Tripoli alle 13.
25 gennaio 1941
Il Castelverde e la motonave Giulia salpano da Tripoli alle 4, con la scorta dell’incrociatore ausiliario Attilio Deffenu. Per ordine di Supermarina, il convoglio segue la rotta costiera a nordest di Pantelleria.
27 gennaio 1941
Il convoglio giunge a Palermo alle 3.45, poi prosegue per Napoli.
28 gennaio 1941
Le navi raggiungono Napoli alle 12.30.
16 maggio 1941
Lascia Napoli alle 18.30 insieme ai piroscafi italiani Motia e Capo Orso ed ai tedeschi Preussen e Sparta, formando il «26. Seetransport Konvoi» diretto in Libia e scortato dai cacciatorpediniere Folgore (caposcorta), Fulmine, Turbine, Euro e Strale.
17 maggio 1941
Il convoglio viene dirottato a Palermo per allarme navale, giungendovi alle 19.
19 maggio 1941
Il convoglio riparte da Palermo alle 9.30; ad esso si sono unite le navi cisterna Panuco e Superga.
Alle 19 salpa da Palermo anche una forza di copertura, costituita dagli incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi con i cacciatorpediniere Granatiere, Bersagliere, Fuciliere e Alpino.
Alle 11.30 un sommergibile lancia una salva di siluri contro il convoglio; per evitarli, Preussen e Panuco entrano in collisione, ma non riportano danni di rilievo e possono proseguire entrambe.
20 maggio 1941
Tra le 9.32 e le 9.34 il sommergibile britannico Urge (tenente di vascello Edward Philip Tomkinson) avvista la forza di copertura del convoglio, e poi, alle 9.47, il convoglio stesso, che procede a dodici nodi con rotta 135°. L’Urge passa quindi all’attacco (in posizione 35°44’ N e 11°59’ E), lanciando quattro siluri contro il Capo Orso e la Superga, poi s’immerge a maggiore profondità, subendo il contrattacco dell’Euro. Tanto le rivendicazioni dell’Urge (di aver affondato una o due navi) quanto quelle dell’Euro (di aver affondato il sommergibile attaccante) risulteranno errate: nessuna unità riporta in realtà alcun danno.
21 maggio 1941
Il convoglio giunge a destinazione alle 11.
11 giugno 1941
Il Castelverde ed i piroscafi Nita ed Aquitania (per una fonte viene aggregato al convoglio anche il motopeschereccio Amba Alagi) lasciano Tripoli alle 19.30 diretti a Napoli, con la scorta dei cacciatorpediniere Aviere (caposcorta), Dardo e Geniere.
14 giugno 1941
Il convoglio giunge a Napoli alle 9.
10 luglio 1941
Il Castelverde parte da Napoli alle 21.45 in convoglio con i piroscafi Nita, Nirvo, Ernesto ed Aquitania, diretti a Tripoli con la scorta dei cacciatorpediniere Fuciliere (caposcorta) ed Alpino e delle torpediniere Procione, Orsa e Pegaso.
I decrittatori britannici di “ULTRA” intercettano e decifrano messaggi che permettono loro di sapere che un convoglio di sei piroscafi di 5000-7000 tsl, scortati da sei torpediniere, deve partire da Napoli alle 22, procedere a 9 nodi, passare a ponente di Lampedusa alle 21 del 12, e giungere a Tripoli alle 17 del 13; nonostante ciò, il convoglio non subisce attacchi.
11 luglio 1941
A Palermo alle 16.30, si unisce alla scorta anche il cacciatorpediniere Lanzerotto Malocello.
14 luglio 1941
Il convoglio giunge a Tripoli alle 6.
27 luglio 1941
Il Castelverde parte da Tripoli alle sette del mattino insieme ai piroscafi Ernesto, Nita, Nirvo ed Aquitania ed alla cannoniera Palmaiola, formando il convoglio «Ernesto» (convoglio “lento”, avente una velocità di 8 nodi). La scorta diretta è costituita dai cacciatorpediniere Folgore (caposcorta), Saetta, Fuciliere ed Alpino. Gli incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi e Raimondo Montecuccoli ed i cacciatorpediniere Granatiere e Bersagliere forniscono copertura a distanza.
28 luglio 1941
Alle 18.15 il Fulmine si unisce alla scorta del convoglio, ma alle 19.55 il Garibaldi viene silurato dal sommergibile Upholder (capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn) in posizione 38°04’ N e 11°57’ E (al largo di Capo San Vito, e 20 miglia a nordovest di Marettimo), riportando seri danni, che tuttavia non gli impediscono di continuare a navigare in formazione. Alle 20.20 Fuciliere ed Alpino vengono distaccati per prestargli assistenza, così lasciando la scorta del convoglio.
29 luglio 1941
Alle 3.20 il convoglio (in navigazione a 9 nodi con rotta 030°) viene avvistato a nordest di Capo San Vito dall’Upholder, che si prepara a lanciare ma che deve poi interrompere all’attacco in seguito all’arrivo di un cacciatorpediniere in avvicinamento subito prima del lancio, alle 3.35. Alle 3.46 l’Upholder emerge, ed alle 3.52 lancia l’ultimo siluro rimasto contro due mercantili ed un cacciatorpediniere, in posizione 38°28’ N e 12°14’ E, ma l’arma li manca, passando a proravia. L’attacco non viene nemmeno notato.
Alle 15.51 il convoglio viene avvistato in posizione 39°51’ N e 13°46’ E (una sessantina di miglia a sudovest di Napoli) dal sommergibile olandese O 21 (capitano di corvetta Johannes Frans Van Dulm), che alle 16.53 lancia quattro siluri contro due dei mercantili, dalla distanza di 4150 metri, per poi immergersi a 35 metri ed allontanarsi verso sudovest. Nessuna nave viene colpita; il Folgore bombarda l’O 21 con 24 bombe di profondità dalle 16.09 alle 17.01, ma il battello olandese elude senza danni il contrattacco scendendo ad una quota di 87 metri.
La torpediniera Giuseppe Sirtori viene inviata a rinforzare la scorta del convoglio, raggiungendolo alle 17.
30 luglio 1941
Il convoglio raggiunge Napoli alle 3.10.
4 agosto 1941
Castelverde, Aquitania, Nita, Nirvo ed Ernesto salpano da Napoli alle 21 diretti a Tripoli, scortati dai cacciatorpediniere Aviere (caposcorta), Geniere, Camicia Nera, Alfredo Oriani e Vincenzo Gioberti e dalla torpediniera Calliope.
5 agosto 1941
Alle 13 si unisce al convoglio anche la moderna motonave cisterna Panuco (per altra fonte, Pozarica), proveniente da Palermo.
6 agosto 1941
Durante il pomeriggio, a sud di Pantelleria, il convoglio viene avvistato da ricognitori britannici; i segnali di scoperta da questi lanciati vengono immediatamente intercettati sia dal caposcorta che da Supermarina, il che permette di intuire che un attacco aereo da Malta è imminente.
Alle 16.40 vengono avvistati aerei britannici, che tuttavia non attaccano, probabilmente perché il convoglio è ancora munito di robusta scorta aerea (due bombardieri Savoia Marchetti S.M. 79 “Sparviero” e sei aerei da caccia). Dopo una incerta puntata contro il convoglio, gli aerei nemici si allontanano alle 16.48.
Alle 22, quando – calato il buio – non vi è più scorta aerea, i britannici tornano all’attacco: l’Aviere avvista cinque aerosiluranti (sono Fairey Swordfish dell’830th Squadron della Fleet Air Arm) di prora a sinistra, cioè nella direzione di Malta (ed anche della luna), ad un centinaio di metri di quota.
I cacciatorpediniere di prua aprono il fuoco per primi con le loro mitragliere, subito imitati dai piroscafi ed in breve da tutte le navi del convoglio. Nonostante l’intenso e serrato tiro delle navi, gli aerei britannici non demordono; tagliano la rotta del convoglio passandogli 400 metri a proravia, indi defilano controbordo ai piroscafi e lanciano cinque bengala, di cui tre (molto luminosi) rimangono sospesi in aria e due si depositano sulla superficie del mare, galleggiando ed emettendo poca luce. Viene dato l’allarme, ed i mercantili – molto ben affiatati tra loro e con la scorta, grazie alle precedenti navigazioni compiute insieme: si cerca di far navigare sempre insieme le stesse navi proprio per questo scopo – accostano mettendo la prua sulla luna, così da minimizzare la sagoma e di conseguenza il bersaglio; la Calliope ritiene di vedere un aereo precipitare in fiamme a poppavia del convoglio.
Gli aerosiluranti finiscono con lo sganciare un po’ a casaccio, ma un siluro va egualmente a segno: la vittima è il Nita, ultimo della formazione, colpito alle 22.10. Calliope e Camicia Nera rimangono ad assisterlo.
7 agosto 1941
Dopo ulteriori attacchi aerei, il Nita affonda all’1.30. Calliope e Camicia Nera recuperano tutti gli uomini a bordo, tranne uno.
Alle 5.50 il resto del convoglio, che prosegue verso Tripoli a 7 nodi, avvista a poppavia del traverso, sulla sinistra, due bombardieri britannici Bristol Blenheim (appartenenti al 105th Squadron della Royal Air Force), che si avvicinano volando a bassa quota. È l’alba; la scorta aerea non è ancora arrivata. Uno dei Blenheim mantiene le distanze, l’altro si avvicina con decisione: piroscafi e navi scorta aprono il fuoco con cannoni e mitragliere. Il Blenheim si tiene basso fino a poche centinaia di metri dal convoglio, indi cabra e lancia quattro bombe contro l’Aquitania, che non subisce danni seri (due bombe esplodono in mare, provocando danni da schegge; altre due rimbalzano contro la murata, per poi cadere in mare inesplose), per poi allontanarsi sorvolando gli altri piroscafi. Il secondo Blenheim, compiuto un ampio giro, si porta a poppa dritta del convoglio ed attacca a sua volta: accolto dal violentissimo fuoco delle navi, non sgancia le bombe, ma passa tra mercantili e navi della scorta volando bassissimo sul mare, si allontana, fa un altro giro, si porta nuovamente a poppa dritta del convoglio e torna alla carica. Di nuovo, piroscafi e navi da guerra aprono un furioso tiro contraereo con cannoni e mitragliere; l’aereo rinuncia di nuovo a sganciare le bombe, passa bassissimo (2-3 metri sopra la superficie del mare) tra i piroscafi e stavolta si allontana definitivamente verso est.
Alle 6.10, ad attacco ancora in corso, giunge sul cielo del convoglio un idrovolante CANT Z. 1007 della Regia Aeronautica (che però non vede il Blenheim); più tardi arrivano anche un S.M. 79 e due caccia biplani FIAT CR. 42.
Alle 6.45 il convoglio attraversa una zona ove la sera prima è stato avvistato un sommergibile, pertanto i mercantili zigzagano, mentre le navi scorta evoluiscono ad alta velocità e lanciano bombe di profondità. A mezzogiorno Tripoli comunica di essere sotto bombardamento aereo, ed alle 12.35 vengono avvistati tre aerei sospetti in lontananza, sulla sinistra; non si verificano, però, altri attacchi.
Il resto del convoglio raggiunge Tripoli alle 18.
16 agosto 1941
Castelverde, Ernesto, Aquitania, Nirvo, la nave cisterna Pozarica ed un altro piroscafo, il Ninuccia, lasciano Tripoli alle 20.20, scortati dai cacciatorpediniere Folgore (caposcorta), Fulmine, Strale e Malocello, e dalla torpediniera Orsa.
20 agosto 1941
Il convoglio giunge a Napoli alle 3.30.
23 settembre 1941
Il Castelverde, insieme ai piroscafi Perla ed Amsterdam, salpa da Napoli per Tripoli alle 4, con la scorta dei cacciatorpediniere Alpino (caposcorta), Oriani, Fulmine e Strale.
24 settembre 1941
Alle 13, al largo di Pantelleria, il convoglio viene infruttuosamente attaccato da sommergibili. È possibile che si sia trattato di un falso allarme, non essendo stata trovata traccia di un attacco in tale data, ora e luogo nella documentazione britannica.
25 settembre 1941
Il convoglio giunge a Tripoli alle 12.30.
6 ottobre 1941
Il Castelverde salpa da Tripoli per Napoli alle 17.15, scortato dai cacciatorpediniere Antonio Da Noli (caposcorta) ed Antoniotto Usodimare.
8 ottobre 1941
Le navi raggiungono Napoli alle 17.45.
24 aprile 1942
Derequisito.
17 novembre 1942
Nuovamente requisito, a Genova, dalla Regia Marina, di nuovo senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

Disegno del Castelverde di Enrico Repetto (da “The SITMAR Liners: Past and Present”, di Peter Plowman)

L’affondamento

Alle 12.30 del 12 dicembre 1942 il Castelverde, al comando del capitano di lungo corso Innocente Aschero, salpò da Napoli alla volta di Tunisi, insieme al piroscafo Honestas. Li scortavano le moderne torpediniere di scorta Ardito (tenente di vascello Emanuele Corsanego, caposcorta) e Fortunale (tenente di vascello Umberto Manacorda).
Il Castelverde aveva a bordo 263 uomini (130 di equipaggio e 133 militari diretti in Tunisia) e 1300 tonnellate di materiale bellico; in tutto, i due piroscafi trasportavano 230 militari (esclusi gli equipaggi) e 3170 tonnellate di materiali per le forze dell’Asse in Tunisia.
I britannici, come tante altre volte, sapevano però già tutto: “ULTRA” aveva lavorato sodo e già dal 9 dicembre aveva comunicato che Castelverde ed Honestas sarebbero giunti a Tunisi «a partire dall’11 dicembre». Lo stesso 12 dicembre, intercettati altri messaggi, “ULTRA” precisò che «Honestas e Castelverde dovranno lasciare Napoli alle 13.00 di oggi 12, velocità 7 nodi, ed essere a Tunisi alle 14.00 del giorno 14».
Il primo attacco subacqueo non tardò quindi a manifestarsi: già il 12 dicembre, a sudest di Capri, il convoglio venne attaccato dal sommergibile britannico P 222 (capitano di corvetta Alexander James MacKenzie). I siluri, però, non andarono a segno, e per il battello britannico fu la fine: le bombe di profondità della Fortunale lo affondarono con tutto l’equipaggio nel punto 40°29’ N e 14°20’ E.
Le navi italiane proseguirono nella navigazione, ma al largo di Capo Bon le aspettava uno sbarramento di sommergibili britannici.
Il convoglio giunse a Trapani alle 17.30 del 13 dicembre, e qui sostò fino alle 00.50 (o 00.30) del 14, quando le quattro navi ripartirono per Tunisi. Oltre alle due torpediniere, che zigzagavano a proravia dei piroscafi, vi era una scorta aerea che comprendeva, tra gli altri, diversi bombardieri Junkers Ju 88 e caccia Messerschmitt Bf 110 della Luftwaffe.
Un primo attacco subacqueo si verificò alle 11.14 del 14 dicembre, quando il sommergibile britannico P 228 (poi Splendid, tenente di vascello Ian Lachlan Mackay McGeogh), che si trovava sulla destra del convoglio (lo aveva avvistato alle 10.07 su rilevamento 051°, dopo aver avvistato alle 9.45 un idrovolante e poi del fumo nella prevista direzione di provenienza di un convoglio, ed aver accostato in tale direzione), lanciò quattro siluri dalla distanza di 915 metri: dopo un minuto, tre delle armi passarono sotto la chiglia del Castelverde (che ne avvistò le scie), senza esplodere, e si diressero verso l’Honestas (i due piroscafi procedevano in linea di fronte, Castelverde a sinistra ed Honestas a dritta), che li evitò con la manovra. L’Ardito evitò con la manovra un altro siluro; non ci fu contrattacco della scorta. L’attacco si era verificato in posizione 37°38’ N e 11°02’ E, a nordest del Golfo di Tunisi.
Alle 13.50, in prossimità di Capo Bon (circa 30 miglia a nordest di Tunisi), un idrovolante FIAT R.S. 14 della scorta aerea (144a Squadriglia della Regia Aeronautica) si buttò in picchiata, manovra che stava ad indicare che l’aereo aveva avvistato un sommergibile immerso, oppure delle scie di siluri; quasi nello stesso istante, l’Honestas venne colpito da un siluro sul lato sinistro. Il caposcorta Corsanego sull’Ardito ordinò alla Fortunale di prestare assistenza alla nave colpita, mentre con la sua unità proseguì scortando l’indenne Castelverde.
Il convoglio era finito tra due fuochi: a silurare l’Honestas era stato il sommergibile britannico P 212 (poi Sahib, tenente di vascello John Henry Bromate), che aveva avvistato il fumo prodotto dalle navi e gli aerei della scorta alle 12.15, su rilevamento 030°. Alle 12.54 il P 212 aveva iniziato la manovra d’attacco, ed alle 13.50 – dopo che alle 13.43 una torpediniera gli era passata a soli 915 metri di distanza, senza avvedersi della sua presenza – aveva lanciato cinque siluri.
Ma il P 212 non era il solo sommergibile nei paraggi: nello stesso momento, sul lato opposto del convoglio, anche il P 46 (poi Unruffled, tenente di vascello John Samuel Stevens) si preparava ad attaccare.
Dei due sommergibili, anzi, il P 46 era stato il primo ad avere sentore del convoglio in arrivo: già alle 11.06 Stevens aveva avvistato degli aerei che giravano in cerchio su rilevamento 060°, deducendo che ciò significasse che un convoglio era in arrivo. Il P 46 aveva cambiato la rotta per intercettare il presunto convoglio, ed alle 13 era stato premiato dalla comparsa del fumaiolo di una nave mercantile. Alle 13.15 tutte e quattro le navi del convoglio risultavano ben visibili, ed appariva chiaro che erano dirette verso Tunisi.
Alle 13.51 Stevens vide il piroscafo di testa – l’Honestas – venire silurato da un altro sommergibile; il Castelverde accostò temporaneamente proprio in direzione del P 46, ma tornò presto ad assumere la rotta originaria. Alle 14.03, in posizione 37°29’ N e 10°46’ E, il P 46 lanciò tre siluri da una distanza di 1830 metri, contro il Castelverde. Una delle tre armi, forse per difetto del giroscopio, affiorò in superficie e deviò dalla rotta, disperdendosi nel mare verso sinistra.
Gli altri due siluri colpirono invece il Castelverde alle 14.07, sul lato di dritta, subito a poppavia del fumaiolo. Subito il P 46 scese in profondità e rivolse la poppa alle navi della scorta.
Mentre, alle 14.17, la Fortunale localizzava all’ecogoniometro uno dei sommergibili ed iniziava il contrattacco (in un’ora lanciò 26 bombe di profondità, in quattro scariche di 7, 7, 4 e 5 bombe; il P 212 – sceso a 107 metri di profondità dopo il lancio – non ne sentì nessuna vicina, mentre parecchie esplosero piuttosto vicine al P 46, causando però solo la rottura di alcune lampade), l’Ardito iniziò a recuperare i naufraghi, gettando bombe di profondità a scopo intimidatorio (il suo ecogoniometro non funzionava). Alle 15.05 l’Ardito mise a mare la motolancia, e dieci minuti dopo anche la Fortunale si mise a recuperare naufraghi.
Ma Stevens non intendeva neanche aspettare che la sua vittima affondasse per conto proprio; tornato a quota periscopica alle 15.33, e visto che i due piroscafi erano entrambi ancora a galla, sebbene immobilizzati (il Castelverde appariva anche appoppato), alle 15.53 il P 46 lanciò un ultimo siluro per finire il Castelverde, in posizione 37°30’ N e 10°46’ E, da una distanza di 5480 metri.
Alle 16.05 (fonti italiane, probabilmente divergenti di alcuni minuti rispetto a quelle britanniche) il Castelverde fu colpito anche dall’ultimo siluro del P 46, affondando in fiamme a 27 miglia per 327° da Capo Bon (cioè a nord/nordovest del Capo).

Alle 16.11 l’Ardito effettuò una nuova caccia antisommergibili, ma nessuna bomba di profondità esplose vicino al P 46, tanto che alle 17.20 questi tornò un’altra volta a quota periscopica per constatare gli effetti del lancio.
Alle 17.29 l’Honestas, ormai abbandonato, saltò in aria. L’Ardito raccolse gli ultimi naufraghi alle 17.50.
Alle 18.40 le due torpediniere, con il loro dolente carico di naufraghi, intrapresero la navigazione di ritorno a Trapani, dove arrivarono alle 00.55 del 15. Avevano salvato in tutto 402 uomini (secondo altra fonte, invece, l’Ardito recuperò 174 uomini e la Fortunale 96, il che significa probabilmente che gli altri 132 furono recuperati da altre unità), mentre gli scomparsi erano 23.
Tra il personale imbarcato sul Castelverde i morti furono 15, mentre 248 tra marinai e soldati furono tratti in salvo dalle torpediniere.
La condotta del comandante Aschero fu giudicata encomiabile; un membro dell’equipaggio civile, il marittimo genovese Pietro Maina, scomparso nell’affondamento, fu decorato alla memoria con la Medaglia di Bronzo al Valor Militare, con motivazione: "Di guardia in macchina su piroscafo navigante in convoglio attaccato da sommergibili avversari, eseguiva prontamente con coraggio e perizia le manovre ordinate dal comandante cooperando in tal modo ad evitare quattro lanci trinati di siluri. Colpita l'unità da un quinto lancio, sacrificavva la vita in estremo tentativo di salvataggio della nave, dando prova di incondizionata dedizione al dovere e spirito di sacrificio .
(Acque della Tunisia, 14 dicembre 1942)."


L’attacco al convoglio nel giornale di bordo del P 46 (da Uboat.net):

“0700 hours - A land fix showed that P 46 had been set to the north-east during the night and that we were 10 miles from our patrol position. Closed the Bizerta convoy route and proceeded via it to our patrol position.
1106 hours - Sighted aircraft circling bearing 060°. Thought that this means a convoy approaching. Altered course to intercept.
1300 hours - Sighted the funnel of a merchant vessel. Three aircraft were seen circling overhead.
1315 hours - The convoy was now seen to be made up of two merchant vessels in line ahead. They were escorted by two torpedo boats and were bound for Tunis.
1351 hours - The leading ship was torpedoed by another submarine. The second ship altered towards but soon resumed her original course.
1403 hours - In position 37°29'N, 10°46'E fired three torpedoes at this merchant vessel from 2000 yards. The third torpedo broke surface and ran off to port, possibly a gyro failure. One hit was obtained, the torpedo hit just abaft the funnel. P 46 then went deep and turned stern on the escorts.
1428 hours - A pattern of four depth charges was dropped fairly close. P 46 was now hunted for about half an hour in which 27 depth charges were dropped, several fairly close. They broke a few lamps but caused no other damage.
1533 hours - Returned to periscope depth. Both ships were seen to be stopped. The torpedo boats were close by the targets.
1553 hours - In position 37°30'N, 10°46'E fired one torpedo at 'our' target from 6000 yards. The target was seen to be down by the stern.
1555 hours - An aircraft was seen to drop flares over the torpedo track. Went deep and took avoiding action.
1557 hours - Heard the torpedo hit the target. This was followed by breaking up noises.
1600 hours - A depth charge was dropped. More followed but none were close.
1720 hours - Returned to periscope depth. 'Our' target was not seen but the other ship was seen to be burning fiercely.
1735 hours - Heard a very violent explosion. Only smoke could be seen where the ship had been.”

Ed in quello del P 212:

“1215 hours - Sighted smoke and aircraft patrols bearing 030°.
1254 hours - Started an attack on 2 medium sized merchant vessels escorted by 2 Partenope-class torpedo boats. Several aircraft were patrolling overhead. Both torpedo boats were zigging in front of each of the merchant vessels.
1343 hours - One of the torpedo boats passed 1000 yards ahead. P 212 was not detected.
1350 hours - Fired 5 torpedoes at one of the merchant ships. It was hoped that the 5th torpedo might hit the other ship that partially overlapped with the target. One hit was obtained. After the attack P 212 went to 350 feet and retired to the Northward at 4 knots. 26 Depth charges were dropped in the next hour in patterns of 7, 7, 4 and 5 but none were really close and no damage was caused by them. HMS P 46 meanwhile reported by SST that she had also attacked. That the other merchant ship had been her target, that it had changed course when our target had been hit and that this merchant had also been hit.
1538 hours - Returned to periscope depth. Noticed that both merchant ships were stopped in the vicinity of the attack. Our target was ablaze from the funnel to aft. Four aircraft were patrolling overhead and the escorting torpedo boats were to the Southward. Went deep again to reload the torpedo tubes.
1620 hours - Returned to periscope depth. Only one the merchants was seen, the other must have sunk. The escorts were still searching the area.
1648 hours - The other merchant vessel blew up with a terrific explosion so there was now no need to remain in the area to finish off the prey.”

Un’altra foto della nave come Inverleith (da www.aukevisser.nl


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